Magyar Vasutas, 1962 (6. évfolyam, 1-24. szám)

1962-01-01 / 1. szám

2 MAGYAR VASUTAS A mérlegelés, mint önköltség javító tényező Állandó feladatunk az önköltség csökkentése. Jól segítheti ezt a kocsirakományú küldemények mérlegelése is. A vasúti árudíjszabás I. rész általános fuvarozási feltételek 28. cikk 1. §-a alapján a feladónak a fuvarlevélben nyilvánított kívánságára a vasút a küldemény súlyát megállapítani köteles. A küldemény súlyának megállapítására vonatkozó kívánságnak kell tekinteni azt is, ha a feladó a küldemény súlyát a fuvarlevélbe nem jegyezte be. A súly megállapítása a feladási állomáson, ha ott nem lehetséges, az útvonalon fekvő más állomáson történik. Ugyanezen cikk 2. §-a felmenti a vasutat ezen szigorú kötelezettség alól akkor, ha sem a feladási állomáson, sem a fuvarozási útvonalon nincs megfelelő mérleg, vagy ha a mérlegelés zavart okozna az üzem rendes menetében. További mentesítést ad e cikk 3. §-a is azzal, hogy felhatalmazza a közlekedés- és postaügyi minisztert bizonyos árunemek mérlegelés alóli felmentésére. A miniszter élt is ezzel a jogával. Ezek az árufajták az idézett díjszabás 28. cikk 3. § III. kiegészítő határozatában találhatók Az említett szabályok gyakorlatilag azt jelentik, hogy a vasútnak megvan a joga a mérlegelés elhagyására, de csak indokolt esetben. A megtagadás okát a fuvarlevél „A vasút bejegyzései” című rovatába kell beírni. Nem elég tehát csak megállapítani, hogy adott esetben nem végezhető el a mérlegelés, mert ez még kellő indok mellett sem ad mentesítést. A megtagadás tényét a fuvarlevélben is rögzíteni, indokolni kell. Ez a legfontosabb! — Ha ezt nem tesszük, akkor hiába hivatkozunk a mentesítésre, mert nem fogadja el sem a fuvaroztató, sem a döntőbizottság. A döntőbizottságnak jelenlegiálláspontja szerint, ha a vasút a mérlegelést kellően bizonyított indok nélkül mellőzi, a kárt viselni köteles. Így születtek meg azok ahatározatok, amelyekben a döntőbizottság kártérítésre kötelezte a vasutat olyan esetekben, amikor súlybevalással, de hivatalos mérlegelési kérelemmel feladott kocsirakományú küldeményeknél a rendeltetési állomáson elvégzett utánmérlegelésnél a bevallással szemben hiányt állapítottak meg és a megtagadás oka a fuvarlevélbe nem volt bejegyezve, vagy ha volt is, az ok nem volt megfelelő. Mit tegyünk, hogy a vasút ne fizessen ilyen fölösleges és indokolatlan károkat? Első és legfontosabb, hogy az állomások kívánság esetén elvégezzék a kocsirakományú küldemények mérlegelését a feladási állomáson. Ha a feladási állomáson nincs vágányhídmérleg, akkor a kocsit az igazgatóság által kijelölt mérlegelési állomásra kell utalni és a szükséges adminisztrációs intézkedéseket is el kell végezni. A mérlegelésre kijelölt intézkedéseket is el kell végezni. A mérlegelésre kijelölt állomás az odautalt kocsik mérlegelését tartja elsőrendű feladatának, mert a mulasztás kártérítési kötelezettséggel járhat. Ha sem a feladási, sem a kijelölt közbeeső állomás nem tudná elvégezni a kért mérlegelést, akkor ennek indokát a fuvarlevél „A vasút bejegyzései” rovatába feltétlenül írja be. E nélkül még akkor sem mentesül a vasút a kártérítési kötelezettség alól, ha a mérlegelést alapos okból nem végezte el. Az önköltség csökkentése szempontjából ezért nagyon lényeges a mérlegelésre vonatkozó rendelkezések betartása. Dr. Gazdag József Szombathely Teremtsünk rendet a beruházások körül Hozzászólás Örömmel olvastam a december 16-án megjelent Magyar Vasutasban, hogy szakszervezetünk központi vezetősége a második ötéves terv végrehajtásával kapcsolatos feladatok tárgyalása során a beruházásokkal is foglalkozott. Helyesen jegyzi meg a beszámoló: rendet kell teremteni a vasútnál folyó beruházások körül is. Véleményem szerint a beruházások gazdaságosabbá tételének nélkülözhetetlen kelléke a helyes beruházási politika. Ehhez reális távlati tervek szükségesek, hogy gondos előkészítés után kerüljön sor minden beruházásra. Szükséges, hogy a beruházási program kiadásakor annak pénzügyi fedezete is biztosítva legyen. 1969ben a beruházási hitelek megkésett kiadása sok kapkodást okozott. Megnehezítette az anyagbeszerzést és a kivitelezési munkálatokat is. Javítani kell a Beruházási Bank budapesti központjának munkáját is. Ne kelljen hetekig várni, amíg a KPM hitelleadása után a bank intézkedik a hitel folyósításáról. A helyes beruházási politikához tartozik az is, hogy felhagyjunk az alátervezések minden fajtájával. Ne úgy érjük el egy-egy beruházás engedélyezését, hogy a valóságosnál alacsonyabb összegben tüntetjük fel annak értékét Példa erre a miskolci igazgatóság területén Eger állomás fűtőházi mozdonyszín bővítése. Ez a beruházás 950 ezer forinttal indult, 1960-ra már 2 millióra emelkedtek a költségek és végül hitelhiány miatt elmaradt a befejezés. Hasonló volt a helyzet a pécsi fűtőházi öltöző és mosdó építésénél is. Nemcsak a teljes befejezéshez, de még a felszerelési és berendezési tárgyak beszerzéséhez szükséges hitel sem állt rendelkezésre. Célszerűbb volna, ha úgy terveznénk beruházásainkat, hogy a kivitelezést csak megfelelő előkészítés után kezdenénk el, amikor már minden anyag biztosítva van, így elkerülhetnénk a késedelemmel járó veszteségeket, a büntetőkamatokat. A hitelek késői kiadása miatt rendszerint ősszel és télen építkezünk. A falak beázása és a fagy jelentős károkat okoz. Miért nem lehet az őrház bővítéseket és más munkákat a tavaszi és a nyári idényben végezni? — Mert vagy nincs hitel, vagy csak a félévi felülvizsgálatkor kapjuk meg a hitelkeretet, de a jóváhagyás rendszerint ilyenkor is késik ... Várnai László Pécs Lábatlani pillanatképek Jávorka József tolatásvezető brigádjával cementszállító tartálykocsik rendezését végzi. Erős Lajos, a tartalék mozdonyvezetője figyeli a kocsirendezők jelzéseit. Kapacitásbővítés beruházás nélkül Az NDK-ban szocialista munkaközösségek vizsgálják felül a vasúti vonalak átbocsátóképességét. Minden vasutas tudja, hogy a szállítási teljesítmények jó fokmérői a népgazdaság termelékenységének. 1960-ban az NDK vasútja 8,7 millió tonnával több árut szállított, mint 1959-ben. Míg 1960-ban az őszi forgalomban napi 41 500 kocsi került berakásra, 1961-ben már az első negyedévben átlagosan ennyit igényelt a népgazdaság. Ezzel a követelménnyel a meglévő berendezések segítségével kell megbirkózni. A vonalak átbocsátóképessége különös problémát jelent. 1960-ban arról volt szó, hogy az erősen megterhelt Drezda —Karl Marx Stadt (hilbersdorfi) vonal kihasználtsága már teljes mértékű. A vasútüzem dolgozói azonban nem nyugodtak bele és felvetették a kérdést: vajon ezt a szakaszt tudományosan elemezték-e már. A válasz nemleges volt. Tény, hogy voltak tapasztalatok, értékelések, de még nem összegeztek és vizsgáltak felül valamennyi tényezőt, amely ennek a 80 km hosszú vonalszakasznak a terhelését és átbocsátóképességét befolyásolja. A negyedik csoport a vonatösszeállító pályaudvarokra összpontosította figyelmét, a kocsik beérkezésével és indításával, a gurítódombok teljesítményével és a vonatösszeállítás technológiájával foglalkozott. A kollégák valamennyi hatótényezőt feldolgoztak. A közreműködő vasutasok értékes adatokkal szolgáltak és egyúttal munkájukat is módosították. Az eredmény várakozáson felüli Megérte ez a nagy tudományos elemzés. A kollektíva javasolta intézkedéseket megvalósították, a menetrendeket megváltoztatták és ezáltal nagy gazdasági hasznot értek el. A megtakarított összeg 542 315 márkát tett ki, három új vonatpárt lehetett beállítani, a mozdonyszemélyzetből tizennégyen, a vonatkísérő személyzetből 24-en felszabadultak. Ezenkívül fölöslegessé vált négy fékpróbáló kocsimester és évi 657 tonna szén megtakarítása vált lehetővé. Erre az eredményre felfigyeltek a többi kerület vasutasai is. A drezdai vasútigazgatóság, amely olyan jó tapasztalatokat szerzett a karl —marx—stadti kollektívával, azonnal felülvizsgálta a nemzetközi tranzitforgalommal olyannyira megterhelt Drezda —Bad Schandau vonalat. Itt a kutatás kilenc hónapot vett igénybe és 1961. május 28-án szintén a menetrend módosításához vezetett. Három mozdony, 1252 tonna szén, három mozdonylakatos és 51 260 kocsiveszteglőóra megtakarítása vált lehetővé. Az évi haszon 311 000 márkát tett ki. A berlini vasútigazgatóság a legújabb eredményekről számol be: sikerült elsősorban a vonatsebességet fokozni éspedig tehervonatoknál 3,8 kmrel óránként, gyorsvonatoknál 8,4 kffl-rel. Ezáltal a vasútigazgatóság több mint 3 millió márka hasznot hozott a népgazdaságnak. Röviddel ezelőtt a politikai szervek és a szakszervezetek vezetősége is intézkedéseket hozott, hogy tapasztalatcsere útján általánossá tegyék az értékes tapasztalatokat. Ezáttal lehetővé vált, hogy a Német Demokratikus Köztársaság vasúti közlekedésében beruházás nélkül újabb tartalékokat tárjanak fel. Kari—Heinz Gummich A közösség erejével először egy húsztagú munkaközösséget alakítottak, amelynek az operatív szolgálati ágak szakértői, így igazgatósági mérnökök, menetrendszerkesztők, diszpécserek, mozdonyvezetők, technológusok, ellenőrök és üzemi dolgozók voltak a tagjai. A munkaközösség elnöke a vasúti üzem főnöke volt. Valamennyi ebben a kerületben dolgozó vasutast röplapokon és gyűléseken tájékoztatták és kétezret,közülük megnyertek a közreműködésnek. A munkaközösség négy csoportra tagolódott. Egy csoport a terhelés növekedéssel és a vonal megterhelésével, az áruáramlás felderítésével és a tehervonatok kezeléséhez szükséges idővel, a menetrend összeegyeztetésével, a helyi menetrendi előírásokkal foglalkozott. Felderítette mennyi időre van szükség a nagy pályaudvarokon a vonatok menetirányának megváltoztatásához; elemezte a vonatösszeállítás üzemi előfeltételeit, egyszóval összeállította a szükséges időértékeket. A második csoport a személy- és teherforgalmat elemezte. A harmadik csoport a mozdonyszolgálattal foglalkozott és felülvizsgálta a gépek és mozdonyok kihasználási fokát. Figyelembe vett mindent, ami a mozdonyok kezelésénél időt vesz igénybe, így az előkészítést, a váltást, a fékpróbát, a szén- és vízvételezést stb. Nyugdíjas-búcsúztatás Szentesen Több, mint 70 vontatási dol■ gozó vett részt Szentesen három nyugdíjba vonuló moz- idonyvezető — Dobó József, S Kallósi Zoltán, Kovács Imre —, tiszteletére rendezett ünnepségén fűtőházunk fő- snöke, Klivényi József lelkiismeretes munkájuk méltatása közepette adta át munka- s könyvét Dobó Józsefnek, aki 42 évig, Kallósi Zoltánnak, aki 34 évig, Kovács Imrének, aki 25 évig dolgozott a vasútnál. „Jólesik megnézi ezeket a munkakönyveket, mert csak a két dátum található bennük : a belépés és a mostani „kilépés” keltezése. Sok nehéz nap s pót értek meg a MÁV-nál a vontatási szolgálatban, de min■dig becsülettel helytálltak.” — mondta Klivényi József. Kérte, hogy ezután se szakadjanak el a vasúttól, hanem látogassák meg néha az üzemet, ahol mindig szívesen látják ► őket. Végül munkatársaik köszöntötték és ajándékozták meg a nyugdíjba vonulókat. Héjja János Útjavítás Vácrátót állomáson A Vácrátót állomáshoz vezető út a forgalom és az esőzések következtében nehezen járhatóvá vált. Megjavításához az állomás 100 tonna salakról gondoskodott. A munkálatot a községi tanács, a két termelőszövetkezet, a botanikus kert és az állomás vezetősége december 10-én, vasárnap délelőttre szervezte meg. A társadalmi munkára 106 dolgozó, 16 lófogatos és egy motoros jármű jelent meg. A 480 méter hoszszú útszakaszra gyorsan széthordták a salakot. A bejáró dolgozók végezték el a salak egyengetését, s most ismét járható az út. Mindössze három óráig tartott ez a jól megszervezett társadalmi munka és az útjavítás megérte a fáradtságot. R. S. 1362. JANUÁR 1. Hogyan alakult a vasúti gördülőanyagok gyártása ? — Nemzetközi áttekintés — A világgazdasági helyzetet áttekintve megállapíthatjuk, hogy a vasútvonalak villamosítása és dieselesítése általában mindenütt lendületet adott a vasúti gördülőanyag gyártásának. Az utóbbi években azonban a kapitalalista országokban. poegtör,t, .„e£Ä a lendület, a termelés visszaesett. A szocialista országokban egyenletesen és igen gyorsan fejlődik a gördülőanyag gyártás. 1950—58 között a fővonal dieselmozdonyok gyártása 7,7-szeresére, a villamos mozdonyoké 3,7-szeresére, a személykocsiké duplájára növekedett. Azóta sem állt meg a fejlődés. Mit mutattak a tavalyi adatok? — A Szovjetunióban a dieselesítésen volt a hangsúly. Egy év alat 30 százalékkal növelték a termelést és több, mint 1300 dieselmozdonyt gyártottak. Lengyelországban a villamos mozdonyok gyártása 26, a dieselmozdonyoké 50 százalékkal növekedett. A személy- és teherkocsik gyártása is meghaladta az előző évi szintet. Az NDK-ban 36 százalékkal növekedett a személykocsik gyártása, Csehszlovákiában jelentősen fejlődött a mozdonygyártás. Romániában 29 százalékkal több teherkocsit gyártottak. A vezető kapitalista országokban 1960-ban valamivel jobb volt az eredmény, mint 1959-ben, de lényegében nem fejlődött a vasúti gördülőanyagok gyártása. Sőt tovább csökkent az Egyesült Államokban a mozdonygyártás, Nyugat-Németországban a személykocsi termelés, Angliában a teherkocsi gyártás, Franciaországban a teher- és személykocsik gyártása egyaránt csökkent. Az Egyesült Államokban lényegében már befejezték a dieselesítési programot, s ez indokolja a mozdonygyártás csökkenését. A teherkocsi gyártás visszaesését azonban kétségtelenül gazdasági problémák okozták. Angliában szinte katasztrofálisan csökkent a teherkocsi termelés. Ez azt mutatja, hogy a vasúti teherszállítás Angliában még nehezebb körülmények között van, mint az Egyesült Államokban. :•›•»(**·›.•&£ .•.•«› ik* • Általános jelenség a kapitalista országokban, hogy nem tudják kihasználni a vasúti gördülőanyag gyártó iparág termelési kapacitását. Az eddigi szintet is csak a vasutak korszerűsítésére való törekvéssel sikerült fenntartaniuk. E programok befejezésével labilissá válik az egész iparág helyzete. H. K. Mozgó vasúti információs iroda Az angol vasutak igazgatósága a jövő év elején egy mozgó vasúti és közúti információs irodát létesít, amely Sheffieldet Chesterfildet, Rotherham és Barnsleyt fogja érinteni. Az iroda személyzete az utasoknak mindenre ad felvilágosítást. Különösen nagy gondot fordítanak majd Észak-Wales-nek mint turista területnek a népszerűsítésére. Elektromos mozdonyok szűrőberendezése Az elektromos- és dieselmozdonyok kompresszorainak szűrőberendezéséhez eddig lőszert használtak. A szovjet vasutak lokomotív főigazgatóságának tervező-konstruktőri irodájának egy csoportja kapron rostból új szűrőberendezést kísérletezett ki. A berendezés igen tartós, és gépesített tisztításra is alkalmas. Az utóbbi időben ezeket a szűrőberendezéseket állítják be a kompresszorokba a moszkvai, a kazah, kujbisevi és a Volga melléki vonalakon. Új központi pályaudvar épül Prágában A közelmúltban jóváhagyták a prágai új központi pályaudvar építési tervét. Eszerint az építkezést 1962 júliusában megkezdik. 1965-ig, a harmadik ötéves terv keretében a pályaudvar első szakasza épül fel. Az új főépület építéséhez a negyedik ötéves tervben fognak hozzá. A pályaudvar föld alatti része egészen a vágányok alá nyúlik. A közlekedés tervezésének állami intézete által készített terv szerint a második építési lépcső folyamán a mai pályaudvar helyébe új épület kerül. A főpályaudvar mellé egy 8 emeletes igazgatósági épületet építenek, a vágányokhoz 3 alagúton át juthatnak el az utasok.