Magyar Nemzet, 1980. szeptember (36. évfolyam, 205-229. szám)

1980-09-28 / 228. szám

I Válaszlevél vasútügyben A nosztalgia vaí°n. k°zo gazdasági fogalom-e? A furcsán föltett kérdésre egyetlen válasz lehetséges : aligha. Hiszen a vonzódás a múltat idéző jelenségekhez, tárgyakhoz csöppet sem mérhető pontos számítási módszerekkel. De hogy a nosztalgia és a közgazdaság miként csap össze napjainkban is, arra számos példát fölemlíthetünk. Álljon itt csupán egy: a gazdaságtalan kisvasutak forgalmának a megszüntetése. Ez a törekvés — nem túlzás állítani — időről időre fölborzolja a kedélyeket. Időnként lírai hangulatú nekrológokat olvashatunk egy-egy utolsónak baktató szerelvényről, ugyanakkor a megszüntetés ellenérvei közé fölsorakozik a vasút reneszánszára való hivatkozás, s hogy a közúti közlekedés költségei magasabbak, jobban emelkednek, mint a vasútié. Hol az igazság? Talán a kisvasutak szerelmesei is elismerik — az idő rákényszerít mindenkit a fölismerésre —, hogy korunkban csak a közgazdasági, a gazdaságossági számítások képezhetik a közlekedés fejlesztésének az alapját. A több mint egy évtizede kidolgozott közlekedéspolitikai koncepció annak idején máig érvényesen meghatározta — az újságcikkek pedig jóformán már az unalomig ismételgették — a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás helyes arányait. Röviden megfogalmazva a lényeg: a hosszú távú és a tranzitszállítás vasúton, a rövidebbek, valamint a vasutat kiszolgáló feladatok végzése pedig közúton történjék. Bár tizenkét évvel ezelőtt még nem lehetett előre látni az energiahelyzet ilyetén alakulását, az elvek ennek ellenére mind a mai napig érvényesnek bizonyultak, S bár a személyszáilításra kevésve avatkozhatnak be a közlekedési szakemberek olyan közvetlen módszerekkel, mint az árufuvarozásba, mégis el kell mondani, hogy a megtervezett folyamat az utasforgalomban is érvényesült, méghozzá önmagától. Az elmúlt esztendőkben évről évre csökkent ugyan az utasok száma, növekedett viszont a megtett utak távolsága. A megszüntetett - vagy szüntetendő — kisvasútakat „visszasírok” rendszerint figyelmen kívül nagynak más tényeket is. A kozelmultuan tuausvasoan számoltunk be arról, hogy az elmulas sorsára jut a Zalalövő—Bajánsenye közötti vonal és a Dodrogközi kisvasút is. Szerkesztőségünk sem szívesen foglalkozik a névtelen levelekkel, a kíváncsiság mégis elolvastatta velünk azt, amely erre a tudósításra reagál, és a „Csoportérdek és közérdek" címet viseli. Íme, egy rövidke idézet — mert pontosan kifejezi mindazok véleményét, akik kevésbé ismerik a döntések gyökereit: „... a magyar vasúti közlekedés korlátozására, részbeni felszámolására magukat illetékesnek tartó ««szakemberek« nem átallották gazdaságossági okokra hivatkozni. Pedig ha ilyenekről egyáltalán e problémakörben szó eshet, azt csak azért tehetik, mert az önös csoportérdekeket elébe helyezik az általuk nem látott vagy lebecsült közérdeknek. ... aközlekedéspolitikai koncepció jegyében felszámolásra ítélték a vasúthálózatnak mintegy egynegyedét. Az indok: gazdaságtalanok. Miért? Mert fenntartásuk a Közlekedés- és Postaügyi Minisztériumnak túl sokba kerül. ... A másik indok, hogy az elavult pályák korszerűsítése sokba kerül." A „töményen” megfogalmazott tévhitek eloszlatására van szükség. Az 1968. évi IV. számú vasúti törvény ugyanis egyértelműen kimondja, hogy a vasútvonalak létesítése és megszüntetése egyszemélyben a vasútügyi — napjainkban a közlekedés- és postaügyi — miniszter jogköre. De hogy a minisztérium vezetője nem él ezzel a jogával, hanem a döntéshez kikéri a közvélemény és az érintett területek állami - és pártszervezeteinek a véleményét is, azt jelzi, hogy ebben a kérdésben is érvényesül a közéleti demokrácia. A végső döntést a KPM koordinációs bizottsága hozza. A bodrogközi kisvasút mígszámolását eredetileg már 1975-re, az őrségiét pedig 1978-ra tervezték, ám a határidőket többször — a legutóbb az idén májusban — elhalasztották. A közvélemény erős nyomására. A téma azonban nem került le a napirendről, a halasztó határozatot újabb vizsgálatok követték. A többi között kiderült, hogy a Zalalövő—Bajázsenye vonalon naponta kevesebb mint kétszázötvenen utaznak, a vonalon a szerelvények — a pálya állapota miatt — csak lépésben közlekednek, s az egyébként is ráfizetéses vonal korszerűsítése nyolcvanötmillió forintba kerülne. Hasonló a helyzet a Bodrogközben is. Hozzá kell fűznünk, hogy a ráfizetés nem a MÁV-nál, hanem a népgazdaságban jelentkezik. A vasúti személyszállítást ugyanis az állam dotálja: ugyannyi árkiegészítést nyújt, amennyi nyereséget az árufuvarozás hoz a MÁV-nak. Az 1951-ben megállapított tarifa minden egyes forintjához az állam egy forint hetvenöt fillért tesz hozzá, mert itt életszínvonalpolitikai kérdésről is szó van. A teljes összeg évente öt-hatmilliárd forintot tesz ki — a valamelyest drágább autóbuszközlekedés nem szorul ilyen segítségre. Nem szabad szem elől tévesztenünk azt sem, hogy nem a forgalom zömét ellátó törzshálózat, nem — tegyük föl — a Budapest—Nyíregyháza—Záhony, esetleg a Budapest—Győr—Hegyeshalom vonal fölszámolásáról van szó. Hanem olyanokról, amelyeken — nem túlzás — naponta egy (esetleg néhány) pár szerelvény halad végig: az egyik reggel az egyik irányban, a másik délután az ellenkező irányban. A vasúti al- és felépítmények azonban akkor is pénzt emésztenek föl, amikor éppen nem zajlik rajtuk forgalom, ugyanakkor az autóbuszok esetében két forduló között gyakorlatilag csak a vezető munkabére a kiadás, az utak pedig más célra is fölhasználhatók. (Magyarul nemcsak a szervezett személy- és áruszállítást, hanem az egyéni közlekedést is kiszolgálják.) A közlekedés irányítóit nem érheti olyan vád, hogy nem veszik figyelembe az egyéb költségeket is. Kiszámolták, hogy a forgalomátterelésekkel kapcsolatban szükségessé váló útépítések, korszerűsítések, leállósávok és egyéb létesítmények tervezése és kivitelezése, továbbá az új autóbuszok beszerzése és forgalomba állítása a vasúti pályakorszerűsítési munkálatoknak mindössze a tizedrészébe kerül. Ezt a két kiadást vetik egybe, és tény, hogy a személyszállításban a vasút fajlagos — vagyis az úgynevezett utaskilométerre eső — üzemanyag-felhasználása kétszerese a Volánénak, míg az árufuvarozásban az árutonnakilométerre számolva pontosan fordított a helyzet. Vannak, akik mindezt figyelmen kívül hagyva egyenesen azt vonják kétségbe, hogy az autóbusz bizonyos vonatkozásban jobb, korszerűbb, kulturáltabb lehet, mint a vonat. Nos, a buszok — a menetrendtől függetlenül — rugalmasabb utazási lehetőséget nyújtanak a vasútnál. Arról nem is szólva, hogy egy idő után — noha az utasok kezdetben zúgolódnak a magasabb tarifa miatt —, jelentkeznek az eladdig lappangó igények, és az utasok száma növekszik. A korábban fölszámolt Veszprém—Alsóörs vonalat például a szombat—vasárnapi csúcsban mindössze négyezren vették igénybe, amíg a vasúti szerelvények közlekedtek, a Volán 15. számú Vállalat autóbuszai viszont egy évvel később már húszezer utast szállítottak. A különbségek atapasztalása fontos érv lehet tehát a közlekedési szakemberek döntései mellett. Úgy tetszik, ezt szívlelték most meg. Az őrségi és a bodrogközi kisvasút ugyanis a mai menetrendi változással úgy szűnik meg, hogy néhány hétig még nem szűnik meg. A zalalövői vonalon október 18-án, a bodrogközin pedig november 29-én indul el útjára az utolsó szerelvény, ám a forgalmat később véglegesen átvevő autóbuszok már a mai napon forgalomba állnak. Az utasoknak lehetőségük nyílik arra, hogy kitapasztalják az előnyöket. Gyulay Zoltán Vasárnap, 1980. szeptember 28.. Magyar Nemzet Káposztásmegyerről - kérdőjelekkel Egyetlen hét leforgása alatt három helyen — a Magyar Építőművészek Szövetségében, a Magyar Urbanisztikai Társaságban, végül perig a Hazafias Népfront budapesti székházában — vitatták meg a nyílt várospolitika szellemében a káposztásmegyeri új városrész rendezési és beépítési terveit. A Hazafias Népfrontban dr. Pápay Zsolt, a várospolitikai munkabizottság vezetője elnökletével dr. Kelemen János, a fővárosi tanács vb beruházási főosztályának helyettes vezetője, valamint Károlyi István, az ÁÉTV és Zoltai István, a Lakóterv tervezője ismertette az elképzeléseket. A lakótelepek témája — különösen fővárosunkban — a városépítés talán legsebezhetőbb pontjai közé tartozik. Okkal és ok nélkül sok mindent kárhoztatunk bennük, nekik tulajdonítva néha olyan kedvezőtlen jelenségeket is, amelyeknek nem feltétlenül a lakótelep a kiváltója. Valóban akad elég kifogásolnivaló a megépítésükben, ennél azonban jóval több azokban az életkörülményekben, amelyek gyakran korántsem a tervező hibájából alakulnak másképpen, mint ahogyan azt eredetileg elképzelték. Kevés a hely Nem csoda hát, ha most, a leendő káposztásmegyeri városrész színes térképei alatt — a sok dicséret mellett — a kétkedés hangjaival is találkozhattunk. Volt, amelyikre megnyugtató választ adtak, de akadt több olyan kifogás is, amely el sem hangzott, mert részletes kifejtésükre nem maradt idő. Említsünk meg közülük néhányat. Az összefüggő, kereken háromszáz hektáros tervezési területet nyugaton a leendő M2-es autópálya nyomvonala, délen a Szilas-patak, keleten a Budapest—Vác vasútvonal, északon pedig Budapest közigazgatási határa szegélyezi majd. Erre a területre nem kevesebb, mint húsz-huszonötezer lakást terveznek, ami hatvan-hetvenezer embernek nyújtana otthont. Rövid fejszámolás is kiderítheti, amit egyébként a tervezők sem hallgattak el, hogy a lakóterületen igen kevés hely jut az embereknek. (A tájékoztató szerint a — szakszóval élve — faksűrűség eléri a hektáronkénti négyszáz főt.) Ez annyi megfontolásra érdemes problémát vet föl, hogy alighanem a tervek további át- meg átgondolására készteti a szakembereket. Mindenekelőtt a közlekedés megoldása igényel tetemes anyagi áldozatokat, hiszen a városrész Budapest szívétől 12 kilométer távolságra fekszik. Az egész terület beépítését és forgalmi hálózatát a metróra alapozzák. Öt állomást terveznek. A délit az M0-ás autópálya a Szilágyi utca csomópontja közelében, a központit a Megyeri út és a metró metszéspontján, az északit pedig a városrész és az északpesti szabaidő-központ határán. Mindháromhoz nagy, P+ R rendszerű parkolók csatlakoznak. A további két állomást a már említettek közötti távolságok felezőpontján, a harántoló gyűjtőutakat érintve helyezik el. Odaér-e a metró? A tervezők — és ez tetszéssel találkozott — „visszahelyezték jogaikba’’ az utcákat. Mivel a beépítés is az eddigieknél nagyobb változatosságot ígér, így a nagy kérdés nem az, hogy hogyan találják majd meg az új városrészben legkedvesebb barátainkat, hanem, hogy mikor épül meg a metró és mikor a lakások? Annál is inkább, mert ráhordó autóbuszjáratokat nem terveznek, erre nem is lesz szükség. Ámde: az I. ütem hathétezer lakását már 1984—85- ben átadják, és ez két metróállomást igényel, ami viszont előreláthatólag addigra nemigen épül meg. Az odaköltözők száma pedig az I. ütem átadása után meghaladja majd a húszezret! Ha tehát valamilyen okból a két beruházás nem készülhet el egy időben — és ez a további ütemekre is vonatkozik —, nagyon nagy gondot kell fordítani az ideiglenes, de kifogástalan autóbusz-közlekedés megteremtésére. A közlekedés kérdése hagyott egyébként a legtöbb kétséget a vita résztvevőiben, és ez, persze, nemigen választható el a többi városrendezési kérdéstől sem. Éppen ezért a szakemberek véleménye szerint alaposabban meg kellene még vizsgálni az I. ütem beépítési tervének közlekedési és parkolási rendszerét, mert ez az itt elhelyezhet lakások valóságos számát is jelentősen befolyásolhatja. Nem lebecsülendő problémáról van szó, hiszen nem egy lakótelepünkön rontotta már meg a rossz közlekedés az új lakásba költözik örömét és okozott nehéz órákat a munkába járóknak. Apropó, munkába járás. Vajon kik kerülnek majd Káposztásmegyer új lakásaiba ? Remélhetőleg nem csepeli vagy dél-budai üzemekben, vállalatiknál dolgozók, akiknek metróval s más járművekkel az egész városon át kell utazniuk. Vagy amint megkapták a lakást, máris újságba kerül a cserehirdetés, miként azt elég gyakran tapasztalhatjuk?! Ami a kereskedelmet és a szolgáltatásokat illeti, az alapellátást a fő gyalogosutak mentén, a középmagas épületek földszintjén elhelyezett üzletekkel oldják meg. A nagyobb alapterületű létesítmények a metróállomások köré csoportosulnak. Akadt, aki a vita során az üzletekkel kapcsolatosan is feltette a kérdést: vajon idejében megnyílnak-e, nem kell-e hosszú ideig messziről hazacipelni még a tejet, a kenyeret is? „Megépülnek idejében!” — hangzott a megnyugtatás. Különben is: az üzletek adják meg az utcák savát-borsát és az „utcabútorok”, amelyek nem kerülnek túl sokba, mégis otthonossá, színessé varázsolják a városképet. A gyermekintézményeket — mint hallottuk — a zöldterületek szomszédságába telepítik. (Ez egyben a sportolási lehetőségeket is biztosítja az ifjúság számára.) Vagy a központi, 27 hektáros park közelében, vagy a belőle kiágazó, helyenként „öblökké” szélesedő zöld ékek mentén helyezkednek majd el. Több célú, vázpanelos összevont nevelési központokat építenek, amelyek lehetővé teszik, hogy a változó funkciónak megfelelően át- meg átalakítsák őket. A terv ismertetői „bevallották”, hogy a szolgáltatások még hézagosak, de teljes körűvé tételükre a helyet fenntartják, így remélhetőleg jó kiszolgálás és nem kiszolgáltatottság lesz az ideköltözők osztályrésze. Hiszen ilyen laksűrűség mellett az alapfokú szolgáltatásokat nyújtók igazán megtalálhatják a számításukat. Jó lakásösszetétel És a legfontosabbak, a lakások? Milyenek lesznek az épületek és bennük az otthonok? Egyhangú, szürke városkép fogad-e vagy végre „a változatosság gyönyörködtet” örök igazsága érvényesül-e? Az I. ütem épület- és lakásösszetétele biztató: jól lehet „sakkozni” velük. Az épületek között először jutnak vezetőszerephez a budapesti lakótelepeken megszabott tíz-tizenegy szintesek helyett a három- és ötszintes házak. Helyet kérnek a nap alatt a kétszintes sorházak is. Ezekbe kerülnek az átlagnál nagyobb, kilencven négyzetméteres lakások, amelyek az otthonok amúgy is széles választékát növelik Káposztásmegyeren. A legtöbb lakás — 43,6 százalék — négyszemélyes, ezután következik a fiatal házasok és a családtöredékek számára igen alkalmas kétszemélyes lakás. 17,3 százalékkal, csaknem ugyanilyen arányt képviselnek az öt személy részére tervezett otthonok. A többi három- és hatszemélyes, valamint néhány ennél is nagyobb: a már említett, tágas, kilencven négyzetméteres lakás. Ez utóbbiban a többgenerációs családok is jól elférhetnek, ha egyébként megférnek egymással. A lakóterületen két, jól elkülöníthető rész alakul ki. A metrómegálló közelében az úgynevezett intenzív zóna, ahol magasabbak lesznek az épületek — a legmagasabb ház tizennégy szintes —, és itt összpontosulnak a közintézmények. A lakás-metrógyalogos kapcsolatot figyelembe véve itt hullámzik majd a legnagyobb forgalom. A metróállomásoktól távolodva alakulnak ki az igazi lakóházak, amelyek jóval csöndesebbek. A lakásokat itt három-ötszintes épületekben, lakóudvarok köré csoportosítják. Az alacsony, kétszintes sorházak a terület peremén helyezkednek el, így a beépítés folyamatosan lépcsőzetes lesz a környező zöldterületek irányába. Bírjuk-e pénzzel? — A terv szép és ha a vitatható kérdéseket még egyszer jól átgondolják, előrelépés lehet az eddigi fővárosi lakótelepekhez képest — próbált mérleget vonni a vita után az egyik résztvevő, majd kisvártatva gondterhelten megkérdezte: — Figyelembe véve a távolságokat, a metró, a közművek kivitelét és a vízrendezést, vajon mennyibe kerül majd az államnak itt egy lakás? Komor Vilma ..A A-1 1 mUL . 27 i BO.Jl.E27K. VILLANYTŰZHELYEK szerelését, cseréjét rövid határidőre vállaljuk. Bojlert biztosítunk! Elektromos Szövetkezet Budapest VII., Damjanich u. 45. Telefon: Z20—045 Budapest VII., Thököly út 28. Telefon: Trsztin Budapest V.. Vigyázó F. u. 3. 7 MŰSZER- ÉS irodagép- IIÚj értékesítő vállalat IKTIIB Budapest VI., Népköztársaság útja 2. Telefon: 117-090. ÉRTESÍTJÜK T. VEVŐINKET ÉS SZÁLLÍTÓINKAT, hogy raktárainkban OKTÓBER 1—10-IG LELTÁROZUNK A leltározás idején raktárainkban szünetel az áruátvétel, és kiadás, továbbá áruforgalmi osztályainkon szünetel az ügyfélforgalom A jobb áruellátás érdekében üzleteinket szakaszosan és rövid ideig leltározzuk az alábbiak szerint: X. 1-én csak egy napig 4. sz. Ügyvitelgép-és kellékszaküzlet Budapest VIII., Rákóczi út 57/a. X. 1—3-ig 3. sz. Sokszorosító- és másológép, valamint ezek kellékeinek szaküzlete Budapest VII., Kertész utca 37. és 5. sz. író- és számológép, valamint szervezési- és számítástechnikai kellékszaküzlet Budapest II., Frankel Leó utca 9. X.I—7-ig 2. sz. Villamos- és elektronikus, hőtechnikai és üzemviteli mérőműszer szaküzlet Budapest VII., Majakovszkij u. 59. X.I—8-ig 1. sz. Anyagvizsgáló- automatika és mechanikai mérőműszer szaküzlet Budapest VI., Népköztársaság útja 2. A leltározás miatt esetleges kényelmetlenségekért előre is szíves elnézésüket kérjük ! !