A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 69. évfolyam (1935)

47-48. szám - Álgyay-Hubert Pál: A Horthy Miklós-híd Boráros-téri feljárója

1935. XI. 17. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 325 A hídon a megépítés után két kocsiból álló vonatok fognak közlekedni, mindkét irányban tehát SU1 kocsi fog átmenni. Egy menet a Boráros-tér és Horthy Miklós­ körtér között 1,5 km. A fenti teljesítmény mellett tehát az első időben a forgalmat 2X344X1.5 × 1040 kkm teljesítmény­nyel le lehet bonyolítani. Ha ezzel szemben a Boráros­ téren végállomást nem létesítenénk és a híd forgalmának lebonyolítására a Nagykörúton közlekedő összes 6-os viszonylatot átvezet­nénk a Horthy Miklós­ útig, ez esetben a hídon mindkét irányban 1500 kocsi haladna át. A teljesítmény ez esetben 2X1500X1.5X 4500 kkm volna, ami az előzőhöz képest 3460 kkm többletet jelent. Mivel egy kocsikilométer költ­sége a BSzKRt szerint 35 fillérrel számítható, ez a feles­leges többletteljesítmény a vasútválla­latnak, illetve végeredményben a főváros közönségének évenként 3460X365X0.35 X 440.000 P felesleges több kiadást je­lentene. A Székesfőváros, a fővárosi közmunkák tanácsa, vala­mint a kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium vasútügyi fórumai teljes mértékben csatlakoztak a BSzKRt-nak eme álláspontjához és így nekünk, hidászok­nak és az építész kartársaknak, akikkel együtt mi a hu­rok elhagyása mellett voltunk — deferálnunk kellett, mert magunk is beláttuk, hogy ilyen évi veszteség elvise­lésére — a mai gazdasági viszonyok mellett — közüzem nem kötelezhető. A hurokkal tehát az egész kérdésben elejétől végig mindig számolni kellett és a legcsekélyebb lehetőség sin­csen most sem arra, hogy az illetékes hatóságok ennek elejtésébe belemenjenek. Melyik az a hatóság, amely a boráros téri hídfeljáró ügyét gondozni tartozik? Két fórumról lehet szó: az egyik a kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium hídépítési szakosztálya, amely a hidat építi; a másik — a városren­dezési vonatkozásoknál fogva — a Közmunkatanács. A meglevő Dunahidak építésekor a valóságban mindig a Közmunkatanács hatásköréhez tartozott eddig a hídfeljá­rók ügye. A híd tervezése 1930-ban kezdődött el, bár az építés maga csak 1933-ban indult meg igen vontatottan, ameny­nyire a pénzfedezet engedte. A Közmunkatanács 1931-ben kezdett el a hídfelj­áró kérdésével foglalkozni. Ez az ügy igen nehéz és bonyodalmas már csak azért is, mert abba igen sok érdekelt hatóságnak van beleszólása. Az érdekelt hatóságok: kereskedelem- és közlekedés­ügyi minisztérium: híd, út- és vasútosztályai. Főváros: közlekedési-, út-, pénzügyi-, városrendezési ügyosztályai, BSzKRt Elektromos-, Gáz- és Vízművek, Postavezérigazgatóság, Belügyminisztérium, államrendőrség főkapitánysága, illetve a Közlekedési ügyosztálya. Az említett hatóságoknak annyira elágazó felfogásuk volt, hogy a kérdésben igen hosszadalmas és elmérgese­dett viták és tárgyalások folytak, melyek az amúgy is túl­terhelt Közmunkatanácsnak rengeteg munkát adtak. 1935-ig a Közmunkatanács nagyon sokféle alternatívát dolgozott ki. Figyelembe veendő szempontok voltak: a) A hídnak és betorkoló utcáknak közúti közle­kedése. b) Közúti vasúti közlekedés a hídra és az azt keresz­tező forgalmi vonalon. c) Szépészeti szempontok. d) Költségszempontok. A szempontok sokfélesége oly nehézzé tette a felada­tot, hogy az említett hatóságok 1935 nyaráig nem tudtak dűlőre jutni. Ez alatt az időszak alatt (1931—1935. májusig) te­hát teljesen a Közmunkatanács irányítása alatt folytak a dolgok és abba a kereskedelem- és közlekedésügyi minisz­térium nem avatkozott bele. Nem ismerem az indokokat, vagy akadályokat, amelyek a jelen esetben a tervpályázat útjában állottak, magam részéről általában helyesnek és hasznosnak tartom hídfőrendezési kérdésekben is tervpá­lyázat tartását. Az adott esetben azonban kiírását az a körülmény is megnehezítette volna, hogy nem voltak tel­jesen tisztázva a követelmények. Hisz az, hogy a feljáró­nál BSzKRt hurokra is szükség van, csak a tárgyalások során tisztázódott. Az idei év elején már kénytelen volt a kereskedelmi és közlekedésügyi minisztérium egyre jobban sürgetni a Köz­munkatanácsot, hogy a kérdést vigye dűlőre, mert a ké­sedelem már erősen veszélyeztette a híd 1937-re tervezett forgalombahelyezésének lehetőségét. Ez év május havára azután a Közmunkatanács elké­szítette a tervezetet, mely a lehetőség szerint a legjobban látszott kielégíteni az összes érdekeket és azt az említett hatóságok bevonásával tartott értekezlet elé terjesztette. Ez az értekezlet azonban az egyébként igen ügyes, nagy szakértelemmel és gonddal kidolgozott tervet még­sem fo­gadta el és pedig főkép a terv költségessége és egyéb ki­fogások miatt. Ezután azonban már annyira kényszerítő volt az ügy azonnali elintézése, hogy a hidat építő kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium kényszerülve volt azonnal az ügy irányításának átvételére. Miért volt a helyzet annyira kényszerítő? Azért, mert ahhoz, hogy a burkolatot a feljáró töltésre 1937-ben rá lehessen helyezni és a forgalmat a feljáróra rábocsátani, feltétlen szükség van arra, hogy ez a töltés legkésőbb ez év végén már megépüljön és így a forgalomba helyezésig kellően megülepedhessék. Ahhoz azonban, hogy a feljáró építése az év végén megkezdhető legyen, múlhatatlanul szükséges volt a feljáróelrendezés általános tervének még az idei nyár előtti sürgős megállapítása. Csak annak meg­történte után lehet hozzáfogni az építészeti kiképzés ügyé­nek elintézéséhez, a feltáró részletterveinek kidolgozásá­hoz, a szükséges statikai számításokkal, anyagkimutatá­sokkal a vállalati kiírási feltételek és a pontos költségve­tés elkészítéséhez. Ez pedig azért nagyon fontos és sür­gős, mert a hídépítés összes költségei közül a feljáró költ­ségei egyáltalában nincsenek még biztosíva és azok meg­szerzése igen nagy gondot okoz. Ezután lehet a vállalati versenytárgyalást kiírni és megtartani és a munkát vál­lalatba adni. Mindebből megállapítható, hogy az elrendezés kérdé­sében való döntést nem lehetett már ez év tavaszánál to­vább halasztani, mert már így is csak a legnagyobbb erő­feszítéssel volt elérhető, hogy a munkákat ez év végére megkezdhessük és ennek következményeképpen a feljárót 1937-ben a forgalomnak átadhassuk. Ellenkező esetben megtörténik az a világra szóló bot­rány, hogy a teljesen elkészült hídnak világszerte 1937-re hirdetett megnyitását a feljáró miatt el kell halasztani. Amikor tehát a minisztérium intézése alá került az ügy, tervpályázat megtartása — az azzal járó késedelem miatt — a mondottak alapján teljesen lehetetlen volt. Az említett két hét alatt rövid úton az összes ható­ságokkal folytatott intenzív tárgyalások folyamán az elő­zőkben elhangzott észrevételek alapján átjavított összes közmunkatanácsi alternatívákat, a BSzKRt és Székesfővá­ros által, valamint saját magunk által kidolgozott alter­natívákat letárgyaltuk, anélkül, hogy megegyezést sikerült volna létrehozni. Csakis mikor végül az itt röviden ismertetendő és e közlemény szerzőjének elgondolásán alapuló tervvel állot­tunk elő, sikerült végül is az összesek egyhangú helyeslé­sével találkoznunk. A szóban levő tervet két nagybizottság is letárgyalta, úgy, mint a Közmunkatanács június hó 5-én tartott teljes tanácsülése, valamint a kereskedelemügyi miniszter úr által június hó 17-én összehívott nagy­bizottság. (1. ábra.) Az utóbbi bizottságban az összes érdekelt hatóságok nagyszámú képviselőin kívül igen sok meghívott magán­szakértő is jelen volt. Részben közmunkatanácsi ülésen.

Next