Magyar Nemzet, 1994. október (57. évfolyam, 230-255. szám)
1994-10-25 / 250. szám
16 Migar Viizet Eltörnő és születő városrészek Mintha egy másik városban járnánk... A képen Erdélyi Mór felvétele látható 1902-ből (Forrás: Létay Miklós Az utca népe Pest-Budán című könyve), a háttérben az épülő Erzsébet híddal. A Kígyó téren - a mai Ferenciek terén - sétálgató budapestiek aligha sejthetik, hogy évtizedek múltán mekkora autóforgalom robog majd keresztül ezen a nyugalmas helyen. Pedig a főváros elmúlt százötven évének történelme bizonyítja: az újabb és újabb hidak alapvetően átalakították a városrészek arculatát. Egyáltalán: Budapest mint egységes város megszületése is annak köszönhető, hogy a Duna két partját hidakkal kötötték össze. Ma már persze nem csak az - bár az is - a kérdés, hogy új hídjaink hová épüljenek. Legalább ilyen súlyú gond, hogy a meglevő hidak meddig bírják az évtizedek alatt jócskán megnövekedett forgalmi terhelést. Az alábbi írások - amelyeket Dalmy Tibor, a tekintélyes hidászszakember segítségével állítottunk össze - ezekkel a kérdésekkel foglalkoznak. Érdekek kereszttüzében A hidak politikai szereplők is lehetnek A fővárosi Duna-hidak ügye sosem volt tisztán szakmai ügy. Hiszen ezek építésével városrészek forgalmi viszonyai változtak meg, ingatlanok értékelődtek fel, városnegyedek arculata alakult át gyökeresen, azaz kemény gazdasági érdekeket i is érintettek. Ez pedig politikai csatákra is alkalmat adott. Nyilvánvaló politikai vonatkozásai voltak a Széchenyi István által szorgalmazott első Duna-híd, a Lánchíd építésének. Széchenyi egyrészt arra törekedett, hogy a híddal Pestet és Budát összekötve létrejöjjön Magyarország tekintélyes fővárosa - azaz Bécs gazdasági-kulturális ellensúlya s annak is jelentősége volt, hogy a híd koncessziós vállalkozásban épült, azaz az áthaladásért hídvámot kellett fizetnie a nemességnek is. Továbbá éppen azért támogatta a Bécs-Budapest vasútvonalnak a Duna jobb partján történő megépítését, mert így csak Budapesten, azaz a Lánchídon keresztül volt elérhető az ország keleti része. A második, az 1876-ban átadott Margit híd helye kézenfekvően adódott, mert akkor már megvolt a Lipót (később Szent István) körút, és megkezdődött a Margit körút kiépítése is. A következő két híd viszont heves viták után született meg. Aközött kellett választani, hogy a kiskörút déli részén a Ferenc József (a mai Szabadság)-híd épüljön-e meg, vagy a kelet-nyugat irányú főútvonal hídja, az Erzsébet híd. A vita végül a Ferenc József-híd javára dőlt el, és ez tette lehetővé, hogy Dél-Buda is kapcsolódjon a fővároshoz. A következő két hídnál újabb viták robbantak ki. A századforduló körül a főváros már előirányozta a nagykörút déli részénél a Boráros téri híd építését, az állam viszont - és általában az ipari körök - az Árpád híd létesítését támogatta. A húszas évek végén már a fővárosi álláspont győzött, így 1930-ban törvénybe iktatták a Horthy Miklós (mai Petőfi)-híd építését. A most épülő - és szintén viták kereszttüzében álló - Lágymányosi híd és a szintén délen tervezett Galvani híd annyiban térnek el elődeiktől, hogy most elsősorban a forgalmi igények „kényszerítik ki” őket, és nem a városfejlesztési, városrendezési elképzelések. Igaz, a Hungária körút kapcsán van városszervező jelentőségük is, de elsősorban forgalmi igényeket elégít ki. Voltak ugyan olyan elképzelések is, hogy az új hidak révén Dél-Budapesten, illetve Észak-Csepelen új városközpont is születhet, ezt azonban a szakemberek többsége nem tartja jó megoldásnak. Úgy látják: nem szabad oda jutni, hogy délen kiépüljön egy új központ, és közben - mint annak már látjuk jeleit - a hagyományos Belváros leromoljon. Éppen ellenkezőleg, hogy a Belváros visszakapja hagyományos jelentőségét, ahhoz ezt a városrészt lakhatóvá kell tenni, vagyis m a forgalom korlátozására van szükség. Ennek viszont az a feltétele, hogy egy működő külső közlekedési hálózat - jelen esetben a Hungária körút - kialakuljon. Nos, éppen ehhez kellenek az új déli hidak - mondják a szakemberek. (bethlenfalvy) ✓ ¥1 /. / / / •• / / /_ / Építés és újjáépítés évszámokban Építés Újjépítés*Felújítás Megjegyzés 1950 1981-84Építése már 1939-ben elkezdődött Árpád híd Margit híd 1876 1948 1977-78 Kossuth híd 1937 1946 Ideiglenes híd: 1960-ban lebontották Lánchíd 1849 1949 1986-88Acélszerkezetét 1914-ben újjépítették Erzsébet híd 1903 1964 1985 Szabadság híd 18% 1946 1980-81 1985-86 Eredeti neve: Ferenc Józsefhíd Petőfi híd 1937 1952 1979-80 Eredeti neve: Horthy Miklóshíd Lágymányosi híd 1996-ra készül el Kvassay híd 1928 1946 Gubacsi híd 1925 1946 * 1944-45-ben az összes híd elpusztult Pest-Buda KEDD, 1994. október 25. Merre haladjon a levezető út? Vita vitát követ Lágymányoson A legtöbb gondot a Lágymányosi híd építése okozza manapság. A dél-budai térség közlekedési problémáinak részbeni orvoslása, valamint a tranzitforgalom által okozott levegőszennyeződés csökkentése érdekében megépülő híd budai levezető szakaszának nyomvonal-kijelölése állandó fejfájást okoz az ott lakóknak, a fővárosnak, a körzet képviselőinek s az építőknek egyaránt. Miközben senki sem szereti, ha gépkocsik ezrei pöfékelnek az orra alatt, sajnálatos tényként kell elkönyvelje mindenki, aki ez ügyben érintett, valahol le kell vezetni a híd várható forgalmát. A Lágymányosi híd fővárosi biztosa, Dalmy Tibor a legújabb, Szerémi úti lakossági tiltakozásra válaszolva csak annyit mond: „Nincs jobb megoldás.” Négy évvel ezelőtt a budai levezető szakasz még a Hamzsabégi úton kétszer két sávon haladt volna, ám az ott lakók szervezett tiltakozása „stoptáblát helyezett” az utca torkolatához, s ezáltal egyben kijelölte a Szerémi utat mint lehetséges levezető útvonalat. A Szerémi útiak sem hagyták annyiban a dolgot, most ők mutatják föl a „megállj táblát”, s azt szeretnék, hogy a Duna-parton, illetve a Bocskai úton haladjon a majdani forgalom. „Kétségtelen, hogy volt parkos-kertes övezet a Szerémi úton, amit pótolni fogunk” - mondja Dalmy Tibor, majd hozzáteszi: a közlekedés okozta gázkibocsátás ezen a területen sokkal kevesebb embert érint és nagyobb területen oszlik szét, mintha a Hamzsabégin vezették volna végig a forgalmat. A lágymányosi beruházás során Pesten és Budán összesen hatezer fát ültetnek az útvonal mentén. A zajterhelés is csökkenni fog, állítja a hidász szakember. A környéken éjszaka tapasztalható jelenlegi 61 decibel körüli érték 57-re fog csökkenni az építkezés befejezését követően, igaz, ez az érték is meghaladja a megengedett 55 decibeles szintet. Az azonban tény - folytatta Dalmy -, hogy a megengedett határérték feletti értékeket mérnek több forgalmasabb budapesti út mentén. A nappali érték marad 63 decibel. A zajszint csökkentése érdekében védőfalakat fognak emelni, ami jócskán megemeli az építkezés költségeit. A húszmilliárd forintra tervezett hídépítési költségből csaknem négymilliárd forintba kerül a híd budai levezető szakaszának kiépítése. A Szerémi úti lakók érdekében kisebb dombot húznak az út szélére, és cserjével beültetett parkot telepítenek a házak és a domb közé, ami Dalmy szerint háromszoros védelmet fog nyújtani. A híd elkészültét várják a Bocskai úti lakók is. Az „egényt”, továbbá a Lágymányosi híd és a hozzá kapcsolódó Szerémi út kiépítésének folytatását szorgalmazza Hadarna Marius XI. kerületi önkormányzati képviselő is, aki a szakértői vélemények ismeretében úgy véli: a Duna-part mellett megépítendő út megvalósítása azzal járna, hogy a Kopaszi gát által határolt öböl egyik oldalát fel kellene számolni. Az erre tett indítványt az illetékes kerületi képviselő-testület egyszer már elutasította, minthogy oda a XI. kerületi önkormányzat szabadidős központot tervez. A képviselő szerint az ottani erőmű elhelyezkedése és bővítésének terve sem teszi lehetővé a Dunaparti út kialakítását. A Budafoki út és a Szerémi út jelenlegi elképzelések szerinti kiépítése több előnnyel is járna. Azonfelül, hogy a Bocskai úton kialakult és" lassan elviselhetetlenné vált tranzitforgalmat csökkentené, kapcsolatot biztosíthatna a hatos bevezető út, illetve a Lágymányosi híd között, valamint részben tehermentesítené a Budafoki út jelenlegi forgalmát. Hailama Marius azt is elmondta, hogy a Szerémi utat húsz-harminc évvel ezelőtt is forgalmi útként tartották nyilván, s a térségben építési tilalmat vezettek be. Szerinte téves az a nézet, hogy az öbölbe épített út (hidakkal, viadukttal) olcsóbb lenne, mint a Szerémi út kiépítése. (fazekas-ruck) MTI-fotó - Kiss G. Péter Pillérek, pályalemezek - megfigyelés alatt Újabb felújításokra van szükség A háború után először 1977- ben vizsgálták meg alaposan a budapesti hidak állapotát; erre alighanem a Bécsben leszakadt Reichsbrücke elrettentő példája sarkallta az illetékeseket. Akkor tizenkét éven át tartottak a felújítások. Sok jel mutat arra, hogy a Lágymányosi híd megépülése után újabb nagyszabású hídrekonstrukciós programnak kell elindulnia. A szakemberek szerint a nagy közúti hidak közül az Árpád híd és az Erzsébet híd állapota nagyjából kielégítő - igaz, az előbbinek villamospályájával, az utóbbinak aszfaltburkolatával vannak kisebb gondok, a Petőfi híd, a Szabadság híd, a Lánchíd és a Margit híd azonban már ma is folyamatos megfigyelés alatt áll, egyre nehezebben bírják a rájuk nehezedő forgalmi terheket. Elengedhetetlen a Petőfi híd sarujának cseréje Az Árpád híd után a Petőfi híd fővárosunk egyik legforgalmasabb hídja. Egy irányban óránként 4300 gépkocsi halad át rajta, s nem mondhatni, hogy ez a nem kis forgalom kedvező hatással van a híd beszorult pesti „csúszósarujára”, amelyet ha nem cserélnek ki időben, egyes jóslások szerint akár katasztrófát is okozhat. (Ez a saru biztosítja, hogy a híd követni tudja a hőtágulásból származó mozgásokat.) Egyes vélemények szerint a Lágymányosi híd forgalomba helyezését követően azonnal ki kell tiltani a Petőfi hídon a villamospályáról az autóforgalmat. Szakemberek szerint a saru cseréje nem kockázatmentes, mert a művelet során meg kell emelni a hidat. Két-három százalék az esélye annak, hogy előre nem látható okból a munka elhúzódik. Az illetékesek szerint már az is kockázatot hordoz magában, ha egy hétvége alatt nem tudják elvégezni a szükséges munkálatokat, hiszen ilyen esetben hétfőn, kedden már elviselhetetlen forgalmi akadályok jöhetnének létre. A cserére várhatóan egy-két éven belül sort fognak keríteni, méghozzá tavasszal, amikor a legkisebb a hőmérséklet ingadozása, hiszen a veszély fő forrása egy nem várt hirtelen felmelegedés vagy lehűlés - azaz a híd méretének hirtelen megváltozása - lehet. A villamost le kell venni a Szabadság hídról Még mindig tart a Szabadság híd terhelési próbáinak elemzése, ezért nem lehet tudni, vajon megmaradhat-e a második világháborúban felrobbantott hídon a villamos-, illetve a buszforgalom. Az azonban tény, hogy a százéves híd karcsú szerkezetét a két végén elhelyezett 600-600 kilogrammos ellensúlyoknak köszönheti, amelyek biztosítják, hogy „Ferenc József’ ne boruljon a Dunába. A Szabadság híd ellensúlyt tartó szekrényénél már a mostani vizsgálatokat megelőzően, 1976-ban is találtak olyan nyomokat, amelyek arra utaltak: a híd szerkezete drámai állapotban van. Aztán megtörtént ezeknek a kijavítása, de továbbra is kérdéses maradt: meddig bírja el a híd a villamos okozta igénybevételeket. Ezért annak érdekében, hogy egy esetleges tragédia be ne következzék, a szakemberek folyamatosan vizsgálják a híd állapotát. Felmerült az a gondolat is, hogy nem a villamosforgalom megszüntetése, hanem az erre közlekedő szerelvények, valamint a pálya korszerűsítése lenne a megoldás, hiszen a villamos levétele jelentős forgalmi átszervezést igényelne, ami a környék tömegközlekedési gondjait még tovább nehezítené. A Szabadság híd szempontjából az igazi megoldást a dél-budai metró kiépítése hozná meg, az azonban a legújabb hírek szerint csak az ezredforduló táján várható. Ezért addig - ha igazán nagy gond nem jelentkezik - nem lehet szó a villamosforgalom megszüntetéséről. Alagút lesz a Lánchíd helyén? A Lánchíd kő alépítménye 150 éves, acélszerkezetét 1914-ben újjáépítették. Az idő, vagyis a korrózió ez utóbbit veszélyezteti elsősorban, éppen ezért a híd 1986-ban kezdődő felújítása során ezt vizsgálták meg először a szakemberek. Különösen a hídnak nevet adó - de alapvető szerkezeti funkciót is betöltő - láncok Duna-parti lehorgonyzásainál számítottak jelentős károkra, felkészülve arra is, hogy ha a rozsda a szerkezet keresztmetszetének 10 százalékánál többet „megevett”, drasztikus forgalmi korlátozásokat kell itt bevezetni. A balsejtelmek szerencsére nem igazolódtak: a korróziós kár a legtöbb helyen a nyolc százalékot sem érte el. A lehorgonyzásokat korszerű eszközökkel védték a rozsda ellen, így a híd még jó néhány évig bírja a terhelést. De mi lesz azután? A szakemberek becslése szerint belátható időn belül napirendre kell kerülnie annak, hogy a buszforgalmat megszüntessék a hídon, de 2010-2020 körül a személygépkocsikat is ki kell tiltani. A Lánchíd - gyalogosaként - a főváros ékessége és történelmi szimbólum maradhatna, a közúti forgalomnak azonban másutt kell helyet találni. A harmincas évektől kezdve többször is felvetődött már egy - a Krisztinát és az Erzsébet teret összekötő - közúti alagút gondolata, ami az említett okok miatt előbb-utóbb alighanem újra fel fog merülni. Tragikus állapotban vannak a Margit híd pályalemezei A Margit híd budai parthoz közel eső szakaszán „tragikus állapotban” vannak a vasbeton pályalemezek (azaz a szerkezetnek azok az elemei, amelyeken a forgalom halad) - állítják a szakemberek. Ezeket néhány éven belül mindenképpen meg kell javítani, s ekkor praktikusan a többi pályalemezt is megfelelő állapotba kell hozni. Mivel a Margit híd szerkezetileg tulajdonképpen két, szorosan egymás mellé épített hídból áll, lehetővé válik, hogy először mondjuk a Pestről Budára, majd később a Budáról Pestre haladó forgalmi sávokat újítsák fel, így elvileg lehetséges, hogy vagy a villamosok, vagy a buszok az átépítés alatt is közlekedjenek. (Ezt az 1977-es rekonstrukció idején is megoldották, akkor a busz haladhatott át a fél hídon.) A felújítás során valószínűleg ,,kényelmesebbé” teszik majd a híd közepén megtörő útvonalat is: a mostaninál nagyobb ív lehetővé tehetné, hogy a forgalom gyorsabban haladjon (jelenleg 30 kilométer/órás sebességkorlátozás van itt), és a balesetveszély is csökkenhetne. A legfőbb kérdés persze itt is az, hogy lesz-e pénz a felújításra az előirányzott 1996—97- es években. Annál inkább jogos ez a felvetés, mert a szakemberek rámutatnak: a Lágymányosi híd elkészülése után újabb déli Duna-hídnak - a Galvani útinak - kell belátható időn belül megépülnie, hiszen a Hungária körút forgalmát csak két déli híd lesz képes levezetni. Nem kell különösebben borúlátónak lenni ahhoz, hogy megjósoljuk: a két beruházás együttes megvalósítására aligha lesz elég pénz. (f. r. l.-bethy) Az oldalt összeállította: Bethlenfalvy Gábor