Magyar Nemzet, 2021. március (84. évfolyam, 50-75. szám)
2021-03-13 / 61. szám
2 LUGAS 2021. március 13., szombat Folytatás az 1. oldalról A küllemre meglehetősen unalmas szerkezet kulturális „ősbűne”, hogy levezető útjait a viszonylag épségben megmaradt Aquincum táborváros romjaira építették rá, kényszeríti a Rákóczi híd felvezető útjainak eredeti terv szerinti megvalósítását. Horváth Adrián szkeptikusabb kollégáinál, ő nem bízik abban, hogy a közeljövőben megváltoznék a döntéshozók véleménye ebben a kérdésben. Úgy tűnik, a látnok szól Horváth Adriánból: utóbb elértük Vitézy Dávidot, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatóját is, aki arról tájékoztatott, hogy miután az épülő déli körvasút érdekében a meglévő sínpár mellé harmadikat építenek az ottani zöldterület rovására, a főpolgármester és a kormány közös fórumán, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsán az a döntés született, hogy az újabb lakossági tiltakozásokat megelőzve törlik a vasúttal párhuzamos út nyugati irányú folytatását a hosszú távú szabályozási tervekből, így marad a derékszögű terelés dél felé úgy, ahogy most van. Helyette parkfejlesztést hajtanak végre a lehetséges nyomvonalon, míg a vasút köré zajvédő struktúra létesül. Vitézy Dávid szerint a Galvani híddal egyébként jelentősen csökkenni fog a Rákóczi híd forgalma, ezért valószínűleg nem lesz a Szerémi és Galvani utak kereszteződésében forgalmi probléma. Esztétikum és előírások A Rákóczi hídtól délre építendő Galvani úti híd nemzetközi tervpályázata 2018-ban zárult le. Az önkormányzati választások után a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa egyhangúlag döntött arról, hogy Budapest következő hídja a budai Galvani utca és a pesti Illatos út vonalában URBANISZTIKA - Indokolatlanul nagy forgalom keres utat a belvároson keresztül Hídélmény A Galvani híd látványterve. Megépítésével jelentősen mérséklődik majd a Rákóczi híd terhelése Forrás: Budapest Fejlesztési Központ A korróziós hibák miatt nem várhat a Lánchíd felújítása. Megnyirbált tervek Fotó: Bach Máté Félreértelmezett demokrácia Ahogy az Árpád híd megépültéhez az elhatározástól fél évszázadnak kellett eltelnie, a Hungária körút ellentétes végén lévő lágymányosi híd is hasonlóan hosszú vajúdás után született meg. Domonkos Csaba hídtörténész emlékeztet arra, hogy már az 1960-70-es években kétszintes autópályahídra írtak ki tervpályázatot, mert az volt a vízió, hogy a Hungária körút-Hamzsabégi út autópálya (!) legyen, amelyre rá lehet vezetni az M7 forgalmát. Amikor ezt elsöpörte a tiltakozás, akkor került elő a Galvani úti híd mint a lágymányosi híd alternatívája, de a rendszerváltozás küszöbén még mindig vita tárgya volt, hogy melyik épüljön előbb. Mivel a Lágymányosra tervezett 1992-es világkiállításnak a Lágymányosi (ma Rákóczi) híd kedvezett volna, ezért e mellett döntött az időközben kormányra került Antall-kabinet, az SZDSZ pedig a Galvani úti mellett tört lándzsát. A Galvani hídra még tervpályázatot is kiírt a főváros, de fedezet hiányában nem lett belőle semmi. Innentől a félreértelmezett demokrácia tipikus példáját produkálták az események - mondják egybehangzóan az általunk megszólaltatott szakemberek. Már épült az átkelő, amikor az ellenzők felhergelték a Hamzsabégi úti lakókat a híd forgalmának a vasúti pálya mellé tervezett továbbvezetése ellen, noha ez tette volna teljessé a Hungária körút forgalmi rendszerét. Ahelyett, hogy józan kompromisszumok, ellentételezések révén valahogy kiegyeztek volna a tiltakozókkal, Demszky Gábor főpolgármester melléjük állt a kormánnyal szemben, az pedig - főleg miután az SZDSZ a világkiállítást is megfúrta - elengedte az egészet, így lett derékszögű kanyarral a dél felé tartó Szerémi útra terelve a híd forgalma (a Szerémi úti lakók nem tiltakoztak elég hangosan), emiatt lett a Rákóczi hídból olyan torzó, amely - forgalmi mérések által is bizonyítottan - Buda nagy része felől lényegében megközelíthetetlen. - Mint mindennek, persze ennek is van előnye - jegyzi meg Domonkos Csaba, aki szerint ez legalább elindította a Szerémi úti rozsdaövezet helyén a nagyszabású ingatlanfejlesztéseket. Abban már megoszlanak a vélemények, hogy három évtized elteltével be lehet-e fejezni mégis a Rákóczi hídra vezető útrendszer kiépítését. Déry Attila és Kolozsi Gyula szerint ez előbb-utóbb szükségképpen be fog következni, mivel a délbudai térség jelenti ma a városfejlődés fő irányát. Itt gyakorlatilag új, modern városközpont alakul ki, főleg miután a Galvani híd révén összekapcsolódik Budával Csepel és Dél-Pest is. Miután a Galvani úti híd forgalma szintbeli kereszteződésben találkozik majd a Rákóczi híd teljes forgalmát elvezető Szerémi úttal, valószínű, hogy itt olyan forgalmi helyzet jön létre, amelyik ki KAVART VAS Széchenyi hídja a korabeli lánchidak legnagyobbika és legfejlettebb változata volt, amely azonban magán viselte a mérnöktudomány hiányosságainak következményeit - állítja Horváth Adrián, a Főmterv hídtervezője, a Lánchíd mostani felújításának vezető tervezője. A Lánchíd szerkezetileg függőhíd, amelynek láncszemei úgynevezett kavart vasból készültek (acél még nem volt). Az úttest és a járda között futó merevítő rácsszerkezet fából készült, nem volt elég merev, a híd hajlamos volt a lengésre, ami sok esetben riadalmat keltett, károsodásokat is okozott a szerkezetben. 1913-ban az egész hídszerkezetet lebontották, majd új tervek alapján újraépítették. Jelentéktelen módosításokkal e tervek szerint történt a második világháborús pusztítás utáni ismételt újjáépítés 1949-ben. Mára a korróziós problémák elodázhatatlanná tették a felújítást, amely azonban a lánc tartószerkezetet nem érinti, így pedig csak részleges felújításnak mondható. Horváth Adrián szerint mivel a korrodált 106 éves láncszemek össze vannak állva, károsításuk nélküli megbontásuk és javítás utáni visszaillesztésük lehetősége több mint kétséges, ezért előbb-utóbb dönteni kell, hogy szükséges-e szétszerelni az egész hidat. épüljön meg. A döntést a szomszédos, de mégis egymástól elszigetelt városrészek közötti közlekedés kiszolgálásával, a környező barnamezős területek funkcióváltásának elősegítésével és a belváros forgalomcsillapításával indokolták. Ezek mind a fenntartható és kompakt város kellékei, az új híd megépítése tehát nem önmagáért való cél, hanem mindezek eléréséhez szükséges eszköz - jelentette ki Vitézy Dávid egyik nyilatkozatában. Mi lesz a Körvasúttal? A Galvani úti új Duna-híd kettős megépítésével a Lánchídon, az Erzsébet hídon és a Szabadság hídon harmincszázalékos, a Petőfi hídon tízszázalékos forgalomcsökkenés érhető el, a híd pedig akár 55 ezer személygépkocsival tehermentesítheti naponta a belvárost. A hozzá kapcsolódó budai, csepeli és pesti útszakaszok széles gyalogjárdákkal, széles kerékpárutakkal, fasorokkal városias tengelyt hoznak létre a jelenleg rendezetlen térségben. A Galvani úti hídpár nagyobbik hídjára kiírt nemzetközi tervpályázatot Ben van Berker pályaműve nyerte el. A ferde kábeles ívhíd ebben a mérettartományban ideális választás - emeli ki Horváth Adrián, aki a Főmterv részéről a kisebbik Duna-híd tervezésében vesz részt. Mint mondja, mindkét híd tervezésében főszerepet játszott az esztétikum amellett, hogy meg kellett felelni a kiírásban szereplő követelményeknek. A Főmterv által tervezett kisebbik ívhíd különlegessége az, hogy a villamospálya és az útpálya között kapcsolódnak a függesztőrudak a hídtesthez, amely alulról - ahonnan nagyon sokan fogják látni - érdekes bordázatot kapott, fvhíd már áll a Dunán (Pentele híd), de Budapestnek ilyen típusú átkelője még nincs. Jelenleg a győztes pályamű kiviteli tervei készülnek angol és magyar mérnökök bevonásával. Bár már eldöntött ténynek tűnt, hogy a Galvani úti híd lesz a főváros soron következő új hídja, mégis felizzott a vita a szakmai és közéleti nyilvánosságban arról, hogy valóban ez a híd szolgálja-e legjobban Budapest fejlődését, vagy a majdani Körvasút sori körúthoz kapcsolódó albertfalvai, illetve annak északi végén az aquincumi híd kettőse. Végtelenül leegyszerűsítve az a vita lényege, hogy vajon melyik a fontosabb: a belvárosi hidak - és velük együtt a belváros - forgalomterhelésének csökkentése és a közvetlenül érintett városrészek fejlődése a Galvani úti híd által vagy a külső kerületek közlekedési kapcsolataiból hiányzó hidak pótlása délen az albertfalvai, északon az aquincumi híd révén? Utóbbi hidak természetesen nem önmagukban nyergének értelmet, hanem a régóta tervezett Körvasút menti körút kiépítésével együtt. Ez a várostervezők álmaiban régóta szereplő körút volna hivatott félgyűrűként összekapcsolni - és hídjai révén budai kapcsolódással ellátni - azokat a pesti külső városrészeket, amelyek ma jellemzően rozsdaövezetek, lakótelepek, illetve kertvárosi lakóövezetek. A városszerkezet akut problémája ugyanis, hogy gyűrűirányú közlekedési lehetőségek hiányában ma a külső kerületek szinte megközelíthetetlenek egymás számára, ezért ha egyikből a másikba szeretnénk eljutni, többnyire kénytelenek vagyunk nagy kerülővel előbb beutazni a drámaian túlterhelt belvárosba - vagy legalábbis a szintén folytonos torlódással kecsegtető Hungária körútra, majd onnan sugárirányban ki a célpontunk felé. Ez nem csak autós probléma, hiszen jelenleg a tömegközlekedési kapcsolatok is szegényesek gyűrűirányban. A felizzó szakmai vita tehát mindkét nézőpontból indokolt és időszerű. Pontosabban nem is a vita indokolt, hiszen nézetkülönbség csak a fontossági sorrend megállapításában van. Az évtizedekkel elmaradt úthálózat-fejlesztés - benne a Duna-hidak és a hozzájuk kapcsolódó úthálózati elemek - mielőbbi pótlására vonatkozó felvetés az, ami időszerű. Alighanem mindhárom híd felépítése elodázhatatlan másmás okból. Nélkülük sem a belváros forgalomcsillapítása, sem a rozsdaövezetek újrahasznosítása, sem a városrobbanás megfékezése nem képzelhető el.