A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 51. évfolyam (1917)

44. szám - Kolber Ernő: A budapesti összekötő vasúti Duna-híd átépítése II.

388 Kölber Ernő Adományozói joggal azonban csak az az intézet ruháztató fel, amelynek a mérnökképzés feladata s amely erre szervezeténél fogva kizárólag hivatott. Ennek az intézetnek létjogosultsága vész el, ha a mérnöki cím­­ megkerülésével, más úton is megsze­rezhető s szerzett kiváltságos jogaiktól fosztják meg ennek megtűrésével azokat az okleveles mérnököket, akiket ő nevelt mérnökökké. Hogy az azonos foglal­kozás az azonos címviselésre nem jogosít erre gyakorlati példa lehet a középiskolai tanár, ki megfelelő állás hiányában tanítói állást vállal, ami azonban semmiesetre sem jogosítja fel az ország tanítóságát arra, hogy magának a tanári címet követelje. Vannak a közéletnek kiváló jogászai, kik jog­tudományukat nem az egyetemen szerezték, az ügy­védi címviselésre mégsem reflektálnak, megelégesz­nek, ha jogi tudásukat a közélet terén érvényesíthetik. Hasonlóképp vagyunk az orvosi s egyéb lateiner pályákon, ahol ha a foglalkozás lehetősége, a tudás érvényesülése nincs korlátozva, a címadományozást az illető intézet hatáskörébe esőnek tekintik. Egyedül a mérnöki cím s az is különösen a gépész­mérnöki cím szabad prédája mindazoknak a foglal­kozási köröknek, melyek csak a legkisebb vonatko­zásban is hasonlítanak a mérnök munkaköréhez. Vállalatoknál igen gyakran kénytelen­ a mérnök hozzá nem méltó foglalkoztatás közepette megaláz­tatásokat elszenvedni, miközben személyét illetőleg, már csak azért sem élvez megkülönböztetést, hogy honorálásánál qualifikációjától el lehessen tekinteni. Sok megpróbáltatás vár arra a mérnökre, akinek közvetlen elüljárója naturalista mérnök, főképp mert előtte az érdemszerzés fő eszközével, az önérzet­nélküli szolgai megaláztatással élni — éppen maga­sabb műveltségénél fogva — képtelen. A gépészmérnökökre a címkérdés rendezése­ tehát a legégetőbb sürgősség, őszinte kívánság, mert a címmel elkövetett visszaélések és sérelmek különösen őket kísérik egész pályájukon végig. A címrendezés azonban ne érintse a tehetség, a tudás érvényesülésének szabadságát, a szabad ver­seny korlátozatlanságát, hanem adjon módot egyfelől a tehetségnek arra, hogy foglalkoztatásának lehető­ségei közepette képességeit érvényesíthesse s ebben őt a címhiány ne akadályozhassa, másfelől viszont nyerje vissza a diplomás mérnök is, kizárólagos mérnöki címviselésével, szerzett jogainak tiszteletben­tartása mellett azt a tekintélyét, melyre őt nem foglalkozása, hanem magas kvalifikációjával szerzett szellemi készültsége érdemesítik. Mauthner Dezső: A Budapesti Összekötő Vasúti Duna-híd átépítése. KÖLBER ERNŐ-től. (Befejezés.) III. Vasszerkezeti munkák. A vasszerkezet általános vonalozásának, valamint rendszerének megállapításában azáltal, hogy a nyílások száma és nagysága eleve meg volt határozva, nemkülönben hogy a pályaszínt is fixírozva volt, a tervező mérnök keze meglehetősen kötve volt. A régihez hasonló többtámaszú párhuzamos övű, négy­szeres rácsozású szerkezet építését, tekintve ennek a rend­szernek elavultságát és kedvezőtlen esztétikai hatását, az államvasutak igazgatósága elvetette. Esztétikai szempon­tok által vezéreltetve, a sablonos parabolikus ívű tartók mellett vonórudas ívtartós vasszerkezetek alkalmazását is javaslatba hozták. A felterjesztett két alternatív megoldás közül, az akkori miniszter, azzal az indokolással, hogy a híd a főváros közvetlen közelében épül, esztétikai szem­pontokból a vonórudas ívhidakkal kombinált tervezet mel­lett döntött. (L. a 11. ábrát.) A vonórudas ívek a hídépítészetben öntudatos formá­ban először az 1890-es években Németországban bukkan­tak fel. Jellemzésüket röviden abban adhatom, hogy a rácsos ívtartónak horizontális oldalnyomását, vagy mondjuk reakcióját, külön kiképzett rúd (vagy lánc), az úgynevezett vonórúd (vonólánc) segélyével ellensúlyozzák, miáltal a szerkezet szabadon felfekvő és csak függőleges támasz­ponti reakcióval bíró szerkezetté alakul át. (L. a 12. ábrát.) Alkalmazását a mi esetünkben is ez tette indokolttá, amennyiben a pillérek méretei a régi hídpillérek által már előre adva voltak. A pályaszerkezet terhelését, valamint az esetleges terhelést is függőrudak viszik át az ív alsó csomópontjaira. Mostanában ez a hídszerkezet Németország legkedve­sebb és leggyakoribb formáihoz tartozik s a legújabb Rajna-hidak nagyobb részt mind ebben a rendszerben épültek. Maguk a németek az ilyen rendszerben épült hídjaikat Deutsche Modellbrücke néven említik. Az összehasonlító költségszámítások szerint körülbelül 170 méteres nyílás az a kezdőhatár, melynél a vonórudas ív alkalmazása gazdasági szempontból a rendes kéttámaszú tartók rendszerével szemben szóba jöhet. Gyakori alkalmazásuk következtében a vonórudas ívhíd­szerkezetnek egész irodalma fejlődött ki. Az egyes szer­kezeti elrendezések főleg a pályaszerkezetnek a főtartó­hoz való kapcsolása tekintetéből különböznek egymástól. A vonórudas ív előjátékát vizsgálva, tudjuk, hogy a terhelés alatt a főtartó egyes csomópontjai elmoz­dulnak. Azonban másképpen mozdulnak el az ív alsó csomópotjai, melyekhez a függőrudak felső végei csatla­koznak, mint ugyanannak a függőrudnak alsó csomópontjá­nál a vonóvas csomópontja. Ezáltal természetesen a függő­rudakban ez elmozdulások különbségének megfelelő mellék­feszültségek lépnek fel, mely mellékfeszültségek annál nagyobbak, minél rövidebbek a függőrudak. Ezeknek a mellék­feszültségeknek eliminálása céljából az egyes szerkezeti elrendezésekben (pl. a mainzi Rajna-hídnál) a függőrudak csuklószerűen vannak a főtartó alsó csomópontjaihoz kap­csolva, míg a vonórúd ugyancsak a főtartó síkja irányá­ban elmozdulást megtűrő módon van a függővasak alsó végére felfüggesztve. Egy helyen azonban, és­pedig rende­sen középen, merev összeköttetést kell létesíteni a pálya­szerkezet és az ív között, hogy a hosszirányú erők (pl. a fékezésből származók) átadódhassanak a főtartóra. Ez rende­sen a középen elhelyezett fékezőtartó segítségével történik. Ilyen elrendezéssel a főtartó deformációját függetlenít­jük a pályaszerkezettől s a kereszttartók nem szenvednek horizontális síkban hajlítást. Más esetben, mint pl. wormsi Rajna-hídnál még a kereszttartók is csuklósan függenek a függővasakon, mely elrendezéssel egyúttal a kereszt­metszet síkjában előálló deformációk­ okozta mellékfeszült­ségeket is igyekszünk lehetőség szerint kiküszöbölni. Ezek a csuklós elrendezések a gyakorlatban azonban nem igen váltak be, mert a sok csuklóskötés következtében (különösen vasúti hidaknál) nagyobb mértékű mozgások mutatkoztak. Későbbi konstrukcióknál, mint pl. a kölni Rajna-hídnál, előnyt adtak a merevkötésű csomópontoknak és a keletkező nagyobb mellékfeszültségeket külön számí­tásba vették a méretezésnél. Hogy azonban a kereszttartók horizontális irányú elhal- 1917. X. 28

Next