Településtudományi Közlemények 30. (1981)
Granasztói Pál: A közlekedési létesítmények városképalakító szerepe
egészét, nagyságát, hanem az ország két része: a Dunántúl és a Dunán inneni országrészek intenzív egybefogását, a fővárosnak tehát ily módon is a központi szerepét. (Ehhez hasonló, de még nagyobb arányú a New York-i hidak szerepe, látványa.) Ez azonban mit sem von le kisebb hidaknak s nagyvárosokban való csoportosulásuknak esztétikum értékéből, városkép-alakító szerepéből, amire jó példák Leningrád kisebb hidjai a csatornák felett, Párizs hidjai a Szajna felett, Velence egyik fő ékessége, a Rialtohíd a Canal Grande felett. S még egyetlen kisebb híd is lehet - kisebb városban - tetszetőset bájos. Még ha egyszerű is. E gondolatmenetben érdemes a budapesti Lánchíd különleges esztétikai jelentőségéről, értékéről szólni. Nagy értékét tartja másfél évszázad óta, holott időközben több nagyszabású s jelentős esztétikai értékű híd épült közelében. Értéke azért is különleges, mert minden újabb s nagyobb híd nagyobb szerepet tölt be, nagyobb fogalmat bonyolít le, de a Lánchíd ma is szinte sugározza esztétikumát és az összvárosképet jelentősen gazdagító, sőt meghatározó voltát. Egyrészt történelmi múltja révén, amiben az rendkívüli jelentőségű, hogy első ízben kötötte össze állóhídként a város két parti részét s ekképpen,ha nem is jogilag, egyesítette azokat. Másrészt azért, mert díszes, igen szépen formált kőpilléreivel és akkor korszerű, sőt újdonságnak mondható vasszerkezetével, ezek egyesülésével jelentős építészeti alkotásként is olyan formát mutat, amely az esztétikum igen magas fokán áll, a főváros bármely más, a legjelentősebbek közé tartozó középületével egyenrangú. Sőt - és ezért építették még egy ideig a főváros hídjait függőhíd, vagy függőidként formált (Szabadság-híd) módon, mert a láncok hullámvonalai oldották, illetve jelképezték és egybefonták a Duna itt szűkülő szakaszán Budapest belsejének két különböző látványát: a hegyvölgyes budait és a sík pestit. Mindezek alapján úgy véljük, hogy a Lánchíd ügyét, idetartozását e témában mindenképpen ki kell emelni. Viszont megállapítani, hogy újabb vagy még csak tervezett hidak esetében ma semmiképpen sem feltétlenül indokolt a díszítés, illetve díszes építészeti elemekkel való kialakítás. A műszakilag tökéletesen megalkotott híd mindenképpen esztétikummá válhat a hidak említett kiemelkedő jelentősége, szerepe folytán. Érdekes példa erre a korábbi, szecessziós elemekkel díszített budapesti Erzsébet-híd és az új híd egybevetése. Ha az egykori Erzsébet-híd megmarad, úgy díszítő formálása avulttá vált volna, s inkább történeti értékű, ugyanakkor szélessége már nem tett volna eleget a növekvő forgalomnak, bővíteni pedig igen nehezen lehetett volna. Az új híd korszerűségével, egyben díszítésektől mentesen egyszerű, de kiváló funkcionális formálásával mondhatni meghaladta elődjét. Igen jelentős téma a hidakat illetően a célhoz, tehát a túlparthoz érkezésük, vagyis a hídfők és ezek közvetlen környékének kiképzése. Különösen közúti forgalmú s nagyobb méretű hidaknál. Hiszen a hídfők a cél elérését jelentik — ha az esztétika terén újabban gyakran és joggal említettjelentéstartalomra” gondolunk — s jelentik akkor is, ha az útvonal a szárazföldön tovább halad, még inkább, ha szétágazik. A kiképzés módja nagymértékben függ a híd jelentőségétől és dimenzióitól, valamint hová érkezésétől. A budapesti Árpád-híd útvonala a parthoz érkezés után például lejtve mélyen belehasít mindkét oldalán a várostestbe, s térnek már nem mondható tágas térségbe. Kisebb helyi híd esetében tér esetleg nem is szükséges, különösen ha csupán gyalogoshíd — a partokhoz érkezéskor a meglevő, odatorkolló utcákon is tovább lehet haladni. De e két véglet között vannak olyan hidak — és ilyenek a korábbi budapesti Dunahidak is —, amelyek e célból megformált városi térbe torkollnak, ezekhez a folytatódó úton kívül utcák is csatlakozhatnak. Akad olyan különleges, fordított helyzet is, mint a párizsi nagyszabású, pompázatos tér: a Place de la Concorde - a rávezető híd úgyszólván jelentéktelen, inkább csak e nagyhatású csomópont kisebb kiegészítője. A korábbi fogadó terek egyébként általában a hídhoz csatlakozó zárt terekként épültek ki, geometrikus módon és üres oldalukkal a híd felé fordulva. Ilyen volna a budapesti volt Rakpiac, ma Roosevelt tér, azzal a különbséggel, hogy már előbb kialakult, s a Lánchidat érthetően indították innen, illetve érkeztették e tér középpontjába. A gyakoribb eset volt olyan hagyományos, négyzetes teret,esetleg térséget(mint például Szegeden) képezni e híd érkezése körül,mint a Margit-híd pesti oldalán,vagy pedig kisebb parkokba érkezésként,mint az Erzsébet-híd mindkét oldalán.Új hídnál és új városrészben ezek részben megadott s formális, illetve hagyományos megoldások. Helyettük hasonló megoldások indokoltak, amilyeneket az előző fejezetben a forgalmi csomópontok esetében jeleztünk: nem zárt téren, hanem tágas térségben s a közlekedés funkcióinak teljesértékűen eleget téve alakulhatnak és alakítandók ki. Fő forgalmi utak célját szolgáló nagyobb hidak esetében ez mindenképpen érvényes lehet, hiszen megérkezésük többnyire csomópontot képző, s új városrész ilyen tágasabb kiképzésére lehetőséget ad.A Kis hidak hídfőjének kiképzése pedig mindenkor az adott körülményeknek s a forgalom követelményeinek megfelelő kell hogy legyen, s többnyire lehet is. * Legyen szabad itt említenünk Heim Ernővel és Orczy Gyulával készített, díjazott pályatervünket (1936) a mai Petőfi-híd budai hídfője térségének rendezésére. A pályatervek többsége a fentebb említett hagyományos hídfő térkialakítást alkalmazta, a miénk viszont tágas, élesen nem körülhatárolt térségbe érkező, az akkor újdonságnak épült s ma is áll. Az ugyanekkori teljesen újszerű lakónegyed tervünk csak jóval később, s másként valósult meg, s létrejött az újabb fejlődés során a Budapesti Műszaki Egyetem épületcsoportja. 32