Magyar Hírlap, 1992. szeptember (25. évfolyam, 218-230. szám)

1992-09-30 / 230. szám

Autók és Piacok 1992. szeptember 30., szerda A Magyar Hírlap szolgáltató melléklete autósoknak Taxizás: piaci verseny helyett adminisztratív korlátozások A taxizás olyan sajátos személy­szállítási üzletág, ahol a fogyasztók védelme — a valóságban a szabadár ellenére sem érvényesülő árverseny miatt — elengedhetetlen. Hiszen a tevékenység jellegéből adódóan az utas „nem próbálhatja ki” a vállalko­zót, mint ahogyan nem választhatja őt újra, ha jobbnak és olcsóbbnak ta­lálta a megszokottnál. Az utas min­dig az első szabad jelzéssel közleke­dő taxit inti le az utcán. A megrende­lés teljesítése pedig abszolút eseti vá­lasztáson alapszik, amely mind a szolgáltatás színvonalát, mind annak árát képtelen befolyásolni — szögezi le többek között a közúti közlekedési szolgáltatásokról szóló rendelet ter­vezett módosítása. A közlekedési tárca megállapítja: a taxipiac önszabályozó mechaniz­musának hiánya és a kialakuló túlkí­nálat az utasra nézve tisztességtelen piaci magatartással, valamint magas árszínvonallal jár. Mindez a vállalko­zót gazdasági ellehetetlenüléssel fe­nyegeti, míg az állam tetemes adóbe­vételtől esik el. Nincs más lehetőség, mint a taxistevékenységre vonatkozó államigazgatási engedélyezési rend­szer bevezetése, valamint a feltétel­rendszer drasztikus megszigorítása. A személy­szállítás piacán 1981- ben jelentek meg a magántaxisok. A minisztertanácsi rendelet akkoriban területi korlátozással, kisipari en­gedély birtokában, egy saját tulajdo­nú, négyajtós, meghatározott motor­teljesítményű, hat évnél nem idő­sebb, évenkénti műszaki vizsgálatra utalt személygépkocsival engedé­lyezte a vállalkozást. Az 1982-es módosítás a területi korlátozást meg­szüntette. Az 1989 január 1-jén ér­vénybe lépett rendelet — még to­vább lépve — az adminisztratív kor­látozások további leépítését szolgál­ta. Ennek nyomán például a taxizás­hoz nem volt szükség az úgynevezett tevékenységi engedélyre, csupán be­jelentési kötelezettséget írtak elő. A szakmai ismeretek elsajátítása for­málissá, a számonkérés színvonalta­lanná vált. Az új rendeletben megha­tározott ellenőrzési felhatalmazás nem nyújtott kellő biztosítékot a közlekedési hatóságoknak. A hazai szabályozás egyébként je­lentősen eltér a külföldön bevált gya­korlattól, így New­ Yorktól Bécsig valamennyi nagyobb városban kor­látozzák a taxik számát. A vállalko­zók számára kiadott egyéni engedé­lyek pedig szigorúan meghatározzák a tevékenység további feltételeit. A hazai személyszállítás területén jelentős változásokat hozhatnak a minisztérium által elfogadásra aján­lott új rendelkezések. Ezek szerint a személytaxi-szolgáltatás a jövőben csak közlekedési hatósági enge­déllyel végezhető. Az engedély fel­tétele pedig többek között az anyagi megbízhatóság, amelyet a vállalkozó pénzbeni letéttel — 100 ezer forint­tal — bizonyít. Emellett az állammal szemben semmiféle hátralék (adó, tb-járulék stb.) nem terhelheti a vál­lalkozót. A tevékenységhez használt gépkocsira szigorított műszaki felté­telek vonatkoznak. S nem utolsósor­ban az engedély visszavonható, ha a szolgáltatás alacsony színvonala vagy más ok miatt a szakmai érdek­képviselet, illetőleg az önkormány­zat erre javaslatot tesz. A taxizáshoz használt jármű csak megkülönbözető taxirendszámmal ellátott, adattárolós és számlaadásra alkalmas viteldíjjelző készülékkel el­látott személygépkocsi lehet. A vál­lalkozónak pedig a jövőben szaktan­folyamot kell elvégeznie. S a legfontosabb: az új rendelke­zés szerint a kiadható engedélyekre a tárca vezetője — a területi önkor­mányzat és a szakmai érdekképvise­letek együttes javaslatára­— keretet állapíthat meg. G. Z. FOTÓ: CZAGÁNY BALÁZS Egy újabb változat Reaault 19-re Bár a Renault 19-es modell igen sikeres volt a középkategóriában az európai piacon, s Németországban a legkeresetteb külföldi kocsiként is­merték, a gyár ez év tavaszán mégis módosításokat hajtott végre. Az in­dokok között szerepelt, hogy a medi­terrán országok forróvérű sofőrei nem tartották elég dögösnek(?) a ka­rosszériát, noha a motorválasztékra akkor sem volt panasz. Nemrégiben alkalmunk nyílott ki­próbálni az 1.7 RN típust, amely a kínálati lista közepén helyezkedik el. A kocsiba beülve az első impresszió a komfortérzet. Minden irányban tö­kéletes a kitekintés, és nem érzi úgy a vezető, mintha barikád mögött ül­ne. Indításkor az 1721 köbcentis mo­tor férfias baritonnal éled, s úgy vi­selkedik, mintha nem 75 lóerős, ha­nem jóval erősebb lenne. A követke­ző, amely meglepi a vezetőt, a kor­mány, a szervórendszer úgy műkö­dik, hogy álló helyzetben vagy lassú tempónál egy ujjal is körbeforgatha­tó a kerék, ám nagyobb sebességnél fokozatosan nehezül a volán, így nem áll fenn a veszélye annak, hogy véletlenül félrerántja a kocsit az em­ber. Az új 19-es menettulajdonságai lenyűgözőek. Útfekvése annyira jó, mintha a fizika törvényei csak rész­legesen lennének érvényesek rá. A rugózásban pedig ésszerű kompro­misszum érvényesül, így egyaránt kielégíti a sportos és a komfortosabb vezetési stílust kedvelőket. Magya­rán: rossz úton sem rázza ki a fogból a tömést. Sajnálatos viszont, hogy a belső tér műanyag alkatrészei erősen zörögnek. A műszerfal könnyen áttekinthe­tő, és a fordulatszámmérő mellett he­lyet kapott többek között az olajnyo­másmérő, így nem kell a nívópálcá­val bajlódni. Jól látható a fényszóró visszajelző lámpája is, és kiszállás­kor sípoló hang figyelmeztet, ha ég­ve maradt a reflektor. A vezetőülés könyöktámaszán ta­lálható kapcsolóval a jobb oldali ab­lakot is lehet kezelni, a bal oldali pe­dig két módon is működik: egy moz­dulatra végállásig zár vagy nyit az ablakemelő, a szakaszos működés pedig egy másik gombbal van meg­oldva. A belülről, kézzel irányítható visszapillantó tükrök nem fűthetők, de a gyár kínálati listájáról választha­tó a fűthető, motoros tükör is. Az utastér hátul nagyon kényel­mes, ám a vezetőülést nem sikerült eltalálni. Az ülés vízszintes lapja a kelleténél alacsonyabban támasztja a térdhajlatot, így a lábszár súlya a gázpedálra nehezedik, s ha nem fi­gyel a vezető, csak arra eszmél, hogy már megint 170-nel megy. Pedig elég fárasztó hosszabb úton „rögzíte­ni” a lábfejet. Ettől eltekintve a veze­tés kifejezetten élvezetes, hiszen a kocsi külsejéhez méltóan könnyed és dinamikus. Az augusztusi kánikulában, hegyi szerpentinen — többnyire hármas, ritkábban négyes fokozattal autózva — megpróbáltuk felforralni a hűtő­vizet. Nos, bármilyen igyekezettel nyomtuk a gázt, a konstruktőrök erre nem adtak esélyt. Az viszont zavaró, hogy a szűk balkanyarokban a vi­szonylag szélesre sikerült első ajtó­oszlop a látómezőnek pont azt a sze­letét takarta, ahova az út vezetett. A 415 centiméter hosszú ötajtós változat csomagtartója 386 köbdeci­­méter, ám a csak 11 centivel hosszabb négyajtós limuziné 463, ami már igen tekintélyes egy ekkora autónál. A lambdaszabályzós, benzinbe­fecskendezésű négyhengeres soros, háromutas katalizátorral felszerelt motor 5 ezres percenkénti fordulat­szám mellett 75 lóerőt ad le, s így az autó végsebessége 171 kilométer óránként. Gyári adatok szerint a fo­gyasztás 5,2/6,7/9,7 liter/100 kilo­méter, bár városban a próbaút során nálunk kevesebbet fogyasztott. D. K. Hidak a fővárosban: nagyobb beavatkozásra csak a Szabadság hídon van szükég A budapesti hidak állapota a fővároson túl­mutató kérdés, hiszen hazánk centrális közúthá­lózata miatt kulcsszerep hárul rájuk az egész or­szág közlekedésében. Milyen állapotban van­nak meglévő hídjaink, hol folynak és hol ter­veznek javításokat, illetve mit hoz a jövő az új hidak szempontjából? — kérdeztük a fővárosi önkormányzat közlekedési főosztályának mun­katársait, Tákóczky Ilonát és Koppány Sándort. A Petőfi híd sarujának problémái immár tíz éve ismertek, ezért naponta végeznek itt ellen­őrzéseket, a Műszaki Egyetem munkatársai pe­dig folyamatosan értékelik az eredményeket — tudtuk meg. Amíg nem készül el a lágymányosi híd — amelyet 1996-ra mindenképpen szeret­nének átadni — , addig, ha nem muszáj, nem szívesen nyúlnak a Petőfi hídhoz, ennek kiesése ugyanis nagyon komoly gondokat okozhatna a főváros közlekedésében. Kidolgozták a csere technológiáját, az új saru készen van, elkészül­tek a forgalomelterelés tervei is, ha baj lenne, bármelyik pillanatban hozzá lehetne fogni a munkához. A déli vasúti összekötő hidat korábban meg­vizsgálták abból a szemponból, hogyan lehetne hozzáépíteni közúti pályaszerkezetet. Az ered­mény az lett, hogy nem érdemes, jobb más he­lyen új hidat építeni. Az M­0-ás híd teljesen új, itt csupán arra van szükség, hogy teljesen kiépüljön a kapcso­lat a fontosabb utakkal. A Szabadság hídról 1996-ig végleg le kell venni a villamosforgalmat, mert ez veszi igény­be legjobban a hídszerkezetet. Addigra remél­hetőleg már szükség sem lesz a villamosra, hi­szen az ide tervezett új metró az utasforgalom nagy részét elviszi. Amikor ezt a hidat tervez­ték, azt sem tudták, mi az a villamos — mond­ják a szakemberek —, tehát nem is vehették fi­gyelembe a műszaki megoldások kialakításánál ezt a fajta terhelést. Ennek ellenére még utoljá­ra fel kell újítani a vágányokat, hogy a világki­állításig hátralévő időben ne kelljen hozzányúl­ni. Ez azért is lényeges, mert ha a Petőfi híddal valami történik, a Szabadság hídnak teljesen üzemképesnek kell lennie. A közúti forgalmat most is gond nélkül elbírja a híd, egy alapos felújítás után évtizedekig működhet még. Az Erzsébet hídon hat forgalmi sáv van, a Pest és a Buda felé menő szélsők kapják a leg­nagyobb terhelést, itt járnak ugyanis a buszok. Ezeken a sávokon most történt meg a hétéves aszfaltburkolat cseréje, a középső sávokra ez­után kerül sor. A nemzetközi tapasztalat azt mutatja, hogy ilyen időközönként mindenkép­pen fel kell újítani a burkolatot. A híddal egyébként semmi olyan probléma nincs, ami szerkezeti beavatkozást igényelne. A hídszabályzat szerint az öregebb hidakat ötévenként, a fiatalabbakat tíz év után meg kell vizsgálni. A Lánchíd esetében ez jövőre válik esedékessé. Előreláthatólag a vizsgálat nem von majd maga után beavatkozást. A Margit híd esetében a járdalemezek felújí­tását tervezik a jövő évben. Ez hasonló lesz, mint amit tavaly az Erzsébet híd esetében vég­rehajtottak. Ez azonban még csak előirányzat, a pénzt a közgyűlésnek kell megszavaznia. Az Árpád hídon jelenleg is folynak szinte senki ál­tal nem észlelt munkálatok. Itt az aszfaltburko­lat repedéseit foltozzák éjjelenként. Tavaly a vágányokat újították fel. A villamosok túlságo­san gyorsan mentek egyes szakaszokon, és úgy tűnik, a vágányokat sem jól építették meg, eb­ből adódott a gond. A hídnak viszont nincs semmi baja. Az Árpád híd nagy vizsgálata 1994-ben esedékes, ilyen esetekben természete­sen mindig felfedezhetnek rejtett hibákat. Az északi vasúti összekötő hídnak csak a jár­darésze a fővárosé. Éppen ezért itt mindig ne­hezen megy a javítás, hiszen az acélszerkezet a MÁV-é, a legkisebb munkánál is egyeztetni kell. A szakembereknek mindig szem előtt kell tartaniuk, ha bármelyik hídon úgy végeznek munkálatokat, hogy az zavarja a forgalmat, ak­kor a város adott irányú átbocsátóképessége azonnal 10-20 százalékkal csökken. Akkor le­het és célszerű tehát az addig halasztható mun­kákat elvégezni, amikor belép a lágymányosi híd. A távlati tervek között szerepel a Galváni úti híd felépítése, de egyelőre még pontosan meg nem határozott helyen, északon, a nagy lakóte­lepek, Békásmegyer és Káposztásmegyer összeköttetését is meg kell teremteni. L. L. J. FOTÓ: HABIK CSABA Autót nyerhet! Megbízhatóság és közlekedésbiztonság A Tolerancia Alapítvány és a Magyar Hírlap ötfordulós pályázata a Magyar Autóim­portőrök Egyesületének támo­gatásával 3. oldal Pénzbüntetés helyett utalvány Közös akciót indít a Magyar Autóklub az Országos Rendőr-főkapi­tánysággal az autók őszi-téli felkészítése érdekében. Október elejétől fo­kozott ellenőrzést tart a Közlekedésrendészet, amelynek keretében a füs­tölő gépkocsikat a „félszemű” világítással és a rosszul beállított fényszó­róval közlekedőket nem sújtják pénzbírsággal, hanem csupán figyelmez­tetik és átadják számukra az Autóklub Biztonságos közlekedésért utalvá­nyát, amelynek ellenében a MÁK meghatározott műszaki állomásain díj­mentes fényszóróbeállítást, fékhatásmérést és kipufogógáz-vizsgálatot végeznek. Az utalvány november 15-éig használható fel. Autohome új autóklub a magyar piacon Egyre több autóklub szolgáltatá­sai közül választhatnak az autótu­lajdonosok. Az Autohome An­gol—Magyar Extra Autóklub két­éves múltra tekinthet vissza, ez­alatt közel ötezer tagot sikerült megnyerniük. Először országos hálózatot ala­kítottak ki, majd kibővítették ható­körüket Nyugat-Európára, s a kö­zeljövőben szeretnének a kelet­európai országokban is megjelenni. Legújabb szolgáltatásaik közé tar­tozik az autósiskola elindítása, s klubtagjaiknak CD-t és fékhatást is mérnek. Ez utóbbi eredményei meglepőnek bizonyultak: kiderült, hogy a vizsgált autók 10 százalé­kán nincs fék, huszonöt százalékán pedig közbiztonsági szempontból nem biztonságos a fékberendezés. Alapszolgáltatásaik természetesen nem különböznek más autóklubtól: segélyszolgálat, szerviz, vizsgázta­tás, ám a minőségre és a gyorsa­ságra vonatkozó ígéreteikben meg­próbálják túllicitálni versenytársai­kat. Tagdíjaikat három kategóriában határozták meg, a szaktanácsadá­sért minden évben 300 forintot kell fizetni, a legmagasabb kategóriájú tagdíj 1200 forint. Az érdekvédel­mi szolgálat az ügyfelek részére in­gyenes szaktanácsadással áll ren­delkezésre baleset, kártérítés, adás­vétel és biztosítás ügyében egy­aránt. B. GY. DRÁVA AUTÓ KFT □PELS ■ M MÁRKAKERESKEDÉS OPELS EUROSERVICE SCHILLERHA OPEL O — AKKOR SCHILLER CM A legkedvezőbb részletfizetési lehetőség! ' ^el Használt autót beszámítok! benzines Fényezés — Karosszériajavítás Szerviz — Javítás — Vizsgáztatás — Alkatrészeladás BP- Föveny utca 3. (Váci út 113. sarkánál) Tel.: 129-6808, 149-7781, 129-7832. Fax: 140-63196M !

Next