Magyar Hírlap, 1973. május (6. évfolyam, 119-148. szám)
1973-05-28 / 145. szám
Magyar Hírlap Tengeri szállítás Mammutok a hullámokon Az Egyesült Nemzetek Szervezetének statisztikusai a közelmúltban kiszámították, hogy a földkerekségen lebonyolított teherszállítások összes volumenének több mint 80 százalékát hajón szállítják! Ráadásul, az adatok tanúsága szerint, az utolsó három évtizedben a tengeri szállítások hallatlanul gyors növekedést mutattak. 1937-ben összesen 490 millió tonna árut szállítottak a világ teherhajóflottái, harminchárom évvel később, 1970- ben már több mint két és fél milliárd tonnát, s a becslések szerint 1975-re ez a szám hárommilliárd tonna fölé emelkedik. Az utóbbi évtizedben a világkereskedelem rendkívüli gyorsasággal nőtt, évente csaknem 10 százalékkal. A tengeri szállítások üteme azonban nagyjából nyomon tudta követni ezt a fejlődést: az utóbbi évtizedben csaknem évi 9 százalékkal bővült a tengeri teherszállítás. Japánok előre A második világháború előtti helyzethez képest nagyszabású eltolódás tapasztalható, ami voltaképpen a nemzetközi munkamegosztásban bekövetkezett módosulásokra vezethető vissza. A háború előtti utolsó békeévben, 1938-ban, még az Európa és Észak-Amerika közötti forgalom tette ki a teljes tengeri teherszállítás tonnaterhének 68 százalékát. Az ENSZ statisztikája szerint ez a részesedés jelenleg már csak 50 százalék körül van. Az eltolódás lényeges oka az, hogy a japán tengeri teherszállítás gyorsabban nő, mint minden más országé. Lényegében ezzel magyarázható, hogy 1950 és 1970 között, tehát az utóbbi két évtizedben az ázsiai tengeri teherszállítás részesedése a világforgalomból 15,8 százalékról csaknem 30 százalékra nőtt. Jelenleg ennél valamivel több Európa részesedése (34 százalék), s ez az utóbbi húsz évben lényegesen nem módosult. Ezzel szemben Észak-Amerika részesedése két évtized alatt 30 százalékról 17 százalékra esett vissza. Eltekintve tehát az önmagukban lényeges, ám világméretekben másodlagos tényezőktől, a tengeri kereskedelem „súlyelosztását” alapvetően az Észak- Amerika és Japán közötti kereskedelmi erőviszony-eltolódással lehet magyarázni. A tankhajó uralma két szovjet közgazdász, Levikov és Kanin, a Mezsdunarodnaja Zsizny című szovjet folyóirat hasábjain közzétették vizsgálatuk eredményét a tőkés tengeri teherszállítás legfontosabb ágazatainak helyzetével és problémáival kapcsolatosan. Első lényeges megállapításuk, hogy az 1960-as évek kezdete óta az olaj- és olajtermékek tengeri szállítása a teljes tengeri teherforgalom nem kevesebb, mint 50 százalékát teszi ki! A tankhajóflották növekedése rendkívül gyors. Jelenleg 90 millió tonna körül van a tankhajóflotta teljes űrtartalma. Ez azt jelenti, hogy az utóbbi évtizedben több mint 100 százalékos volt az emelkedés. Ez az évtized volt a 100 000 tonnánál nagyobb óriás tankhajók megjelenésének időszaka. 1960-ban még csak egyetlen ilyen tankhajó volt forgalomban, tíz évvel később már 278, s e „mammut tankhajók” a teljes olajflotta szállítási kapacitásának több mint a felét adták! A küszöbönálló nemzetközi olajharc szempontjából rendkívül fontos tény, hogy a tőkésországok tankhajóflottájának 40 százaléka van az olajkartellhez tartozó nagy monopóliumok kezén. (A rangsor, millió tonnában: 1. Royal Dutch—Shell 7,9; 2. Standard Oil of New Jersey 6,2; 3. British Petroleum 3,7; 4. Texaco 2,5; 5. Mobil Oil 1,8; 6. Gulf Oil 1,7.) A Közös Piac brüsszeli főbizottságának szakértői szerint a legközelebbi jövőben az olaj- és olajtermékek szállítása rendkívül gyors ütemben fog tovább növekedni, miután az energiaigény rohamosan nő. Eszerint 1980-ban az olaj és olajtermékek tengeri szállítása meghaladja majd a 2 és fél milliárd tonnás szintet — tehát több lesz, mint az egész jelenlegi tengeri teherszállítás. Ez egyben azt jelenti, hogy a nemzetközi olajharc helyzetét a következő évtizedben az dönti majd el, menynyire lesznek képesek az olajtermelő országok olyan szállítóflotta létesítésére, amely felveheti a versenyt a kartellcégek flottájával. (Gazdaságilag a feladat nem megoldhatatlan, ha arra gondolunk, hogy az ötvenes években még a teljes nemzetközi olajflotta 80 százaléka volt e monopóliumok birtokában.) Levikov és Kanin tanulmánya figyelemre méltó adatokat közöl a tengeri teherszállítás más területeiről is. Norvég és nyugatnémet források alapján közük például, hogy a száraz ömlesztett rakományt szállító hajóflotta (bulk-carrier) teljes nagysága 82 millió tonna, a tőkésországok teherflottájának csaknem 36 százaléka. Ez 1960-hoz képest több mint tizenkétszeres emelkedést jelent, és itt is megfigyelhető a gazdaságosabban üzemelő nagyhajók előretörése. A 18 000 tonnánál nagyobb hajók aránya e flottán belül tíz év alatt 17 százalékról 74 százalékra emelkedett. Az ilyen típusú hajókat általában a nagy nemzetközi bányászati és fémipari monopóliumok működtetik. Gebr OQ) ( NÉPGAZDASÁG-VILÁGGAZDASÁG 1973. MÁJUS 28. hétfő 7 Kartell és konzorcium A szállítási volumenben az olaj és a bányászati termékek után a harmadik helyet a tengeri gabonaszállítás foglalja el. Ennek arányai azonban a termelési viszonyok labilitása következtében sokkal nagyobb ingadozást mutatnak. Természetesen a tőkés világ tengeri hajózását is monopolista alapon, kartellek létrehozásával szervezték meg. A hajózási kartellek általában megállapodásokat kötnek egymással, az általános szállítási feltételek, tarifák stb. ügyében. Az egyik legismertebb hajózási szaklap, az angol Crower's szerint jelenleg körülbelül 360 kisebb-nagyobb hajózási kartell működik a tőkés világban. Ugyanez a forrás megemlíti, hogy a legutóbbi időkben a tengeri szállításban a konzorcium típusú monopolista egyesülések egyre inkább előretörnek. Ez még nagyobb egységek létrehozásához vezet. A konzorcium a legtöbb esetben több kartell szövetsége, amelyek egységesen irányított, közös pénzügyi alappal és közös nemzetközi ügynökhálózattal rendelkező szervezetet hoznak létre. Ilyen konzorcium például a Nagy-Britannia és Ausztrália közötti forgalom jó részét lebonyolító OCL (Overseas Containers Ltd), amelyet négy nagy angol cég alapított, s mindegyikük a részvények 25 százalékát tartja kézben. A kartellek növekedése és a konzorciumok előretörése az utóbbi időben még jobban kiélezte a fejlődő országok viszonylagos elmaradását. Az iparilag fejlett tőkésországok flottái jóval gyorsabb ütemben nőnek, mint a fejlődő országoké, amelyek névleg a teljes teherszállító flotta 58 százalékát tartják kézben. A valóságos arány ennél jóval kedvezőtlenebb, miután az olyan nagy kereskedelmi flottával rendelkező országok, mint Panama vagy Libéria hajói valójában a nagy nemzetközi (elsősorban amerikai) hajózási kartellek és konzorciumok kezében vannak. A tengeri szállítás területén tehát tartós konjunktúrára és, ezzel párhuzamosan, sokoldalú pozícióharcra kell számítani. Jelenleg a tőkésországok teljes kereskedelmi hajótere 230 millió tonna körül van. Egy japán becslés szerint hét év alatt ez csaknem megkétszereződhet. A japánok ugyanis 1971 és 1975 között évi 20 millió, 1975 és 1980 között pedig évi 26—28 millió tonnányi új hajótér megjelenésére számítanak a tőkésországokban. A fejlődésnek ez az üteme nagyon is reálissá teszi azt a veszélyt, hogy a harmadik világ országainak részesedése még tovább csökken, és a nemzetközi szállítás szempontjából még inkább függő helyzetbe kerülnek a vezető tőkés hatalmakkal szemben. . \ \\ G. E. Panaszkrónika Listavezető: a rossz minőség Munkatársunktól. Mit sérelmeznek a vásárlók? — erre ad átfogó választ az Országos Kereskedelmi Főfelügyelőség panaszirodájának jelentése. Az év első három hónapját öszszegező statisztika szerint az irodához 327 bejelentés érkezett, 37 százalékkal kevesebb, mint 1972 azonos időszakában. A panaszok között legnagyobb arányban — 34 százalék — változatlanul a minőségi kifogások szerepelnek. Az áruellátást kifogásoló bejelentések — 29 százalék — elsősorban a tartós fogyasztási cikkek akadozó alkatrész-utánpótlását bírálják. Sokan tették szóvá, hogy nem megfelelő az alsó- és felsőruházati termékek méret- és színválasztéka. A panaszoknak több mint a fele — 57 százaléka — az iparcikk-kereskedelemmel kapcsolatos. A vásárlók elsősorban a híradástechnikai termékek minőségét és a garanciális javítást kritizálták. Sok jelzés érkezett a televíziók gyakori hibáiról, s kifogásolták a Budapest, a Selga, a Szatmár rádiókészülékek minőségét is. Baj van a magnókkal is, néhány importkészülék alkatrész-utánpótlása nehézkes. Ismét hiány volt gombelemből és háromvoltos vádelemből. A jelentés rámutat, hogy panaszok érkeztek egyes olajkályhák — főként a Minikalor és a Mekalor,— minőségére, valamint a javítási nehézségekre. Alkatrészhiány miatt elhúzódott néhány háztartási géptípus, főként a Hajdú Super és az NDK automata mosógép javítása. A bútorkereskedelemre viszont kevesebb a panasz, bár több vásárló sérelmezte, hogy az időközben életbe lépett árváltozások miatt a megrendelt bútorok egy részét csak később szállították, természetesen az új árat számlázva A ruházati kereskedelemben legtöbben a női csizmákra, a férfinadrágokra, az import gyapjúkabátokra és ingekre panaszkodtak. Azt is bírálták, hogy szűk az olcsó öltönyök választéka. Az élelmiszer-kereskedelemre 15 százalékkal több bejelentés érkezett. Az Országos Kereskedelmi Főfelügyelőség a jelentést összegezve megállapítja, hogy a panaszok számának csökkenéséhez hozzájárult a fogyasztók körültekintőbb tájékoztatása és a kereskedelmi dolgozók gondosabb munkája. Több mint egymillió látogató Vasárnapi csúcsforgalom a BNV-n A BNV legforgalmasabb napja az eddigi tapasztalatok szerint mindig a második vasárnap. Most is több mint 140 ezer volt a látogatók száma, s így a megnyitás óta a BNV-t több mint egymillió vendég kereste fel. A hűvösebb, borúsabb időjárás is vonzotta a közönséget. Már jóval 10 óra előtt, azaz a vásár kapunyitását megelőzően, több ezren várakoztak a bejáratoknál, s az autóparkolók is kezdtek megtelni mindkét vásárvárosban. A hét végére csaknem 150 vidéki különautóbusz, több szovjet, osztrák turistacsoportot szállító busz érkezett a vásárra. Vasárnap délben az éttermekben, csárdákban is már alig lehetett helyet kapni. Pandur Ferenc, a BNV igazgatója az eddig eltelt kilenc nap tapasztalatairól szólva elmondta, hogy a vártnál jóval többen keresték fel a kőbányai vásárvárost. Így vasárnapra a 12 K jelzésű különautóbusz mellé öt-hat pótjáratot is beállítottak a várható nagy forgalom lebonyolítására. Bár a városligeti pavilonok népszerűbbek, és ez természetes is, hiszen a lakosság már megszokta, az Albertirsai úti vásárrész 6600 férőhelyes parkírozója általában már mindennap a kora délutáni órákra éppúgy megtelt, mint a ligeti. A BNV az utolsó napokban kora délelőttől a nagyközönségé, hiszen vége a szakmai napoknak, amelyek egyébként a vásár igazgatóságának véleménye szerint eredményesebbek, színvonalasabbak voltak a korábbi évekénél. Jól sikerült megosztani az érdekességeket a két vásárváros között, nem volt fennakadás a Városliget és Kőbánya öszszeköttetésében, megfelelően indították a K-jelzésű járatokat. Kedden megkezdik a bontást, a több mint tízezerfajta kiállítási tárgy elszállítását mindkét vásárvárosból. OMFB-tanulmány a BNV jövőjéről Budapest vásárváros — holnap A két évszázados Városliget búcsúzik a vásárpavilonoktól; az egykori városerdő — amelynek parkosítását Boráros Jánosnak, Pest város főbírójának javaslatára, mintegy 150 esztendeje kezdték meg — jövőre ismét árnyat adó liget, a sportolniszórakozni vágyók pihenőparkja lesz. Jövőre tehát végérvényesen Kőbánya nyújt otthont a hazai és a külföldi kiállítóknak; az idei, részleges bemutatkozás ígéretesen sikerült. Az Albertirsai úton minden szempontból ideális vásárváros alakítható ki, ám hogy milyenné formálódjon, miként alakuljon a vásár jövője, az tervszerű fejlesztést, kellően átgondolt intézkedéseket kíván. A kormány, az áttelepítéssel egyidejűleg, határozatot hozott a BMV szakosításáról is; ezt követően az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság tíztagú munkabizottsága — további szakértők közreműködésével — tanulmányt készített a budapesti nemzetközi vásárok továbbfejlesztéséről. Az OMFB munkabizottságának állásfoglalása szerint helyes, ha az eddigi általános jellegű vásár szakosodik; ma már világszerte csak néhány univerzális nemzetközi vásárt tartanak számon (ilyen a többi között a poznani, a plovdivi, a göteborgi, az izmiri), az országok többsége szakvásárokat rendez. Budapest 1974-től évente két nemzetközi vásár színhelye lesz, tavasszal a beruházási javakat, az őszi BNV-n pedig a fogyasztási cikkeket állítják ki. Ám ez az első lépcső csupán a szakosodás felé vezető úton, előreláthatólag öt-tíz éves — az ország termelési és külgazdasági struktúrájától függő — folyamat, amíg a BNV területén jelentős nemzetközi érdeklődésre számot tartó szakvásárok lesznek. A szakosítás megköveteli, hogy az árubemutatókat szakmai csoportok szerint rendezzék, vagyis az azonos termékeket egy helyen állítsák ki, függetlenül attól, hogy melyik országban készültek. Ez össszehasonlításra ad módot, s a korábbiaknál is inkább versenyre ösztönöz. Az OMFB a szakmai csoportok tavaszi—őszi megosztásakor ügyelt arra, hogy a két vásár között ne keletkezzenek aránytalanságok, s igyekezett olyan tematikát kidolgozni, amely az őszi vásárt is vonzóvá teszi a külföldi kiállítók számára. Ezért a termelőeszközök néhány csoportját — a könnyűipari, az élelmiszeripari, a faipari, a mező- és erdőgazdasági gépeket — az őszi BNV-re javasolja. Végső soron mindkét termékbemutató úgynevezett „több célú szakvásár” lesz. A tavasz tehát — már jövőre is — a beruházási javaké. A tanulmány nyolc szakmai csoportot javasol: műszeripar, híradástechnika; irodagép- és számítástechnika; energiatermelés, villamosgépgyártás; fémmegmunkálás, kohászat; építőipar, klímatechnika; közlekedés, anyagmozgatás; vegyipar; bányászat. Mérlegelhető, hogy néhány közérdekű téma — például a környezetvédelem — is teret kapjon a tavaszi vásáron. Tekintve, hogy e szakmai csoportok feltehetőleg kevesebb érdeklődőt vonzanak majd, mint a fogyasztási cikkek bemutatója, az OMFB egyéb kulturális rendezvényeket, kereskedelmi akciókat javasolt a BNV- vel egyidejűleg, ám a vásárváros területén kívül. A tanulmányban arra is találunk utalást, hogy a zsúfoltnak látszó tavaszi tematika miatt egyes szakmai csoportok bemutatójára csak kétévenként kerüljön sor. Az őszi BNV-nek kilenc témája lenne: öltözködés, otthon (bútorok, tévék, dísztárgyak és egyéb iparcikkek, valamint a családiház-építés); háztartás; élelmezés; mező- és fagazdasági gépgyártás; papíráruk, könyvkiadás; nyomdaipar; szabadidő és idegenforgalom; autó-motor; csomagolástechnika. A nagyközönséget feltehetőleg ez a kiállítás vonzza majd jobban. Az utóbbi években a Városligetben több önálló szakvásárt tartottak — elsősorban azért, mert az évente egyszer megrendezett BNV-n nem kaphattak helyet. Most e szakkiállítások többsége otthonra lelhet valamelyik BNV-n, az OMFB munkabizottságának javaslata szerint viszont továbbra is önállóan rendeznék meg a Hungaroplast és a Hungarocorr szakkiállításokat. A Hungaroplast már eddig is figyelmet érdemlő nemzetközi vonzerőre tett szert, s jelentősége a műanyagok fokozott térhódításával feltehetőleg növekszik. A kétévenként sorra kerülő Hungarocorr témája nagy fontosságú — a korrózióellenes technika —, ez indokolja a megkülönböztetett figyelmet. A későbbiekben — öt-tíz év múlva — a BNV-től függetlenül egyéb budapesti szakvásárokra is sor kerülhet. A tanulmány hat ilyen szakkiállítást tart indokoltnak: öltözködési cikkek szakvására; szabadidő, autó-motor, idegenforgalmi szakvásár; a nehéz híradástechnika egyes gyártmányai; orvosi műszerek, gyógyászati felszerelések és eszközök; irodatechnika és adatfeldolgozás; vegyipari szakvásár. Szóljunk még az ötévenként megrendezésre kerülő Mezőgazdasági Kiállítás és Vásár továbbfejlesztéséről is. Ez azért indokolt, mert a mezőgazdasági kiállítás egybeesik az őszi BNV-vel, továbbá: az újjáalakuló vásárvárosban nehézségeket okozhat az állatok elhelyezése és gondozása. Az élelmiszeripari és mezőgazdasági gépek bemutatása megoldott: a BNV részét alkotják majd A Mezőgazdasági Kiállítás és Vásár pedig sok szempontból megfelelőbb környezetre találna valamelyik mezőgazdaságilag fontos terület központjában, például Kecskeméten, Debrecenben, vagy akár a Hortobágyi Nemzeti Parkban. Kétségkívül ez jelentős feladatot támasztana a rendezésre vállalkozó várossal szemben — megfelelő idegenforgalmi és vendéglátóipari hálózatnak kellene kiépülnie —, ám az egészségtelen Budapest-centrikus szemlélet ily módon is enyhülhetne. F. T.