Magyar Nemzet, 1994. október (57. évfolyam, 230-255. szám)

1994-10-25 / 250. szám

16 Migar Viizet Eltörnő és születő városrészek Mintha egy másik városban járnánk... A képen Er­délyi Mór felvétele látható 1902-ből (Forrás: Létay Miklós Az utca népe Pest-Budán című könyve), a hát­térben az épülő Erzsébet híddal. A Kígyó téren - a mai Ferenciek terén - sétálgató budapestiek aligha sejt­hetik, hogy évtizedek múltán mekkora autóforgalom robog majd keresztül ezen a nyugalmas helyen. Pedig a főváros elmúlt százötven évének történelme bizonyít­ja: az újabb és újabb hidak alapvetően átalakították a városrészek arculatát. Egyáltalán: Budapest mint egy­séges város megszületése is annak köszönhető, hogy a Duna két partját hidakkal kötötték össze. Ma már per­sze nem csak az - bár az is - a kérdés, hogy új hídjaink hová épüljenek. Legalább ilyen súlyú gond, hogy a meglevő hidak meddig bírják az évtizedek alatt jócs­kán megnövekedett forgalmi terhelést. Az alábbi írá­sok - amelyeket Dalmy Tibor, a tekintélyes hidász­szakember segítségével állítottunk össze - ezekkel a kérdésekkel foglalkoznak. Érdekek kereszttüzében A hidak politikai szereplők is lehetnek A fővárosi Duna-hidak ügye sosem volt tisztán szakmai ügy. Hiszen ezek építésével városré­szek forgalmi viszonyai változtak meg, ingatla­nok értékelődtek fel, városnegyedek arculata alakult át gyökeresen, azaz kemény gazdasági érdekeket i is érintettek. Ez pedig politikai csa­tákra is alkalmat adott. Nyilvánvaló politikai vo­natkozásai voltak a Széchenyi István által szorgalmazott első Duna-híd, a Lánchíd építésé­nek. Széchenyi egyrészt arra törekedett, hogy a híddal Pes­tet és Budát összekötve létre­jöjjön Magyarország tekinté­lyes fővárosa - azaz Bécs gaz­dasági-kulturális ellensúlya s annak is jelentősége volt, hogy a híd koncessziós vállal­kozásban épült, azaz az át­haladásért hídvámot kellett fi­zetnie a nemességnek is. To­vábbá éppen azért támogatta a Bécs-Budapest vasútvonal­nak a Duna jobb partján törté­nő megépítését, mert így csak Budapesten, azaz a Lánchídon keresztül volt elérhető az or­szág keleti része. A második, az 1876-ban átadott Margit híd helye ké­zenfekvően adódott, mert ak­kor már megvolt a Lipót (ké­sőbb Szent István) körút, és megkezdődött a Margit körút kiépítése is. A következő két híd viszont heves viták után született meg. Aközött kellett választani, hogy a kiskörút dé­li részén a Ferenc József (a mai Szabadság)-híd épüljön-e meg, vagy a kelet-nyugat irá­nyú főútvonal hídja, az Erzsé­bet híd. A vita végül a Ferenc József-híd javára dőlt el, és ez tette lehetővé, hogy Dél-Buda is kapcsolódjon a fővároshoz. A következő két hídnál újabb viták robbantak ki. A századforduló körül a főváros már előirányozta a nagykörút déli részénél a Boráros téri híd építését, az állam viszont - és általában az ipari körök - az Árpád híd létesítését támo­gatta. A húszas évek végén már a fővárosi álláspont győ­zött, így 1930-ban törvénybe iktatták a Horthy Miklós (mai Petőfi)-híd építését. A most épülő - és szintén viták kereszttüzében álló - Lágymányosi híd és a szintén délen tervezett Galvani híd annyiban térnek el elődeiktől, hogy most elsősorban a forgal­mi igények „kényszerítik ki” őket, és nem a városfejlesztési, városrendezési elképzelések. Igaz, a Hungária körút kapcsán van városszervező jelentősé­gük is, de elsősorban forgalmi igényeket elégít ki. Voltak ugyan olyan elképzelések is, hogy az új hidak révén Dél-Bu­­dapesten, illetve Észak-Csepe­­len új városközpont is szület­het, ezt azonban a szakemberek többsége nem tartja jó megol­dásnak. Úgy látják: nem sza­bad oda jutni, hogy délen ki­épüljön egy új központ, és köz­ben - mint annak már látjuk je­leit - a hagyományos Belváros leromoljon. Éppen ellenkező­leg, hogy a Belváros vissza­kapja hagyományos jelentősé­gét, ahhoz ezt a városrészt lak­hatóvá kell tenni, vagyis m­ a forgalom korlátozására van szükség. Ennek viszont az a feltétele, hogy egy működő külső közlekedési hálózat - je­len esetben a Hungária körút - kialakuljon. Nos, éppen ehhez kellenek az új déli hidak - mondják a szakemberek. (bethlenfalvy) ✓ ¥1 /. / / / •• / / /_ / Építés és újjáépítés évszámokban Építés Újjépítés*Felújítás Megjegyzés 1950 1981-84Építése már 1939-ben elkezdődött Árpád híd Margit híd 1876 1948 1977-78 Kossuth híd 1937 1946 Ideiglenes híd: 1960-ban lebontották Lánchíd 1849 1949 1986-88Acélszerkezetét 1914-ben újjépítették Erzsébet híd­­ 1903 1964 1985 Szabadság híd 18% 1946 1980-81 1985-86 Eredeti neve: Ferenc József­­híd Petőfi híd 1937 1952 1979-80 Eredeti neve: Horthy Miklós­­híd Lágymányosi híd 1996-ra készül el Kvassay híd 1928 1946 Gubacsi híd 1925 1946 * 1944-45-ben az összes híd elpusztult Pest-Buda KEDD, 1994. október 25. Merre haladjon a levezető út? Vita vitát követ Lágymányoson A legtöbb gondot a Lágy­mányosi híd építése okoz­za manapság. A dél-budai térség közlekedési problé­máinak részbeni orvoslá­sa, valamint a tranzitfor­galom által okozott leve­gőszennyeződés csökken­tése érdekében megépülő híd budai levezető szaka­szának nyomvonal-kijelö­lése állandó fejfájást okoz az ott lakóknak, a fővá­rosnak, a körzet képvise­lőinek s az építőknek egyaránt. Miközben senki sem szereti, ha gépkocsik ezrei pöfékelnek az orra alatt, sajnálatos tényként kell elkönyvelje minden­ki, aki ez ügyben érintett, valahol le kell vezetni a híd várható forgalmát. A Lágymányosi híd fővárosi biztosa, Dalmy Tibor a legújabb, Szerémi úti lakossági tiltakozás­ra válaszolva csak annyit mond: „Nincs jobb megoldás.” Négy évvel ezelőtt a budai levezető szakasz még a Hamzsabégi úton kétszer két sávon haladt volna, ám az ott lakók szervezett til­takozása „stoptáblát helyezett” az utca torkolatához, s ezáltal egyben kijelölte a Szerémi utat mint lehetséges levezető útvo­nalat. A Szerémi útiak sem hagyták annyiban a dolgot, most ők mutatják föl a „megállj táblát”, s azt szeretnék, hogy a Duna-parton, illetve a Bocskai úton haladjon a majdani forga­lom. „Kétségtelen, hogy volt parkos-kertes övezet a Szerémi úton, amit pótolni fogunk” - mondja Dalmy Tibor, majd hozzáteszi: a közlekedés okozta gázkibocsátás ezen a területen sokkal kevesebb embert érint és nagyobb területen oszlik szét, mintha a Hamzsabégin vezet­ték volna végig a forgalmat. A lágymányosi beruházás során Pesten és Budán összesen hat­ezer fát ültetnek az útvonal mentén. A zajterhelés is csök­kenni fog, állítja a hidász szak­ember. A környéken éjszaka ta­pasztalható jelenlegi 61 decibel körüli érték 57-re fog csökkenni az építkezés befejezését követő­en, igaz, ez az érték is meg­haladja a megengedett 55 deci­beles szintet. Az azonban tény - folytatta Dalmy -, hogy a meg­engedett határérték feletti ér­tékeket mérnek több forgalma­sabb budapesti út mentén. A nappali érték marad 63 decibel. A zajszint csökkentése érdeké­ben védőfalakat fognak emelni, ami jócskán megemeli az épít­kezés költségeit. A húszmilliárd forintra tervezett hídépítési költ­ségből csaknem négymilliárd forintba kerül a híd budai leve­zető szakaszának kiépítése. A Szerémi úti lakók érdekében ki­sebb dombot húznak az út szélé­re, és cserjével beültetett parkot telepítenek a házak és a domb közé, ami Dalmy szerint három­szoros védelmet fog nyújtani. A híd elkészültét várják a Bocskai úti lakók is. Az „egényt”, továbbá a Lágymá­nyosi híd és a hozzá kapcsolódó Szerémi út kiépítésének folyta­tását szorgalmazza Hadarna Marius XI. kerületi önkormány­zati képviselő is, aki a szakértői vélemények ismeretében úgy véli: a Duna-part mellett meg­építendő út megvalósítása azzal járna, hogy a Kopaszi gát által határolt öböl egyik oldalát fel kellene számolni. Az erre tett indítványt az illetékes kerületi képviselő-testület egyszer már elutasította, minthogy oda a XI. kerületi önkormányzat szabad­idős központot tervez. A képvi­selő szerint az ottani erőmű el­helyezkedése és bővítésének terve sem teszi lehetővé a Duna­­parti út kialakítását. A Budafoki út és a Szerémi út jelenlegi el­képzelések szerinti­­ kiépítése több előnnyel is járna. Azonfe­lül, hogy a Bocskai úton kiala­kult és" lassan elviselhetetlenné vált tranzitforgalmat csökkente­né, kapcsolatot biztosíthatna a hatos bevezető út, illetve a Lágymányosi híd között, vala­mint részben tehermentesítené a Budafoki út jelenlegi forgalmát. Hailama Marius azt is elmondta, hogy a Szerémi utat húsz-har­minc évvel ezelőtt is forgalmi útként tartották nyilván, s a tér­ségben építési tilalmat vezettek be. Szerinte téves az a nézet, hogy az öbölbe épített út (hi­dakkal, viadukttal) olcsóbb len­ne, mint a Szerémi út kiépítése. (fazekas-ruck) MTI-fotó - Kiss G. Péter Pillérek, pályalemezek - megfigyelés alatt Újabb felújításokra van szükség A háború után először 1977- ben vizsgálták meg alaposan a budapesti hidak állapotát; erre alighanem a Bécsben leszakadt Reichsbrücke elrettentő példája sarkallta az illetékeseket. Akkor tizenkét éven át tartottak a fel­újítások. Sok jel mutat arra, hogy a Lágymányosi híd meg­épülése után újabb nagyszabású hídrekonstrukciós programnak kell elindulnia. A szakemberek szerint a nagy közúti hidak kö­zül az Árpád híd és az Erzsébet híd állapota nagyjából kielégítő - igaz, az előbbinek villamos­pályájával, az utóbbinak asz­faltburkolatával vannak kisebb gondok­­, a Petőfi híd, a Sza­badság híd, a Lánchíd és a Mar­git híd azonban már ma is fo­lyamatos megfigyelés alatt áll, egyre nehezebben bírják a rájuk nehezedő forgalmi terheket. Elengedhetetlen a Petőfi híd sarujának cseréje Az Árpád híd után a Petőfi híd fővárosunk egyik legfor­galmasabb hídja. Egy irányban óránként 4300 gépkocsi halad át rajta, s nem mondhatni, hogy ez a nem kis forgalom kedvező hatással van a híd beszorult pesti „csúszósarujára”, amelyet ha nem cserélnek ki időben, egyes jóslások szerint akár katasztrófát is okozhat. (Ez a saru biztosítja, hogy a híd kö­vetni tudja a hőtágulásból szár­mazó mozgásokat.) Egyes vé­lemények szerint a Lágymá­nyosi híd forgalomba helyezé­sét követően azonnal ki kell til­tani a Petőfi hídon a villamos­pályáról az autóforgalmat. Szakemberek szerint a saru cseréje nem kockázatmentes, mert a művelet során meg kell emelni a hidat. Két-három szá­zalék az esélye annak, hogy előre nem látható okból a mun­ka elhúzódik. Az illetékesek szerint már az is kockázatot hordoz magában, ha egy hét­vége alatt nem tudják elvégezni a szükséges munkálatokat, hi­szen ilyen esetben hétfőn, ked­den már elviselhetetlen forgal­mi akadályok jöhetnének létre. A cserére várhatóan egy-két éven belül sort fognak keríteni, méghozzá tavasszal, amikor a legkisebb a hőmérséklet inga­dozása, hiszen a veszély fő forrása egy nem várt hirtelen felmelegedés vagy lehűlés - az­az a híd méretének hirtelen megváltozása - lehet. A villamost le kell venni a Szabadság hídról Még mindig tart a Szabad­ság híd terhelési próbáinak elemzése, ezért nem lehet tudni, vajon megmaradhat-e a máso­dik világháborúban felrobban­tott hídon a villamos-, illetve a buszforgalom. Az azonban tény, hogy a százéves híd karcsú szerkezetét a két végén elhelye­zett 600-600 kilogrammos el­lensúlyoknak köszönheti, ame­lyek biztosítják, hogy „Ferenc József’ ne boruljon a Dunába. A Szabadság híd ellensúlyt tartó szekrényénél már a mosta­ni vizsgálatokat megelőzően, 1976-ban is találtak olyan nyo­mokat, amelyek arra utaltak: a híd szerkezete drámai állapot­ban van. Aztán megtörtént ezek­nek a kijavítása, de továbbra is kérdéses maradt: meddig bírja el a híd a villamos okozta igénybe­vételeket. Ezért annak érdeké­ben, hogy egy esetleges tragédia be ne következzék, a szakembe­rek folyamatosan vizsgálják a híd állapotát. Felmerült az a gondolat is, hogy nem a villamosforgalom megszüntetése, hanem az erre közlekedő szerelvények, vala­mint a pálya korszerűsítése lenne a megoldás, hiszen a villamos levétele jelentős for­galmi átszervezést igényelne, ami a környék tömegközleke­dési gondjait még tovább ne­hezítené. A Szabadság híd szempontjából az igazi megol­dást a dél-budai metró kiépíté­se hozná meg, az azonban a legújabb hírek szerint csak az ezredforduló táján várható. Ezért addig - ha igazán nagy gond nem jelentkezik - nem lehet szó a villamosforgalom megszüntetéséről. Alagút lesz a Lánchíd helyén? A Lánchíd kő alépítménye 150 éves, acélszerkezetét 1914-ben újjáépítették. Az idő, vagyis a korrózió ez utóbbit veszélyezteti elsősorban, ép­pen ezért a híd 1986-ban kez­dődő felújítása során ezt vizs­gálták meg először a szakem­berek. Különösen a hídnak ne­vet adó - de alapvető szerke­zeti funkciót is betöltő - láncok Duna-parti lehorgonyzásainál számítottak jelentős károkra, felkészülve arra is, hogy ha a rozsda a szerkezet keresztmet­szetének 10 százalékánál töb­bet „megevett”, drasztikus for­galmi korlátozásokat kell itt bevezetni. A balsejtelmek sze­rencsére nem igazolódtak: a korróziós kár a legtöbb helyen a nyolc százalékot sem érte el. A lehorgonyzásokat korszerű eszközökkel védték a rozsda ellen, így a híd még jó néhány évig bírja a terhelést. De mi lesz azután? A szak­emberek becslése szerint belát­ható időn belül napirendre kell kerülnie annak, hogy a buszfor­galmat megszüntessék a hídon, de 2010-2020 körül a személy­­gépkocsikat is ki kell tiltani. A Lánchíd - gyalogosa­ként - a főváros ékessége és történelmi szimbólum maradhatna, a köz­úti forgalomnak azonban má­sutt kell helyet találni. A harmincas évektől kezd­ve többször is felvetődött már egy - a Krisztinát és az Erzsé­bet teret összekötő - közúti alagút gondolata, ami az emlí­tett okok miatt előbb-utóbb alighanem újra fel fog merülni. Tragikus állapotban vannak a Margit híd pályalemezei A Margit híd budai parthoz közel eső szakaszán „tragikus állapotban” vannak a vasbeton pályalemezek (azaz a szerkezet­nek azok az elemei, amelyeken a forgalom halad) - állítják a szakemberek. Ezeket néhány éven belül mindenképpen meg kell javítani, s ekkor praktiku­san a többi pályalemezt is meg­felelő állapotba kell hozni. Mi­vel a Margit híd szerkezetileg tulajdonképpen két, szorosan egymás mellé épített hídból áll, lehetővé válik, hogy először mondjuk a Pestről Budára, majd később a Budáról Pestre haladó forgalmi sávokat újítsák fel, így elvileg lehetséges, hogy vagy a villamosok, vagy a buszok az átépítés alatt is közlekedjenek. (Ezt az 1977-es rekonstrukció idején is megoldották, akkor a busz haladhatott át a fél hídon.) A felújítás során valószínűleg ,,kényelmesebbé” teszik majd a híd közepén megtörő útvonalat is: a mostaninál nagyobb ív le­hetővé tehetné, hogy a forgalom gyorsabban haladjon (jelenleg 30 kilométer/órás sebességkor­látozás­ van itt), és a balesetve­szély is csökkenhetne. A legfőbb kérdés persze itt is az, hogy lesz-e pénz a felújí­tásra az előirányzott 1996—97- es években. Annál inkább jo­gos ez a felvetés, mert a szak­emberek rámutatnak: a Lágy­mányosi híd elkészülése után újabb déli Duna-hídnak - a Galvani útinak - kell belátható időn belül megépülnie, hiszen a Hungária körút forgalmát csak két déli híd lesz képes le­vezetni. Nem kell különöseb­ben borúlátónak lenni ahhoz, hogy megjósoljuk: a két beru­házás együttes megvalósítására aligha lesz elég pénz. (f. r. l.-beth­y) Az oldalt összeállította: Bethlenfalvy Gábor

Next