Magyar Nemzet, 1995. május (58. évfolyam, 101-126. szám)
1995-05-31 / 126. szám
Autóvilág SZERDA, 1995. május 31 14 Madar Nemzet Menetpróba: Citroen ZX 1,9 turbódízel Aura Szürke eminenciás Különös harc dúl az autókonstruktőrök között a világ gyáróriásaiban, s e kiélezett, már-már vérre menő élet-halál harc valódi célja csak távolról érinti a minden korábbinál robbanékonyabb motorok kifejlesztését. Az igazi szakmai kihívásnak sokan éppenséggel a hatékonyabb üzemanyagfelhasználás megoldását, esetleg a gyakorlatban is alkalmazható alternatív hajtóanyagok létrehozását tartják. E felfokozott küzdelemben a jelek szerint komoly babérokra számíthat a francia Citroen, melynek mérnökei már számtalanszor bizonyították innovációs készségüket a különleges autóépítéshez. Példa erre a világelsőként alkalmazott, hihetetlenül kényelmes és komfortos utazást biztosító pneumatikus rugózás, vagy az új Xantiában elsőként szabadalmaztatott elektronikus kanyarstabilizátor. A Citroen tradicionális technikai megoldásai sorába tartozik minden bizonnyal a márka elismerésre érdemes tulajdonságú 1,9 literes turbódízel motorja, melyet magunk egy ZX kombi Aurába szerelve próbálhattuk ki. A hatékonyabb üzemanyagfelhasználásért folytatott küzdelem egyik fontos állomása a Citroennél ez a pörgős, sportos karakterisztikájú feltöltős erőforrás. Míg néhány éve még el sem lehetett képzelni, hogy egy 1905 köbcentis, olajjal és nem benzinnel hajtott motor 92 lóerő leadására képes, s e hihetetlen teljesítmény révén egy termetes kocsiszekrényt 11,8 másodperc alatt (!) gyorsít fel 100 kilométeres sebességre, addig a ZX modell megjelenésével ez már a jelen kínálata. Az Astra kombi méretű, csupa üveg karosszériához telitalálat volt csatasorba állítani a turbódízelt. Nemcsak amiatt, hogy a franciásan elegáns, kellemes megjelenésű, szép vonalú kocsiszekrényhez eleve jól illeszkedik egy finom és halk járású hajtómű, hanem azért is, mert ez a lendületet hangsúlyozó, kissé ék alakú karosszériaforma önmagában sportos dinamikát sugároz. Az alacsony, már 2250 percenkénti fordulatnál jelentkező legnagyobb nyomaték (20,5 DIN mkg) kirobbanó vezetési stílushoz segíti hozzá a legálmatagabb úrvezetőt is. Nem árnyékolja be a gondtalan száguldást a váltó esetleges nehézkessége sem, mivel a jól megválasztott áttételnek köszönhetően harmonikus az együttműködés a motor és váltó között. A kocsi étvágya sem zavarhatja meg az összképet, hiszen országúton az XUD9TE típusjelzésű motor megelégszik 4,6 liter olcsó gázolajjal, s városban sem kíván többen bő 7 liternél. Ha nem a motoron vagy a váltón, de a karosszéria hibáin könnyen csorbát szenvedhet az autózás öröme - gondolhatnánk. Ám a láthatóan egyszerűségre, sőt mi több, németes célszerűségre törekvő franciák nem hagyták ki ezt a ziccert sem. A plüsskárpittal borított, puha műanyagszegélyű ajtók és a kényelmes fotelülések üdévé varázsolják a vezető és utasai számára a belső teret. A pilóta kényelmére külön gondoltak, hiszen több irányban is állítható a vezérállás, s szinte lehetetlen, hogy a könnyen forgó szervókormányt kényelmetlen pozícióból kelljen tekerni. A tervezők a műszerfal kialakításakor is szem előtt tartották az egyszerűségre való törekvést, s a sebesség- és a fordulatszámmérőn kívül csak a vízhőfok és az üzemanyagszint áttekinthető műszereinek szorítottak helyet a kissé régi divatízlést tükröző, szögletes formájú műanyagpolcon. Gondoltak ellenben a jobboldali visszapillantó akadály nélküli mozgatására, s a jól kézre álló motorkapcsolót a műszerfal alsó részére helyezték. Szintén áram mozgatja a két első színezett ablaküveget, s a szériában járó elektromos pluszfelszerelésnek (csomagnak) köszönhetően az ajtók nyitásával-zárásával sem nekünk kell bíbelődnünk, erre való a távvezérlésű központi zár. A Citroen ZX 1,9 turbódízel Aura azonban valódi arcát menet közben mutatja meg. Akár városban járunk-kelünk a szép fényezésű, elegáns kocsival, akár az autósztrádák aszfaltját koptatjuk, mindig magunk alatt érezzük a jó útfekvésű futómű biztonságosságát. Kanyarodáskor semleges tulajdonságokat mutat az autó, s egykönnyen nem bosszulja meg a tanulatlan autós elkapkodott gázelvételét sem. Napjaink gömbölyded autói között valóságos felüdülés a ZX kínálta forma, bár nem ártott volna egy kevés optikai tuning gyári beépítése sem. Ezzel együtt a hétköznapi kényelmes és biztonságos, s nem utolsó sorban olcsó üzemű autózásért legalább vásárláskor nem kell eltúlzott árat fizetnünk. Ismerve a mai csillagászati árakat, azt is mondhatnánk: ZX-ünk megéri az árát. Azt az árat, amely május végén alig haladta meg a bruttó 3 millió hetvenezer forintot. Varjú Frigyes Semmi különös, mégis sármos a kicsit kocka francia Tavol az adó Új árkalkulációt alkalmaznak májustól az autók árának meghatározására Magyarországon. Ennek lényege, hogy a beszerzési ár 66-135 százalékát be kell fizetni valamilyen jogcímen a kincstárba! A bázist (vámalap) az autó forintban számolt beszerzési ára alkotja, ezt tekintik 100 százaléknak. Amennyiben a motor űrtartalma kisebb 1600 köbcentinél, valamint az Európai Unióból származik a modell, a vám 11,7 százalék, az unión kívüli kocsiknál 13 százalék. Erre rakódik további 8 százalék vámpótlék, s 2 százalék vámkezelési díj(!). Májustól fogyasztási adó terheli a személyautókat, ennek aránya katalizátoros kocsinál 10, nem katalizátorosnál 32 százalék. Az így kalkulált összegre jön a 25 százalékos áfa, így a pillanatnyi fogyasztói ár az import ár 164,625 százaléka (EU országokból számazó, katalizátoros modelleknél), valamint 166,25 százaléka (nem EU származású autóknál). Ha nem katalizátoros a gépjármű, akkor az ár 192,125 és 193,75 százaléka a beszerzési árnak. Újabb százalékot jelent a statisztikai és importilleték kivetése, amely a vámalapra vetítve 2-4 százalék (EU, illetve azon kívüli autók esetén). Végül is a katalizátoros, uniós tagországból importált, 116 liternél kisebb hengerűrtartalmú modellek ára 66,625 (vagy nem katalizátorosnál 94,125 százalékkal), az EU-n kívülről szállítottak 7025 (97,75) százalékkal kerülnek többe, mire megvásároljuk őket! A sor azonban ezzel nem ér véget, újabb kiadást jelent a felvett hitel „kezelési” költsége (25 százalék), a kötelező és casco-biztosítás díja, a súlyadó és az üzemanyagárba foglalt többféle adó. Bajor ajánlat rendőröknek: BMW 325i Zsaruteszt A BMW AG. egyik fejlesztő csoportja különleges rendőrségi járművek összeállítását kezdte meg. Elkészült a járőrautónak szánt 325i jelzésű személygépkocsi is, amit a magyar rendőrség május 18-án vehetett át tesztelésre. Az autót 2494 köbcentis, 24 szelepes, 190 lóerős, hat hengeres motor hajtja. Nyolc másodperc alatt gyorsul százra, a légellenállás értéke (Cw) 0,30. Az autó 120 kilométeres sebességnél nyolc, 90 kilométernél, 6,6 tűig városi forgalomban 11,9 liter 95-ös ólommentes benzint fogyaszt. A konstruktőrök figyelembe vették azt is, hogy a felhasználók nemcsak autópályán és ideális útviszonyok között kívánják használni az autót, ezért 50 milliméterrel megemelték a karosszériát és a futóművet is megerősítették. A motorteret és a kartellt alulról acélozott lemezvédellemmel látták el. Teszteléskor a földúton és a nehéz terepen is jól vizsgázott a jármű. Gyakorlatilag felboríthatatlan. Minden világító berendezését drótháló védi a kavicsfelverődéstől vagy a szándékos bezúzástól. A motorház előtt - egy nagy méretű fémrácson - gumioszlopokat szereltek fel a konstruktőrök, melyek segítségével a BMW előtt található akadályok tolhatók el. Az első ülés mögé plexit szereltek, melynek ajtaja csak a műszerfal mellől nyitható. A levegőcseréről külön, légkondicionáló berendezés gondoskodik. A hátsó ülések előtt a padlózatba egy-egy acélhurkot szereltek, melyhez a hátul ülők kezét és lábát lehet bilincselni. K. Z. T. A Porsche Hungária a szigorító intézkedésekről Már a szilárd ár is eredmény A Porsche Hungária Kft. ügyvezetője szerint a márciusi kormányzati szigorító intézkedésekről máris bebizonyosodott, hogy eredménytelenek. Szórád József, az Audit, a Volkswagent, a Seatot és a Skodát forgalmazó, osztrák tulajdonú vállalkozás vezetője utalt arra is, hogy az anyavállalat újabb magyarországi beruházásról tárgyal a kormányzattal. - A kormány által hozott intézkedéssorozat közül bizonyos lépésekre feltétlenül szükség volt, ilyen például a forintleértékelés - szögezte le a beszélgetés elején Szórád József. - A vámpótlék és a fogyasztási adó kivetése az autókra azonban szemmel láthatóan nem váltotta be a hozzájuk fűzött reményt. Véleményünk szerint egy gazdaságban legalább egy évre előre kell tervezni, s ha egy befektető erre önhibáján kívül nem képes, komoly gondok jelentkezhetnek. Naponta mégsem alakítgathatja át az új helyzetnek megfelelően a terveit. Márpedig éppen az előállt helyzet az, ami kifejezetten zavarja az újonnan érkező és már itt lévő befektetőket. Ők egy új piac megnyitásáról tárgyalnak, ezért áldozatokat hoznak, s közép és hosszú távú megtérüléssel számolnak. Azonban ha a kalkulált megtérülés nem valósítható meg az elfogadott európai mérték szerint, akkor a beruházó teljes joggal máshol próbál szerencsét. A Porsche Hungária szintén közép és hosszú távra tervez, amely nem lehet rövidebb 5-7 évnél. Viszont amennyiben örökösen akadályokat gördítenek a megtérülés elé, alapjaiban veszélyeztetik a befektetés értelmét. - Tervez-e fejlesztést a győri Audi motorgyár? - További tárgyalások folynak az ausztriai Porsche-csoport befektetési terveit illetően Magyarországon, azonban a megbeszélések lelassultak a váratlan intézkedések miatt. A projektek, költségvetések sajnos elveszítették egyensúlyi helyzetüket, azokat újra kell kalkulálni. Ha ez sikerül, akkor várható előrelépés, s nem csupán kereskedelmi elképzeléseink vannak. -Az önök cége most mégis hosszú ideig tartani tudta a kényszerű áremelések előtti árakat. Hogyan sikerült ez? - Ebben az országban már az is eredmény, ha az árak szilárdak maradnak. Az autókereskedelemben a tőkeerő, a likviditás fogja eldönteni, hogy ki lesz képes a nehéz hónapok túlélésére. Szerencsére mi megfelelő tartalékokkal rendelkezünk. S ennek ismeretében szerveztük a raktárkészletünket is. Esetenként bizony mélyen a zsebünkbe kellett nyúlni ahhoz, hogy a megterheléseket ne hárítsuk át azonnal a vásárlókra. Mivel sokan tervezték az autóvásárlást az év hátralévő részére, ezért két lehetőséget ajánlottunk fel: ha kérték a vásárlóink, az emelés mértékét nem hárítottuk át rájuk. Aki ezzel az igazán jelentős kedvezménnyel nem kívánt élni, annak lehetősége volt az emelés nagyságának megfelelő kamatmentes hitel igénybevételére. (varjú) Nosztalgia vásár Akinek van egy klasszikus, vagy az idő vasfogától megkímélt különleges járműve, s el szeretné adni, annak feltétlenül el kell hoznia a híres lipcsei „Classic Cars & Bikes Shown” vásárra. Így gondolta ezt az aacheni WIERA Classic Car Company GmbH, amely Willy Rauschen és Paul Wienand vezetésével vállalta: meggyőzi a „nyugati" tulajdonosokat és kiállítókat arról, hogy érdemes különleges járműveiket a „keleti” testvérek hagyományos kiállítási városában is bemutatni és megvételre ajánlani. A legértékesebb kiállított autó minden bizonnyal az 1914-ben Benz alvázra - a Német Királyi Kocsigyártó, Heinrich Gläser műhelyében, Drezdában - épített 2,8 tonna összsúlyú, 7,5 literes motorral gyártott, 6 méteres cabrioléja volt. Mai értéke 1 millió márka körül mozog (mintegy 90 millió forint). A kiállításnak volt egy örvendetes magyar vonatkozású eseménye is: az AMARGO cég Budapestről a kiállítás egyik látványosságát mutatta be, egy gyönyörűen átépített Harley-Davidson-Trike formájában. (ádámfi) Stagnáló fejlesztés, csökkenő szolgáltatások Zsákutcában az útalap Hat év óta létezik Magyaroroszágon az útalap, az országos közúthálózat üzemeltetésére, fenntartására és fejlesztésére fordítható elkülönített állami pénzforrás. Az összeg felhasználásáról rendelkező alacsonyabb érvényű jogszabályt 1992-ben törvénnyel váltotta fel a parlament, így végérvényesen megteremtődött annak a lehetősége, hogy rendelkezésre álljon a kizárólag törvénnyel módosítható forrás - ezáltal is garanciát jelentve az úthálózat üzemeltetésével, fenntartásával és fejlesztésével kapcsolatos tervezés biztonságára. Holnapy László, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) osztályvezetője kérdésünkre elmondta: az útalap legnagyobbrészt a folyékony üzemanyagok árában elkülönített hozzájárulásból származik, s ez idén 9,50 forint literenként, a tavalyi 6 forinttal szemben. Az útalapról rendelkező törvény ugyanis előírja, hogy az éves költségvetéssel egy időben az értékállóság megőrzése érdekében az országgyűlés elé kell terjeszteni az útalap bevételeinek és kiadásainak tervezett összegét. Ennek megfelelően 1994-ben az útalapba 50 milliárd forint folyt be, így a tervezett ütem szerint jutott pénz útfenntartásra, üzemeltetésre és fejlesztésre. Az felhasználható összeg természetesen külföldi és hazai hiteleket (16,5 milliárd forint) is magában foglal, melyekre az elmaradt beruházások pótlása miatt volt szükség. Emiatt azonban az idén elérte a 30 százalékot az adósságszolgálat szintje, s további hitelek felvételére egyelőre nincs mód. Így történhetett, hogy némileg beszűkültek a lehetőségek, s a tavalyi 50 milliárddal szemben ebben az évben csupán közel 40 milliárd forintos útalappal gazdálkodhatnak. A fenntiekből következően túl sok optimizmusra nincs lehetőség, s ez látszik az üzemeltetésre fordítható összeg nagyságáról is. Míg egy évvel korábban 5,5 milliárd forint állt rendelkezésre erre a célra, addig ebben az esztendőben 6 milliárd. A különbség azonban nem fedezi az éves infláció mértékét, így az úthálózat üzemeltetésénél idén átmenetileg 10 százalékos szolgáltatásszint-viszaeséssel kell számolni (a munkák közül például a nagyobb területű útmenti kaszálás esik áldozatul, viszont a kátyúzás és a balesetveszélyes úthibák kijavítását nem érinti a megszorítás). Még súlyosabb mértékű visszaeséssel kell számolni az úthálózat-fejlesztésnél; ezen a téren egyszerűen nem lesz előrelépés az idén. Pontosabban ez a helyzet csupán az útalapból finanszírozandó munkákra értendő, mivel a koncessziós közútfejlesztésnek éppenséggel világra szóló eredménye lesz a Budapest-Bécs autópálya-összeköttetés létrejötte az év végén a Győr-Hegyeshalom közti szakasz forgalomba helyezésével. Idén kizárólag a korábban megkezdett beruházások folytatására és befejezésére nyílik lehetőség. Az úthálózat-fenntartásra szintén kevesebb jut. Míg 1994-ben 12 milliárdból lehetett gazdálkodni, addig most az útalapból erre a célra mindössze 10 milliárd forintot biztosítanak. Holnapy László szerint azonban ez a hullámvölgy semmiképp sem vezet észrevehető útburkolat-romláshoz. Úgy tervezik, hogy egy-két évvel eltolják a fontosabb beavatkozásokat, s majd akkor pótolják a kieső munkákat, ha ehhez már elegendő nagyságú összeg áll rendelkezésre. A KHVM osztályvezetője arra a kérdésünkre, hogy optimális fejlesztéshez, üzemeltetéshez és fenntartáshoz mekkora útalapra volna szükség, emlékeztetett rá: az idei tervezésnél tavaly kezdetben még az üzemanyagárba épített 13,50 forintos útalap-hozzájárulásról gondolkodtak, sajnos figyelembe kellett viszont venni az emiatt is várható társadalmi feszültségeket. A mai gazdasági helyzetben tehát nem adódott jobb kompromisszum a 9,50 forintos literenkénti hozzájárulásnál. A minisztrérurai tisztviselő azonban ígéri, hogy az elkövetkezőkben figyelembe fogják venni a mostani hullámvölgyet, s várhatóan addigra már a nemzetgazdaság is nagyobb összeget lesz képes biztosítani az elmaradások pótlására. V. F. Isuzu: a tökéletes munkatárs Kicsi a japán, de erős Új Isuzu kisteherautók forgalmazását kezdte meg az Autóker Kft. Japán és a világ legnagyobb teherautógyártója (mely részvényeinek 37,5 százaléka a General Motors kezében van) évente 470 ezer gépjárművet állít elő 400 ezer motor és fődarab gyártása mellett. Az Autóker kizárólagos importőrként három éve áll szoros üzleti kapcsolatban az Isuzuval, s az úgynevezett „N” széria eladásával sok vásárlót megnyert már a japán márkának. Az új „N” sorozat modellje is könnyű kisteherautó, de a típus legelső, 1959-es színre lépése óta a legtöbbet most változtattak a terveken. Könnyebb lett a beszállás a vezetőfülkébe, javult a kilátás, s forradalmian új dízelmotorok kerültek az első kerekek közé. Az új modell megfelel az EUR-1 és EUR-2 szabvány követelményeinek, hasznos terhelése 3,5 tonna alatt van, így TIR kivitelben minden engedély nélkül járhatja Európa útjait. Rendkívül fordulékony (4,7 méteres fordulókor!), s személygépkocsihoz hasonló a vezethetősége. Az oldalt összeállította: Varjú Frigyes Kis fordulókor, nagy teherbírás, megbízhatóság: mintha a magyar utakra készülne a kis japán Új autóklub- konkurenciája van a Magyar Autóklubnak május 15-től. Ezen a napon kötött ugyanis együttműködési szerződést a nálunk decemberben bejegyzett, teljesen brit tulajdonú Autohome Magyarország Kft. az országban működő, Total Hungária üzemanyag-forgalmazóval. A kapcsolat lényege, hogy az üzemanyagot vásárlók ajándék- vagy kedvezményes díjazású Autohome klubtagságihoz jutnak a következő egy évre. A brit szigeten 25 éve alakult, autómentésre szakosodott cég pedig vállalja, hogy napi 24 órában a bajbajutott autósok segítségére lesz immár Magyarországon is. Az Autohome az akciót követően három díjkategóriás tagságit bocsát ki, így az elakadt autósok attól függően, hogy mekkora összeget fizetnek egy évben, különböző minőségű szolgáltatásra jogosultak. Angol mintára nemcsak megjavítják a helyszínen a kocsit a szerelők, hanem ha szükséges, szervizbe szállítják, miközben szállást, étkezést, haza- és továbbutazási lehetőséget biztosítanak az ügyfeleknek. Az Autohome szolgáltatásai (melyeknek árai ígéret szerint arányban állnak a minőséggel) eddig 200 ezer brit autós bizalmát nyerték már el. ÁLLAMI VAGYONÜGYNÖKSÉG Közlemény Az Állami Vagyonügynökség a Metró Közlekedésfejlesztési, Beruházási és Mérnöki Szolgáltató Kft. (Metróber Kft.) állami tulajdonban lévő, 99 millió Ft névértékű üzletrészére kiírt értékesítési pályázatot eredményesnek nyilvánította. A beérkezett pályázatok közül legjobbnak, így a pályázat nyertesének a Metróholding Manager Befektető Tanácsadó és Szolgáltató Kft. ajánlatát minősítette.