A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 72. évfolyam (1938)
27-30. szám - Bierbauer Virgil: Repülőterek építészete I.
1938. VII. 24. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 250 forgalom virágozzék, akkor gondoskodni kell arról is, hogy a repülőtér a város szívéből minél kisebb időveszteséggel legyen elérhető, nevezetesen akkor, ha a repülést a kisebb távolsági forgalom szolgálatába kívánjuk állítani. A kérdést mindennél jobban megvilágítja egy példa. Budapest—Bécs menetideje repülőgéppel ezidőszerint 60—80 perc. Mivel a Bécs— asperni repülőtér távolsága az Operától 15 km s a régebbi Budapest—Mátyásföldi repülőtéré 10 km volt, a városból az egyik repülőtérig és a másiktól a városba 25 km távolságot kellett városi-forgalmi sebességel legyőzni, ami legalább 50 percet jelentett. Ezáltal a teljes utazási idő 2—2,5 órára növekedett. Ilyen körülmények között a repülőutazásnak a vasútinál lényegesen nagyobb költsége úgyszólván elviselhetetlenné vált, különösen a vasúti gyorsmotoros forgalom bevezetése után. Ezért ma minden új repülőtér létesítése alkalmával az a törekvés jelentkezik, hogy a város és repülőtér közötti távolságot észszerű határok között csökkentsék. Ez azt jelenti, hogy össze kell egyeztetni a repülőtechnikai igényeket a városi közlekedésiekkel. Legszerencsésebb e tekintetben Berlin, amely repülőtérré alakíthatta a tempelhofi katonai gyakorlóteret, amely a Brandenburgi kaputól és a Kurfürstendammtól egyaránt mindössze 5cm-nyire van. Hogy ez minő helyzeti előnyt jelent, kitűnik néhány repülőtér a várostól való távolságának felsorolásából: Amsterdam—Schiphol 10 km, Párizs—Le Bourget 11 km, Milano—Talbedo 12 km, Zürich— Dübendorf 12 km, Belgrád—Zimony 12 km, Prága— Ruzyne 14 km, Madrid—Bentas 14 km, Marseilles— Marignane 28 km. Természetesen tekintetbe kell venni azt is, hogy az igen nagy területi, igényű repülőterek (a legalább szükséges terület 150—250 kat. hold) létesítésekor a terület megszerzési ára is igen nagy szerepet játszik. Ennélfogva a repülőtér helyének kiválasztásánál a legkülönbözőbb szempontokat kell összeegyeztetni. A nehézségekre jellemző, hogy a műszaki világ, a repülőtéri tervezők és városépítők e nehézségek áthidalására a legkülönbözőbb technikai megoldásokon törik a fejüket. Nem szólva olyan utópisztikus tervekről, mint az a londoni elképzelés, amely szerint a Kings-Cross magas házai tetején lehetne körpályás repülőteret létesíteni, (költség 5 millió font!), — megemlítjük P. Armaury-Michel belga építész 1933-ból eredő elképzelését, amely szerint a brüsszeli repülőtér egyik a pályaudvar körül fekvő gyárterület felett 6 m magasságban emelt 110 m hosszú, 100 m széles futópályával volna megvalósítható az autóstráda, a kikötő és egy földalatti vasút közelében. A jövőben talán e nehézségek megoldhatók lesznek valamely nagyobb ház tetején berendezett olyan igen kis terjedelmű felszállópályával, amelyről helikopter vagy hasonló rendszerű gépek szállítják az utasokat a tetszés szerinti távolságban fekvő távolsági repülőtérre. Mint lényegére kevésbé fontos, de azért mégsem elhanyagolható szempontot kell figyelembe venni azt, hogy a repülőtérről a városba vezető út forgalmi szempontból minél kedvezőbb legyen, autók és autóbuszok azon minél nagyobb sebességgel közlekedhessenek. Tanácsos még arra is gondolni, hogy az útvonal minél kedvezőbb arculatú városnegyedeken vezessen keresztül, mivel a polgári repülést elsősorban a nagyobbigényű idegenforgalom használja és ezért nem kívánatos, hogy a beérkezéskor a vendég kedvezőtlen benyomásokat nyerjen a városról.26. A budapesti végső megoldású közforgalmi repülőtér megvalósításának kérdése már 1931-ben felvetődött. Azonban a gazdasági válság bekövetkeztével a kérdés kényszerű halasztást szenvedett, mígnem a fejlődés lehetőségeinek felismerése alapján 1935-ben a kormányzat újra elővette és a székesfővárossal egye-2 Équere, 1936. évf. dec. szám. sb. V. ö. Dr. Bierbauer Virgil cikkét Búvár 1937. 142. old.temben úgy döntött, hogy a budaörsi határban fekvő Kőérbereki-dűlőben szerzi meg a szükséges területet. E megoldás ellen ugyan többféle repülőtechnikai érv szólott, pl. a közeli hegyek és dombok koszorúja, amelyek a +126 m magasságban fekvő területet +200—300 méter magas ormaikkal veszik körül. Viszont más szempontok egész sorozatába ez a megoldás mint kedvező, sőt egyedül járható, beállítható. A kijelölt terület közvetlen közelében semmiféle magasabb épület nem zavarja a berepülést, tehát ilyenek költséges megszüntetésére nem kellett gondolni. Mellette szólott az is, hogy a főváros szívéhez közelebb hasonló nagykiterjedésű (170 kat. hold) nagyobbára sík területet találni nem lehetett, nevezetesen olyant nem, amelynek megszerzése észszerű anyagi keretek között lehetséges lett volna. A többízben szóbajött csepelszigeti megoldás egyrészt a közeli gyárak, másrészt a Duna völgyének ködös természete miatt a kőérberekivel nem állta ki a versenyt. Nem is tárgyalták a Bierbauer— Rotter-féle gondolatot: építsük a repülőteret a Svábhegyre. (1933). S talán a tudat alatt közrejátszott a budaörsi megoldás elfogadásában a helynek páratlanul szép természeti alkotása is. A kezdeti ellenzések után legutóbb a Légügyi Hivatal vezetője, vitéz Feketehalmy-Czeydner Ferenc légügyi igazgató, következőképpen nyilatkozott az új budapesti repülőtérről. Budapest megnövekedett jelentőségéhez képest idejében gondoskodás történt egy korszerű repülőtér létesítésére. Az új közforgalmi repülőteret nem szabad valamilyen kiragadott egyoldalú hiánya alapján támadni, hiszen mindenki beláthatja, hogy eszményi repülőteret csak a szabad pusztán lehetne létesíteni. Igen kedvező körülmény az is, hogy a távolság a főváros szívétől mindössze 6,5 km és a Hegyaljai-stt, Budaörsi-út, új Balatoni-út, valamint annak repülőtéri elágazása a megközelítést nagyon megkönnyíti. A legsúlyosabbnak látszó ellenvélemény a leszállás nehézsége — nevezetesen ködben és esőben — ma már tökéletesnek nevezhető irányított rövidhullámú leszállóberendezés felállításával elhárítható.3 II. Miután így a budapesti közforgalmi repülőtér helyét kiválasztották és a repülőtér gyepesítésének munkáját 1935 őszén megindították. 1936-ban a Kereskedelmi és Iparügyi minisztérium kiírta a forgalmi épületre, majd a nagy hangárokra a tervpályázatot. A felállított program tartalmazta a kielégítendő térigényeket és e program tanulmányozásából a pályázók megfelelő ismeretekkel kialakíthatták azt a pályaudvari épületet, amely a leendő repülőtér szükségleteit legjobban szolgálhatja. Említést érdemel az is, hogy az 1936-os év a repülőterek építkezésében világszerte jelentős volt. Úgyszólván Európa minden részén tervek készültek, új forgalmi épületek számára, avagy az ilyenek már épülőben is voltak, nevezetesen a következő városokban: Amsterdam—Schiphol (bővítés), Birmingham, Helsinki, Kopenhága, Köln, London-Gatwick, Milano, Párizs—Le Bourget, Prága, Stockholm, Ypenburg,Ryswyk. Első pillanatra talán egészen meglepő, hogy Budapesttel együtt 12 európai nagyvárosban éppen egyidőben indultak meg és bonyolódtak le a repülőtéri építkezések. Az oka az, hogy éppen a világgazdasági krízist követő években fejlődött naggyá és teljesen rendszeressé a polgári repülés. De talán még meglepőbb az a körülmény, hogy a világszerte mintaszerűnek elismert és még alig tízéves Berlin-tempelhofi repülőtér forgalmi épülete is teljesen újjáépítésre szorult. Ennek jó magyarázatát adja Birmingham város repülőtérépítő bizottságának 1936 február 4.-i jelentése, amelyben azt olvashatjuk, hogy a bizottság és a tervező tapasztalatai szerint Európa számos repülő-35. o. a berendezés leírását Tér és Forma, 1937. augusztusi száma 242. old.