Közlekedéstudományi Szemle, 2000 (50. évfolyam, 1-12. szám)
2000-10-01 / 10. szám
(I. évfolyam 10. szám 375) két nem élvezhette, 1987-1999 között pedig - a Ferihegy 1-gyel történő kettős üzemelés miatt - csak részben vált lehetségessé. A Bajonett pályarendszer tehát ésszerűen a két pálya között, a centrum közelébe eső terminálfejlesztést tesz kívánatossá. Az előzőekben ismertetettek szerint Ferihegy 2. vitathatatlanul helyes telepítése így, behatárolja a következő fejlesztési ütem választhatóságát. Eszerint a terminálfejlesztés következő ütemében az 5,5 millió utas/év kapacitású Ferihegy 2. mintegy 9-11 millió utas/év kapacitásúvá történő fejlesztése kívánatos. Ez felel meg továbbá, a repülőtereknél elvárt - ütemezett fejlesztési és a Cargo bázis közelségi kívánalmaknak is. Az ütemezett fejlesztési elvárások szempontjait tekintve - Budapest légi forgalmánál - a terminál, 3,5-5,5 milliós kapacitásnövelést meghaladó fejlesztése nem volna indokolható. Éppen Ferihegy 2. nemzetközi tendere támasztja ezt alá, ahol a kiírás szerinti 2B és 2C modulok egyidejű megvalósítása helyett csak a 2B modul kiépítésére érkeztek ajánlatok. A Cargo bázis közelségének elvárása miatt, a megvalósulások várható időpontjait is célszerű számba venni. A Cargo-fejlesztést a repülőtér legközelebbi fejlesztési feladatai között tartjuk indokoltnak. Telepítésével szembeni elvárás a forgalmi bázis közelsége, hiszen a Cargo forgalom 50 százalékát meghaladó hányada, a menetrendi járatok útján bonyolódik le. Ferihegy 2. forgalmi bázisának 9-11 millió utas/év kapacitáshatáron túli fejlesztése esetén azonban új Cargo-telepítés nem kívánatos, Üllő irányú eltolódását eredményezné. Az Üllő irányába eltolódó Cargo-telepítés viszont a földi áruszállítás megnövekedett hossza mellett nehezen magyarázható területbiztosítást is igényelne. A 9-11 millió utas/évre fejlesztett Ferihegy 2. és az Üllő irányába eltolt új Cargo bázis közötti területet további terminálfejlesztésre várhatóan csak mintegy 10 évvel később vennék igénybe. Az Üllő irányába elhúzódó, II. futópálya menti fejlesztés egyébként csak jelentős területvásárlással (kisajátítással) terhelten volna lehetséges. Az ismertetett meggondolások alapján Ferihegy 2. forgalmi bázist 9-11 millió utas/év kapacitáshatárig célszerű csak növelni; - az új Cargo bázist az így fejlesztett Ferihegy 2. mellé ésszerű telepíteni; - a terminálkapacitás további növelését Ferihegy 3 telepítésével kívánatos megoldani, a Bajonett pályarendszer lehetséges előnyeinek feladása nélkül. A repülőtér távlati fejlesztését tehát Ferihegy 3 kijelölésével tartjuk indokoltnak számba venni. Ferihegy 3 kijelölésénél két elvi lehetőséget vettünk figyelembe. Nevezetesen a II. futópálya 31 B küszöb közeli (1. számú változat) (3. ábra) és a 1. és II. futópályákat összekötő párhuzamos gurulóutak főváros irányú oldalán lehetséges telepítéseket (2., 3., 4. számú változat), (4., 5., 6. ábrák). Vizsgálataink szerint Ferihegy 3 főváros irányú telepítésének előnyei: - Ferihegy Bajonett pályarendszeréhez illeszkedik, így a repülőtér gazdaságos üzemeltetési rendjét nem korlátozza, hanem meghosszabbítja; - saját tulajdonú területen jelölhető ki, tehát a területmegszerzés késleltető hatása és tetemes költségei elmaradnak; - a városi kapcsolatteremtésnek új irányú, a hálózatfejlesztéshez illeszthető rövidebb útvonalát teszi kialakíthatóvá; - a kavicsos altalaj és a mélyen fekvő talajvízszint Ferihegy 3 kialakításánál lényegesen alacsonyabb költségráfordítást kíván; - az új Cargo célszerű telepítési helye Ferihegy 2 térségében egyértelművé válik. Összefoglalva Ferihegy távlati fejlesztési tervét ezidő szerint 15 millió utas/év forgalomra tartjuk célszerűnek kidolgozni, melyben Ferihegy 2 forgalmi bázist 9- 11 millió utas/év utasforgalomig történő továbbfejlesztéssel, - az új Cargo bázis mellé telepítésével, - a centrumába telepített parkolóépülettel és a fejlesztési helyszínrajzon bejelölt kiegészítő építményekkel javasoljuk kialakítani. - Ferihegy 3 forgalmi bázisának helykijelölését - a repülőtér saját területén - a két futópályát összekötő gurulóutak fővárosi oldalára javasoljuk. Az 1. fejezet szerint csak később meghatározható végkapacitás ill. ütemezett fejlesztés igényei szerint.