Értekezések, Beszámolók, 1941 (1. évfolyam, 1-7. szám)
1. szám
, mert hiszen, az a és a’szögek, mint ugyanannak AiO, ill. AiO húznak kerületi szögei, egyenlőek, a pillanatnyi 0’ forgáspont azonban akkor és csakis akkor esik össze a forgóváz 0 pontjával, amikor a járómű egyenes pályán áll. A forgóváz elfordulásával a forgáspont annál messzebb távozik eredeti helyéről, mennél nagyobb az elfordulási szöge, tehát mennél kisebb a pályaív félátmérője, amelyben a járómű fut. Érdekes e mellett, hogy a járómű két forgóvázának eredeti forgópontjai közötti az e + 2c méret, tehát az elméleti forgócsaptávolság az elfordulási szög növekedésével csökken, mert hiszen a c méret, mint az A1—A2~0 kör átmérője nagyobb, mint az 0—M’ húr, míg az alvázon mért e távolság állandó mennyiség. Az a forgócsaptávolság csökkenésének nagyságrendjéről képet az ad, hogy annak a személykocsinak, amely alatt a MÁV ezt a forgóvázszerkezetet kipróbálta, 13,99 m forgóponttávolsága a Ganz-gyári csatlakozó vágány 90 m félátmérőjű pályaívében 0,4 (négytized) mm-rel csökken, amiről természetesen méréssel nem, csupán számítással lehet meggyőződni. A súlyátadás és a forgópont járműkeresztmetszeti síkjainak egymástól való függetlenítése lehetővé teszi a tengelynyomásoknak azt a legkedvezőbb elosztását, hogy a forgóváz két tengelyének nyomása azonos legyen. Ennek az az előnye, hogy kéttengelyű forgóvázat lehet alkalmazni még akkor is, amikor a mai forgóváz kényszerűen egyenlőtlen súlyelosztása megengedettnél nagyobb tengelynyomáshoz vezet és harmadik tengely beépítése válik szükségessé, hacsak bele nem nyugszunk a gépberendezésnek a kocsiszekrénybe való beépítésébe. Ez a forgóvázszerkezet azonban a teljes kocsisúlynak a két forgóvázra való tetszés szerinti elosztását is lehetővé teszi, miként ezt a 3. ábra alapján az alábbi számítás igazolja. Ha az alváznak és szekrénynek a forgóvázakat terhelő súlya P és a hajtott forgóváz súlya Fi, a futóé pedig 10, akkor a jármű teljes súlya QP + Fi + F2 lesz. Vagy pedig, ha az egyes forgóvázakra eső súlyhányad Qi és Q2, akkor Q = Qi + Qi Kérdés, milyennek kell az O viszonynak lennie, va hogy az I forgóvázra eső szekrénysúlyhányad Pi, tehát az I forgóváz tengelynyomásainak összege Qi = Pi + Fi és II forgóváz tengelynyomásainak összege Qi , Pi + F2 legyen? A keresett viszonyt az egyenlet adja. A Pi és Рг súlyihányadok támadási helyét meghatározó Sí és Sa rendezőket pedig a következő egyenletek adják: Az 1, 2. és 3. egyenletekből tehát a Pi és P2 erőik támadási pontjainak helyét a forgóvázakon úgy lehet megállapítani, hogy a járműnek teljes súlya a tengelyekre az előre megállapított értékek szerint oszoljék meg. Az 1. egyenlet egymagában nem elégséges az ш és z2 értékek megállapítására, minthogy azonban a hajtott forgóváznak a kocsiszekrényhez képest vett helyzetét már a kocsiszekrény beosztásával megállapítja a szerkesztő, az S1 rendező ismeretében egyértelműen meg lehet állapítani az ui és u2 távolságok pontos értékét. A támaszpontok helyének megállapításától teljesen különálló feladat a forgócsaptávolságnak és az ui és n2 túlnyúlásoknak a megállapítása. Az m és n* méreteknek vagy a nemzetközi szabályok, vagy pedig az illető vonalnak jellemzőkei megszabta határokon belül kell maradniok. Ennél a szerkezetnél, minthogy a támaszpontok helye teljesen független az elfordulás középpontjának helyétől, a forgócsaptávolság és a túlnyúlások méreteinek megállapítására egyéb korlátozás nincs Semmi akadálya sincs természetesen annak, hogy a szekrény súlyát a forgóvázra rúgózott támaszpontokon vigyük át, amikor is a szerkezet teljesen pótolhatja a himbát. Ha ezek a rúgózott támaszpontok szorosan vannak vezetve, az elrendezés csak a második rugózás tekintetében veszi át a himba szerepét, míg ha a támaszpontok középreállító felfüggesztés alkalmazásával járműkeresztirányú elmozdulást is végezhetnek, az elrendezés a himbát abban a fontosabb rendeltetésében is pótolja, hogy a pályaívbe való be- és az abból való kifutásnál a keresztirányú lökések hatását enyhíti. Az új forgóvázszerkezet egy MÁV személykocsiba beépítve már 1939. év októberétől fut. A külön kísérleti meneteken Bereznay MÁV főmérnök igen érzékeny műszereivel a lengésről és a forgóváz kinematikai viselkedéséről fölvett diagrammok igazolták, hogy a kocsinak járása az új forgóvázszerkezettel kifogástalan maradt, sőt kígyózás tekintetében az eredeti szerkezettel szemben valamivel előnyösebbnek bizonyult. A kocsi ma is minden forgalmi és sebességi korlátozás nélkül van üzemben, járása tekintetében sem a közönség részéről, sem pedig a vasút részéről panasz nem hangzott el. Nagyobb teljesítményű motor eseteiben a kéttengelyű forgóváz tengelynyomásai még a legkedvezőbb súlyelosztás mellett is túllépnék a vasútvonalon megengedett határokat, úgy, hogy elkerülhetetlenné válik a forgóvázba egy harmadik tengely alkalmazása. Az ismert kiviteleknél ezt a harmadik tengelyt a két vezető tengely közé építik be. Ilyen tengelyelrendezés mellett az a helyszűke, amely a mai forgóvázszerkezeteknél a motor beépítését amúgy is megnehezíti, természetesen még kellemetlenebb mértékben jelentkezik már csak azért is, mert a szükségképpen szoros vezetésű vezető-, legtöbbször egyúttal hajtott tengelyek X - forgástengely A - támaszpont Q, Q,+Q, W it ffsr-ffb, l?(u,+ uJ--Pu, *•$*-0 MK 3. ábra. A négytengelyű motorkocsik súlyelosztása. —A , «. “ P, ..................l’ Lible,2. ss 3.