Közlekedéstudományi Szemle, 2005 (55. évfolyam, 1-12. szám)

2005-08-01 / 8. szám

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE 288­ 4.1.3. Déli összekötő vasúti híd (1877) Bár e híd nem szolgálja a közúti és gyalogos forgalmat, megépülé­se mindenképpen nagy hatással volt Budapest déli környékének fejlődésre, ezért a városfejlődés­ben betöltött szerepe miatt tár­gyalása elkerülhetetlen. Az 1800- as évek második felében a hazai vasútvonalak kiépítése határozta meg a települések fejlődését. A vasúthálózat továbbfejlesztését azonban nagymértékben akadá­lyozta az a tény, hogy a vasút át­vezetése a Dunán nem volt meg­oldva. Már 1868-69-ben vizsgá­lódás tárgya volt a Duna bal és jobb partján lévő vasútvonalak összekötésének lehetősége a Du­na felett. Az Országgyűlés végül 1872-ben, ,új budapesti indóhá­­zakat összekötő vasút létesítése tárgyában ’ című IX. törvény­cikkben mondta ki a vasúti híd megépítésének szükségességét. A hídhoz csatlakozó vasúti pá­lyaszakaszok megépítése után, 1877-ben indult meg a vasúti for­galom, így összeköttetés jött létre a pest oldali Ferencváros pálya­udvar és Kőbánya-felső pályaud­varok és a budai oldalon lévő Ke­lenföldi megálló között. Ez utób­bi térség fejlődésében amúgy is nagy előrelépést jelentett az 1861-ben átadott Déli Vasút, amely két megállót és jelentős ár­­vízvédelmi töltést adott a délbudai „régiónak”. A kezdetben szerény felvételi épületek a vá­rosközponttól távolabb létesül­tek, ám a városiasodás hatására a városok széle teljesen közrefogta azokat, azaz az adott település fejlődésére, szerkezeti kialakulá­sára döntő hatással voltak. Az 1884-ben megnyílt Kelenföldi pályaudvar is településfejlesztő hatást váltott ki a főváros délnyu­gati szektorában és ezt a hatás csak növelte, hogy az ugyancsak 1884-ben átadott pesti oldali Ke­leti pályaudvar a Déli összekötő vasúti hídon keresztül közvetlen kapcsolatba került a budai Kelen­földi pályaudvarral, amin keresz­tül egyrészt Hegyeshalom, más­részt Budafok-Albertfalva- Pusztaszabolcs, harmadrészt Szé­kesfehérvár irányába haladó vas­útvonalakkal került összekötésbe. 4.1.4. Újpesti vasúti híd (1896) Ez a híd is a vasúti közlekedés fejlődése mellett rávilágít Buda­pest és a környéki települések fej­lődésére. Széchenyi már 1834- ben Budáról, Pestről és azok kör­nyékéről, azaz egy nagyobb kiter­jedésű fővárosról ír, megállapít­va, hogy a főváros fejlesztésénél az egész vidéket figyelembe kell venni (Harrer F. 1941). Már ko­rábban felmerült, hogy a fővárost Esztergommal összekötő vasút­vonalat a Duna bal partjával is összekapcsolják, mert a vasútvo­nal ipari szállítmányai döntően a pesti oldalra irányultak. A kereskedelmi miniszter 1894. év elején adott ki engedélyt a már meglévő Esztegom- Almásfüzitő vasútvonal Buda­pesttel való összekapcsolására oly módon, hogy a Budapest- Angyalföld-Óbuda csatlakozó vonalrész a Duna feletti híddal együtt építendő meg. Az Óbuda- Kenyérmező közötti 40 km-es szakaszt 1895. év végén, az Óbu­­da-Angyalföld közötti 4 km-es szakaszt a híddal együtt 1896. év végén adták át. A vasútvonalat ezután kiegészítették a dorogi Drasche-féle kőszénbányatelepig (Tiszai, 1996). A híd forgalma rendkívül gyorsan növekedett, annak elle­nére, hogy ez nem volt elsőrendű vasúti fővonal. Az új híddal kap­csolat jött létre a balparti és a jobb­ parti körvasút között, 1. áb­ra, így fontos vasúti összekötte­tést kapott számos angyalföldi üzem, amelyek az újpesti ország­út mentén helyezkedtek el. 4.1.5. Ferenc József híd / Sza­badság híd (1896) A hídvámokból befolyt állami be­vételek a Margit híd felépítése után tovább növekedtek. Ekkor az országgyűlés kimondta az 1885. évi XXL törvénycikk 2. §-ában, hogy mihelyt a budapesti állami hidak, és a Lánchíd megváltott szabadalmából folyó összes tiszta jövedelem meghaladja az évi 650 ezer forintot, akkor a többletet egy újabb híd építésére kell fordí­tani. Ezt a bevételi küszöböt 1890-ben lépték át, amikor a két meglévő hídon, a Lánchídon és a Margit hídon az éves forgalom meghaladta a 12 millió főt. A magyar országgyűlés nagy­fokú előrelátását bizonyítja, hogy az 1893. évi XIV. törvénycikkben két (!) újabb híd megépítéséről döntött. A törvénycikk 2. § a­) pontja úgy fogalmaz, hogy az I. kerületi Rudas fürdő előtti térről a IV. kerületi (ma V. kerület) Eskü téri római katolikus plébánia épü­letnek vezető híd épüljön, a b­) pont szerint pedig az I. kerületi Sáros fürdőtől a IX. kerületi Vám­ház körút irányába vezető híd épüljön. Óriási vita előzte meg harmadik közúti hidunk helyének kijelölését is, nevezetesen az, hogy az Erzsébet híd, korabeli ne­vén az Eskü téri híd vagy a Sza­badság híd, egykori nevén a Fő­vám téri­ híd épüljön meg előbb. A vita végül egyértelműen az utóbbi javára dőlt el. S hogy érzékeljük az ügy jelentőségét és egy hídépí­tés döntési folyamatának hosszú­ságát, tudni kell, hogy az akkori pénzügyminiszter 1885-ben kül­dött leiratot a Közmunkák Taná­csának egy új Vámház téri híd megépítésére, a későbbi nevén Ferenc József hídra, vagy mai ne­vén Szabadság hídra, ami végül 11 évvel később, 1896-ban került átadásra. Érdekes kultúrtörténeti adatot tesz közzé Búza P. (1999), amely szerint 1868-ban 1100 alá­írást gyűjtöttek össze a fővárosi polgárok, hogy a Sáros fürdőnél - a mai Gellért fürdőnél - állandó híd épüljön fel. Budapest legrövidebb Duna­­hídja, a Szabadság híd (Ferenc József híd) építése 1894-ben kez­dődött és a millenniumi ünnepsé­gek keretében adták át 1896-ban. A villamos forgalom két év múl­va megindult a hídon, több irány­ba elágazva:

Next