Közlekedéstudományi Szemle, 1984 (34. évfolyam, 1-12. szám)

1984 / 5. szám - Gáll Imre: A régi és az új Árpád-híd

XXXIV. ÉVFOLYAM, 5. SZÁM A régi és az új Árpád-híd* DE. GÁLI IMI­E Évszázadok során bebizonyosodott, hogy Pest- Buda fejlődésében a dunai átkelésnek jelentős szerepe volt. Fejlődése fejlesztette, forgalma meg­sokszorozta, felduzzasztotta ezt a kettős telepü­lést. A visszaesések, megtorpanások is egyaránt érintették mind a települést, mind az átkelést. A magyar fővárossá fejlődött település keletkezé­sének, alakulásának, fejlődésének egyik döntő tényezője mindenkor a dunai átkelések létrejötte, változása és korszerűsödése volt és ma is az. A dunai átkelés egyszerűbb formáit, a kompo­kat és a hajóhidakat is településképző tényezőként kell számon tartani, azonban a település és a folyami átkelés kedvező kölcsönhatása Budapes­ten igazában csak az állandó híd megépítésével bontakozott ki. Pest és Buda fejlődése tette szük­ségessé az állandó híd megépítését, majd a felépí­tett Lánchíd pesti oldalán tágas előtér és széles utcahálózat kialakítását, a budai oldalon pedig a mai Clark Ádám téren volt házak lebontását és az Alagút megépítését. Ekkor kezdett tudatossá válni az a gondolat, hogy a Duna partján lévő két város voltaképpen egyazon település, amely a Duna két partján egyazon okból fejlődött várossá még akkor is, ha nem egyazon okból keletkeztek. A dunai átkelés tette ezt a két települést egy várossá és a Lánchíd volt az első építménye annak a Budapest­nek, amely forma szerint csak 25 évvel később született meg. A Lánchidat követően épített többi hídnak a város fejlődésére gyakorolt befolyása még a Lánc­­hídénál is nagyobb volt. A Margit-híd pesti híd­főjéig megépítették a­­Nagykörutat, amely annak előtte csak a Nyugati pályaudvarig terjedt. Létre­hozták a Jászai Mari teret, kisajátítva az ottani telkeket. A budai oldalon lebontották az Irgalmas rend épülettömbjének azt a részét, amely a jelen­legi kiszélesített Mártírok útja területére is kiter­jedt, hogy alkalmas előteret és hídfeljárókat létesí­­síthessenek. A Ferenc József-híd (ma Szabadság-híd) építé­sével kapcsolatban a Mészáros utcát (ma Tol­­buchin körút) meghosszabbították a hídig. Ez az utca csak a Lipót utcáig (ma Váci utca) terjedt, s a meghosszabbítása érdekében le kellett bontani azt a háztömböt, amely a jelenlegi Dimitrov tér északi felét elfoglalta. A Dimitrov tér déli fele a Fővámházig (ma Közgazdasági Egyetem) azelőtt is közterület volt, Só tér volt a neve. A budai olda­lon a híd megépítése elindította a Lágymányos fejlődését. A Promontori úton (ma Budafoki út) és a Fehérvári úton (ma a Bartók Béla útnak a hídtól a körtérig terjedő szakasza) a házak sora épült fel. Igen jelentős városrendezési tervezést és sok épületbontást tett szükségessé az Erzsébet-híd építése. Nehézségeket okozott az is, hogy a múlt század végén még egyáltalában nem voltak tisztá­zottak a városrészek, vagy egyes épületek, épület­tömbök újjáépítésének szempontjai és azok jogi­közgazdasági háttere. A régi időkből fennmaradt épületek értékelése teljesen ingatag alapon állott. Az akkori városrendezők éveken át vitatkoztak a megoldás lehetőségein, míg végül is félmegoldás született: a belvárosi templom „ideiglenesen” a helyén maradhatott. A Hatvani utcát (ma Kossuth Lajos utca) kiszélesítették és a hidat közvetlenül összekötötték a Kerepesi úttal (ma Rákóczi út). A jelenlegi Felszabadulás tér és kör­nyéke helyén volt számos kis épületet lebontották. E bontások áldozata lett a pesti városháza is, amely a korabeli képzőművészeti ábrázolások ked­velt témája volt. A Boráros téri híd (ma Petőfi híd) esetében már nem merültek fel a korábbiakéhoz hasonló város­­rendezési problémák, mert a városrendezési tervek jó előre elkészültek és azok készítése során a terve­zők számoltak a híd létesítésének lehetőségeivel. Az 1920-as években a főváros érdekei Budapest déli részének fejlesztését helyezték előtérbe, oly­annyira, hogy a Boráros teret a Lágymányossal összekötő Duna-híd építését előbbre sorolták és amikor a gazdasági helyzet a híd építésére lehető­séget nyújtott, azt fel is építették. Nem úgy az Árpád-híd esetében. Óbudán a település kifejlődött, még mielőtt a híd létesítése szóba került volna. A pesti oldalon a Róbert Károly körútra vonatkozó városrendezési terv a hídfő helyét elég szűk határok között megszabta. A budai oldalon a hídnak a Vörösvári úttal való összeköttetését kellett megoldani, aminek érdeké­ben sok épületbontást és útkijelölést kellett elvé­gezni. Azonban erős túlzás lenne azt állítani, hogy a híd létrejötte váltotta ki azt a kiterjedt város­­rendezési tevékenységet, amely az egész városrész megújulását eredményezte. Ez csak oly mértékig igaz, hogy az Árpád-híd is egyik ama építmények közül, amelyek a újjáépített Óbudát modern városrésszé teszik. Óbuda sűrűn lakott települése és a főváros Duna balparti részein nagy lendülettel fejlődő angyal­földi iparvidék között már századunk elején fel­merült a Duna-híd megépítésének szüksége. Az 1908. évi XLVIII. törvény el is rendelte a híd megépítését. A törvény végrehajtását azonban az első világháború megakadályozta, csupán elő­munkálatokat végeztek. Az Árpád-híd tervezésére 1930. második felében pályázatot íratak ki, ami igen eredményesen zá­rult. A tervezés feltételei elég nehezek voltak. A híd helyén a Dunának négy ága van, ezért a híd­­nyílások elre­ idézésének számos változata képzel­hető el. Ha a híd az egyes Duna-ágakat derékszög­ben metszi, a híd tengelye törtvonalat alkot, ami esztétikai szempontból hátrányos. Viszont ha a Dunaágakat nem metszi derékszögben, akkor a szerkezet válik bonyolultabbá, mert a hídfőket és a pilléreket kell ferde szögben elhelyezni. A kiírás szerint a budai Duna-ágban, a hajógyári öblöt is . A cikk a szerző „Budapesti Duna-hidak” című sajtó alatti könyvének egyik fejezete alapján készült. 195

Next

/
Thumbnails
Contents