Magyar Hírlap, 1996. június (29. évfolyam, 127-139. szám)
1996-06-06 / 131. szám
1996. június 6., csütörtök A Magyar Hírlap melléklete Szerkeszti: Tar András Magyar Maserati-képviselet • Újabb versenytárs a csúcson Miközben a hazai gépjármű-értékesítés a gazdasági megszorítások miatt folyamatosan esik vissza, a méregdrága luxuskocsik iránti kereslet dinamikusan nő. Bár az eladási számok alacsonynak tűnnek, az idei évre prognosztizált százdarabos forgalomból több exkluzív márka képviselete is elfogadhatóan megél. Számuk az elmúlt héttől eggyel gyarapodott. A világszerte különlegességnek számító olasz Maserati önálló eladási szervezetet hozott létre Modena Motor Kft. néven. A magyar pénzügyi csoportból és szakmai befektetőkből toborzódott társaság az autókereskedelem felső sávjában kíván versenyezni. Számításaik szerint már megalakulásuk évében is eladhatnak 10 Maseratit, s bár a szám nem nagy, a luxuskategóriában ezzel már konkurenciát jelenthetnek. Az igazi nagy üzlet előtt a kaput egyébként a Maserati gyárral megkötött szerződés záradéka nyitja meg számukra. E szerint a Modena Motor Kft. nemcsak Magyarország, hanem Csehország, Szlovákia, Ukrajna, Románia, sőt Oroszország területére is értékesítési jogot kapott. A kínálati palettán a Maseratinál ma gyártott két alapmodell, a Ghibli és a Quattroporte ötféle verziója szerepel, 13 és 18 millió forint közötti árakon. Hozzáértők szerint az ár szinte kedvező, hiszen a nálunk már bejáratott konkurens márkák a hasonló osztályban nem ritkán 40, sőt 80 milliót is kiírnak az árcédulákra. A Maseratinál nem csak az alkalmazott csúcstechnikát fizeti meg a vásárló, de az aprólékos kézi munkát is. A modenai gyár 300 alkalmazottja közül a gyártásban részt vevők zömmel ma is manufakturális munkát végeznek. Saját üzemrészben készül a motor, a karosszéria, s mint mondják, két egyforma Maserati soha nem hagyja el a gyár kapuját. Lehet, hogy csak egy-egy csavarkötésben testesül meg a különbség, de az sincs kizárva, hogy két egymást követő kocsiban másmilyen technikai részmegoldást alkalmaznak. A sajátos minőségi igényre mi sem jellemzőbb, mint az, hogy a különleges Conolly bőrkárpitokhoz a cég saját tímárműhelye csak olyan állati bőröket dolgoz fel, amelyek teljesen sérülésmentesek. A szögesdrót vagy a bögölycsípés nyoma már kizáró ok a válogatásnál. A Maseratik természetesen műszaki megoldásaikban is a legjobbat nyújtják. A két modell variációiban alkalmazott motorokhoz (2 és 2,8 literes, illetve 3,2 literes, 6 és 8 hengeres, V-elrendezésű erőforrások, 284 és 335 lóerős teljesítménnyel) minden esetben két önállóan hűtött turbókompresszor tartozik, a befecskendezés és a gyújtás mikroprocesszorokkal vezérelt elektronikus rendszerű és minden henger 4 szelepel. A kocsik 260 kilométer/óra feletti csúcssebessége és 6 másodperc alatti gyorsulás versenyautós erénynek számít, így azon sem illik csodálkozni, hogy a Maseratik futóműve hasonlóan különleges. A Ghibli és a Quattroporte modellnél aktív felfüggesztést alkalmaznak, vagyis a vezető a váltókar mellől maga állíthatja be a számára legkedvezőbb futómű-pozíciót. A csúcstechnikához nagy teljesítményű, hűtött tárcsafékek, ABS, automata tűzmegelőző rendszer, légzsák, 6 fokozatú mechanikus, illetve 4 fokozatú automata váltó tartozik. A Maserati márka történetét különben 1914 óta írják, Alfieri Maserati ekkor alapította meg műhelyét Bolognában. Az első saját tervezésű kocsi, a Tipo 26 (8 hengeres motorja 1500 köbcentiméteres volt és 120 lóerőt teljesített) 1926-ban hagyta el a gyár kapuját és rögtön megnyerte az az évi Targa florio versenyt. 1931-ben a Maserati már egy nyolchengeres, 2800 köbcentiméteres kocsival, a 26 M-mel győzedelmeskedik Monzában, 1939-ben és 1940- ben pedig 8CTF-modelljük kétszer is első lesz az USA- ban az 500 mérföldes Indianapolisi Nagydíjon. A sportkarrier 1957-ig tart, Manuel Fangio ekkor megnyeri a Forma-1-es pilóták versenyét, a Maserati pedig kivonul a sportpályákról. Az évi 3000 autót gyártó Maserati egymás után hozza ki legendás modelljeit, a Sebringet, a Mistralt, a Borát, a Khasmint, de a manufakturális gyártáshoz való ragaszkodás és az ezzel járó mérhetetlen költségráfordítás felemészti az erejüket. Többszöri tulajdonosváltás után 1993- ban megvásárolja őket a FIAT-nagyhatalom, s ezzel a Maserati ismét egyenesbe jön. Új Quattroporte modelljük két éve jelent meg, s bár az üzem ma sem gyárt évi háromezer kocsinál többet, működésük zavartalan. A Maserati tavaly még a versenypályákra is visszatért, Selenia Ghibli Open Gup néven egy teljesen azonos gépkocsikból álló, nyolcfutamos versenysorozatot indítottak el. Világméretű „hálózattal” működik ezen kívül egy exkluzív Maserati klub is. Mint a budapesti bemutatkozás alkalmából a gyár kereskedelmi igazgatója, G. Malichardi úr elmondta, szeretnék a márka rajongóit a Tridente (a cég emblémájában szereplő háromágú szigony) zászlaja alá gyűjteni. Előzetes felmérésük szerint Magyarországon ma körülbelül 40 Maserati-tulajdonos van. (Jelentkezésüket örömmel venné a Modena Motor Kft. a Budapest V., Hold utca 23. szám alatti központjában, bármikor.) Tar András FOTÓ EURÓPA-MOBIl Aprócska fuvaros Egyik jeles szaklapunk megállapítása szerint ma Magyarországon a használt autók forgalmához képest elenyésző a róluk szóló hiteles információ. Pedig a választáshoz jó lenne tudni, hogy mit kínálnak a kereskedők és mit várhatunk el a megálmodott gépkocsitól. Tesztsorozatunk efféle zsákbamacska, hiszen bármi kiderülhet a szúrópróbaszerűen kiválasztott négykerekű portékáról. Az Autó Néró Kft., az ország legnagyobb használtautó-kereskedője mégis vállalta az együttműködést. Telepeikről nem az illúziórombolás szándékával választjuk ki a kocsikat, hanem különféle korú és kategóriájú autók bemutatásával olvasóinknak szeretnénk segítséget nyújtani. Használt tesztünknek ebben a részében valóban különleges tesztalanyt igyekeztünk kiválasztani. Szokásunktól eltérően ezúttal egy haszonjárművet vettünk nagyító alá. Ennél kisebb fuvaros azonban nem létezik! A Japánban foganatosított „helytakarékossági előírásoknak” megfelelően kialakított Suzuki Carry Van nemhogy egy „dobozosított” személyautónál, de még a Renault Twingónál vagy a FIAT Pandánál is rövidebb és keskenyebb. Az elképesztő méretek a dobozformának, a nagyobb magasságnak köszönhetők. A jármű teljes alapte- Tesztmérleg + hibátlan motor + egyszerű felépítés + karosszéria korrózió előtt - sérülésekétől - cserére szoruló jobb első kerékcsapágy - zörgő kipufogó rülete utastér vagy raktér formájában jelenik meg, a motor elfért az első tengely felett, az ülések alatt, a kis tömegű haszonjármű mozgatásához ugyanis elegendő az 1 literes erőforrás is. Praktikus városi haszonjárművünkért első menetben reálisnak ítéltük a 690 ezer forintos vételárat. A kis Suzuki 5 éve és hét hónapja került először a forgalomba, és 1997 márciusáig érvényes forgalmi engedéllyel rendelkezett. A kilométeróra által jelzett 82 ezer minden más esetben csalásnak tűnt volna, itt nem. Az igen ritka városon kívüli használat következtében ez teljesen reális. Az autó külsején végigtekintve az első részen találkoztunk sérülésekkel. A homloklemez több helyen benyomódott, még nem olyan mértékben, hogy a festék lepattanjon, de láthatóan hullámossá téve azt. Korábbi sérülésből adódó nyomokat fedeztünk fel a jobb első részen. A vezető oldali ajtó nyitása után javítás és részleges újrafényezés nyomaira bukkantunk. Az itt végzett munkát jónak ítéltük, miután csaknem teljesen sikerült eltüntetni az autó e „kalandjának” nyomait. A további részeken sérüléssel vagy a lemez átrozsdásodásával nem találkoztunk. A szegletekben, a lemezek összeeresztésénél viszont néhány helyen megjelent a felületi rozsda, ami a karosszéria halandóságára hívta fel a figyelmet, illetve arra, hogy elérkezett az utolsó pillanat, amikor a rozsdásodás még apró beavatkozásokkal elkerülhető. A raktérrel egybenyitott utasfülke elhasználtsága átlagos mértéket mutatott. A spártai műanyag kokpit az évek számának megfelelő mértékben volt karcos, nagyobb sérüléssel nem találkozunk. A keskeny és vékony párnázatú ülés a vezető oldalán sem vesztette el tartását, nem volt kiülve. A kezelőszervek, a kormánymű hibátlan működést mutattak. A raktér a szállítások során nem sérült. Az oldalfalakon, vagy a bordázott padlózaton nem volt sérülés. Megelégedésünket fokozta, hogy a rakteret eladás előtt új gumiszőnyegborítással látták el. Az első tengely felett, negyvenöt fokban megdöntött, 987 köbcentis négyhengeres erőforrás ugyancsak jó pontokat gyűjtött a Carrynak. A motor porszárazon végezte dolgát az alsó traktusban, rendellenességre utaló hangot, olajfogyasztást, működésbeni, beállítási hiányosságokat nem mutatott. Fogyasztásával a kis autó kis pénz nézetet igazolta: rakomány nélkül nem lépte túl a hétliteres száz kilométerenkénti fogyasztást a Suzuki. Az autót alulról vizsgálva - egy elszakadt felfüggesztés miatt - zörgő kipufogót találtunk. Emellett a bal első kerék csapágyának túlzott lógását kellett volna orvosolnunk egy esetleges vásárlás esetén. A felszerelt Bridgestone gumiabroncsok 80 százalékosnak minősített állapotát egyébként az egész autóra jellemzőnek ítéltük. Ifj. Petró Lajos Adatok és információk Hengerűrtartalom: 987 köbcentiméter Maximális motorteljesítmény: 45 LE /6500/min Menetkész tömeg: 890 kg Újkori ár: (nem szerepel a Magyar Suzuki kínálatában) Schwabe katalógusban becsült ár: 583 000 Ft AutoNéró kínálati ára: 690 E Ft Fenntartási költségek Átlagfogyasztás: 71/100 km Üzemanyag: 91 -es ólommentes Kötelező biztosítás negyedéves díja: 3180 Ft Hatékonyabb harc-berendezések A lopott autóval nem jut messzire a tolvaj Az autókat lopják, a speciális zárak és a riasztók ellenére. Az ajtó kinyitásával és a motor beindításával könnyen elboldogul a jól felkészült tolvaj, a fővárosban lopott autóval azonban a nyári hónapoktól már nem jut messzire az „új” tulajdonos - ígérik a Karc-Invest Vagyonvédelmi Klub munkatársai. Az általuk kínált védelmi rendszer, az 1991-es Karc továbbfejlesztett változata nem a megelőzésben, hanem elsősorban a megtalálásban nyújt segítséget. A rendszernek köszönhetően gyorsan, és éppen ezért még egyben kerülnek elő az ellopott autók. Az Euro-Karc lelke az a jeladó, amelyet típustól függetlenül bármely gépjárműbe be lehet szerelni. Három perccel azután, hogy a tulajdonos kiszáll az autójából, az érzékelő működésbe lép, figyeli az akkumulátor feszültségváltozásait. Amennyiben ez meghaladja az előre beállított értéket, a jeladó megkezdi a riasztó jel sugárzását. Ezt az autóban ülő tolvaj ugyan nem érzékeli, a rendőrség vagy a határőrség azonban igen. A jeladáson kívül a rendszerben működik egy motorleállító funkció is, amelyre külön hálózat kiépítése kezdődött meg. Az út mellé telepített készülékek érzékelik, ha a rendszerben részt vevő autó halad el mellettük. Amennyiben a járműben elrejtett jeladó aktív, megkezdi működését a rendszer, vagyis az autóban ülő tolvajt egy hang figyelmezteti, hogy a járművet illetéktelenül használja. A következő információ az, hogy a gépkocsi tizenöt másodpercen belül megáll. Az idő lejárta után a rejtett chip lezárja a gyújtás valamennyi áramkörét. Újszászi Attila, a Karo-Invest elnöke közölte: a tesztelések szerint a lopástól számított 8-10 percen belül az autó bekerül valamelyik érzékelő hatókörzetébe. A BRFK-val kötött megállapodás értelmében a közel ezer telepített érzékelő mellett több száz rendőrautót szerelnek fel a rendszerrel, de a tervek szerint fogják a jeladásokat a taxisok és a gépjárműoktatók is. A mobil hálózatban négyezer ember vesz részt országosan. Budapest mellett Egerben és Szegeden is működik az Euro-harc. Az autóban elhelyezett jeladó megtalálása Újszászi szerint szinte lehetetlen, a kicsiny műszer ugyanis számtalan helyre elrejthető. A rendszerhez beszereléssel együtt 21 750 forintért juthatnak hozzá az autótulajdonosok, a klubtagság díja 4700 forint. Bodrácska János, Budapest rendőrfőkapitánya a rendszert értékelve elmondta: igaz ugyan, hogy a figyelmeztetésnek köszönhetően a tolvajok elmenekülhetnek az autóból, de a járművét épségben kapja vissza a tulajdonos. Az Euro-harcnak köszönhetően várható javul az ellopott járművek megtalálási statisztikája: a fővárosban tavaly 8700 autó tűnt el, és ebből kétezernek sem akadtak a nyomára. Haszán Zoltán FOTÓ: ZELMAN FERENC Bemutatták a Mégane Classicot Nyári „gyermekáldás” a Renault-nál Mindössze néhány hónap telt el a Renault Mégane és a Mégane Coupe piaci bevezetése óta, de a két új francia kocsi máris kitűnő eladási eredményekkel dicsekedhet. Átlagos európai piaci részesedésük meghaladja a 2,18 százalékot, hazai pályán pedig a 6 százalék feletti értékesítéssel a legígéretesebb modellnek számítanak. A sikersorozat folytatásának immár semmi akadálya, hiszen az elmúlt napokban bemutatkozott a Mégane-család legújabb tagja is, a nyújtott csomagterű Classic. A tegnapelőtt zárult Madridi Autószalonon tartotta a Renault a Mégane-család legújabb tagja, a Classic nemzetközi premierjét. A sorban ez a negyedik modell, hiszen az egyszerre bemutatott ötajtós Mégane és a Mégane Coupe után tavasszal Genfben már láthattuk (igaz, csak dobogón, úgynevezett statikus premier formájában) a szenzációs térkialakítású egyterűt, a Scénicet. A most debütált Mégane Classic tervezői szerint jóval több mint egyszerű négyajtós, nyújtott csomagterű verzió, hiszen gazdag felszereltségével az úgynevezett alsó középkategória és a felső középkategória között helyezkedik el, vagyis aki akarja, akár státusautónak is tekintheti. Az újdonság magán viseli a sajátos Mégane-jegyeket, az egyedi kialakítású orr-résszel és az autó egészét jellemző ellipszisekkel, de a formatervező csapat azért nagyon ügyelt arra, hogy a 27 centiméteres hosszabbítással ne törjék meg a karosszéria sajátos vonalát. A feladatot jól oldották meg, a lépcsős hátú Mégane változatlanul különleges és elegáns, ami pedig a variációs modell igényességét külön is növeli, az az, hogy az utólagos „puttonyra” nem a többi Mégane-nál használatos lámpákat szerelték, hanem egyedi tervezésű, teljesen új világítóegységet kapott. A 27 centiméterrel megnövelt kocsiszekrénnyel a Classic 4,4 méteres limuzin lett, s a lépcsős hátrész alatt 510 literes térfogatú, hatalmas csomagtartó rejlik. Ezzel a gardróbbal az új Renault jóval a konkurensek elé került. Az autó utasterét különben újszerű, melegséget sugárzó, klasszikus mintázatú velúranyagokkal kárpitozták. Természetesen ennek a részmegoldásnak is fontos feladata van a cég marketingstratégiájában. Arra a konszolidált, középkorú vásárlói rétegre számítanak, amely annak idején a Mégane Classic elődjét, a Renault 19 Chamade-ot olyannyira kedvelték. Mint ismeretes, a francia autós cég ezzel a modellel aratta Európaszerte szinte egyedülálló sikereit. Most a Mégane Classic ígéretes folytatást sejtet, a gyár arra számít, hogy a jelenlegi 2,18 százalékos európai piaci részesedés ennek a modellnek a jóvoltából akár a 4 százalékot is elérheti. T. A. FOTÓ: EURÓPA-MOBIL