Magyar Vasutas, 1963 (7. évfolyam, 1-24. szám)
1963-01-01 / 1. szám
1963. JANUÁR 1. Az új vámosgyörki biztosítóberendezésről Lapunk legutóbbi számában már hírül adtuk, hogy Vámosgyörk állomáson üzembe helyezték az ország első integradominó rendszerű biztosító berendezését. A biztosítóberendezés gyorsabb forgalmat tesz lehetővé és megkönnyíti e forgalom irányítását. Az új biztosító berendezés vezérlőasztala a forgalmi irodában, két helyi kapcsolója pedig az állomás két végén lévő őrhelyeken kapott helyet. A berendezés gombnyomásra működik és fényjelzéssel mutatja a váltók, a jelzők állását, illetve a vágányok foglaltságát, így a forgalmista mindenkor ura lehet helyzetének. A berendezés azt is megmutatja, hogy egy-egy vágányt milyen hosszúságban foglalnak el a kocsik. Az állomásba bejáró és az onnan kihaladó vonatok számára a jelzők a továbbhaladást csak akkor engedélyezik, ha a vonat által érintett váltók, valamint a védőváltók megfelelő állásban rögzítve vannak, továbbá, hal a vágányát nincs elfoglalva egyéb járművekkel. Az integra-dominó biztosító berendezés rendszerének igen nagy előnye az is, hogy vezénylőasztala és jelfogó berendezései egységenként szerelhetők, tehát bármilyen vágányhálózatú állomást könynyen el lehet látni a dominó elvnek megfelelően összerakható biztosító berendezéssel. A megépült berendezés a szocialista országok vasútjainak egységes jelzési rendszerét alkalmazza: a sebességjelzést. A vámosgyörki új biztosító berendezést további hasonló integra-dominó rendszerű berendezések építése követi Füzesabony, Nagyút, Nyékládháza, Szerencs, Miskolc tiszai pályaudvar, Felsőzsolca, Tiszaluc és más biztosító berendezéssel még nem rendelkező állomásokon. Ez a fejlesztés jelentősen elősegíti, hogy növeljük , a miskolci fővonal átbocsátóképességét. Bacsó Gyula Miskolc Bevált az új vonatkísérő módszer A vasút sóti vonatindító állomásán vezették be a tehervonatok egy vonatkísérővel való közlekedtetését 1962. október 1. óta. Ezek közé tartozik Pécs állomás. Itt beszélgettünk legutóbb az új módszer alkalmazásáról Tokai Gyula vezénylőtiszttel. — Hogyan fogadták Pécs állomáson az új vonatkísérőmódszer bevezetését? — kérdeztük. — Amikor a nyáron ennek hírét vették dolgozóink, nem sok bizalommal voltak az új módszer iránt — mondta az oktatótiszt. — Az egy fős vonatkíséretet szabályozó utasítás-kiegészítés megérkezése azoban hamarosan megszüntette a bizalmatlanságot. Dolgozóink szinte egymás kezéből kapkodták ki az „M”-mellékletet. Szorgalmasan készültek ebből a vizsgára és sokan kiváló eredménnyel vizsgáztak. Elmondotta ezután Tokai elvtárs, hogy az első egy vonatkísérővel közlekedő tehervonatok „zárvonatvezetői” — így nevezték el őket a pécsi vonatkísérők —, még kissé szorongó szívvel ültek a jelzőkocsira és az állomásokon a fékállásból messzi kihajolva figyelték, vajon adja-e a forgalmi szolgálattevő az áthaladó jelzést. A pécsi vonatkísérők hamar megszerették az új módszert. Ennek köszönhető, hogy alkalmazása zavartalan. Az új dolgokkal általában így van az ember. Kezdetben idegenkedik tőle, de amikor megismeri és látja, hogy hasznos, akkor már nem tudja nélkülözni. Így voltak néhány évvel ezelőtt Pécs állomáson a Diesel tartalékmozdonyokkal is. A régi gőzösök helyett nehezen fogadták el az új mozdonyokat, minden elképzelhető rosszat mondtak azokról. Azóta másképp van. Ha véletlenül valamelyik Disel-mozdony elromlott, a kocsirendezők sürgették a fűtőházat, hogy gyorsabban adják vissza nekik a korszerű gépet. — Hány vonatot közlekedtetnek egy vonatkísérővel? — Látva az új módszer előnyeit, az első hónap tapasztalatai után megdupláztuk az egy vonatkísérővel közlekedő vonataink számát. Jelenleg nyolc vonatunk közlekedik így Pécsbánya-Rendező—Dombóvár, illetve Mecsekalja—Cserkút—Pusztaszabolcs , viszonylatokban. Az így felszabadult létszámmal elértük a vonatkísérők havi szolgálati óráinak 230 óra alá csökkentését. A pécsi vonatkísérőknek tehát ma már több a szabad idejük, többet lehetnek otthon családjuk körében. S az sem jött rosszul nekik, hogy az egy vonatkísérővel közlekedő vonatok személyzetének kilométerpénze is emelkedett. Az új módszer a 1 Icalmazásában kiváló eredményeket érnek el Balázs György, Fábián Jenő, Magosi Ferenc és Kunecz József vonatvezetők. Vonataik utazósebessége is sokkal jobb, mint a többi vonatoké. Dolgozóink szívesen fogadták ezt az új módszert és a vasút vezetőitől a munka további ésszerűsítését, könnyítését várják. Kérik, hogy a lehetőség határain belül emeljük az egy vonatkísérővel közlekedő tehervonatok számát. Pécs állomás vonatkísérői kitüntetésnek veszik, ha valaki az új módszer szerint dolgozhat — mondta befejezésül Tokai Gyula vezénylőtiszt. (1—ez) Idegen nyelvet tanulnak Az Utasellátó TV 1962 áprilisában német és orosz nyelvtanfolyamot indított a felszolgálók és hálókocsi-kalauzok részére. Az első szemeszter december 11-én zárult. Német nyelvből 17, oroszból pedig 10 dolgozó vizsgázott jó eredménynyel. A nyelvtanfolyam részvevői szinte kivétel nélkül szorgalmasan tanultak, mert tudják, hogy szolgálatuk jó ellátásához hozzátartozik az idegennyelv-tudás. Az első szemeszter hallgatóiból különösen kiemelkedett Keserű Balázs hálókocsi-kalauz, aki egy időben orosz és német nyelvet is tanult. Sasvári Mihály és Józsa Géza pedig a német nyelv elsajátításában léptek nagyot előre. Nyugdíjasok kitüntetése December 21-én bensőséges ünnepség színhelye volt a Vasúti Főosztály tanácsterme. A hosszú asztalsort olyan vasutasok ülték körül, akik hosszú évtizedekig tartó szolgálat után ebben az esztendőben vettek búcsút az aktív vasutasélettől. A nyugdíjba vonuló dolgozókat a KPM, a Vasúti Főosztály és a vasutasszakszerezet nevében dr. Csanádi György, a közlekedés- és postaügyi miniszter első helyettese, a MÁV vezérigazgatója köszöntötte. Bevezetőjében megköszönte áldozatkész munkájukat, majd arról beszélt, milyen nagy áldozatvállalással, nehézséggel jár a vasutasélet. — Önök a hosszú szolgálat után nzugállományba vonulnak. Mi azonban továbbra is a vasutasok nagy családjába tartozónak érezzük az elvtársakat. Kívánok önöknek az elkövetkezendő években jó egészséget, jó pihenést! — mondotta dr. Csanádi György, majd átadta a nyugállományba vonulóknak az Elnöki Tanács kitüntetéseit, valamint a miniszteri és vezérigazgatói elismerést. A Népköztársaság Elnöki Tanácsa nyugállományba vonulásuk alkalmából, több évtizedes eredményes munkájuk elismeréséül Tassi József főszakmesternek (Budapesti Építési Főnökség), Pálfalvi György m. vezető főellenőrnek (Zalaegerszegi Fűtőház), Molnár István vezető főellenőrnek (Kecskeméti Pályafenntartási Főnökség), Farsang József felügyelőnek (Jánoshalma állomás) a Munka Érdemérem kitüntetést adományozta. A közlekedési- és postaügyi miniszter elvtárs „miniszteri dicséretben" részesítette a következőket: Kővári János műsz. vez. főellenőr Kiskunhalas Fűtőhöz, Györgyfi János főellenőr Bp. Krisztinaváros Pft. Főn., Cserna Károly vez. főmunkamester Bp., Ferencváros Pft Főn., Zámbó István főfelügy. Bp. Keleti pu., Persányi Károly főfelügy. Bp. Keleti pu., Rónaszéki Kálmán vez. főellenőr Debreceni Jj. ÜV, Honfi Lajos felügy. KPM 1/4. szakoszt., Marton Károlyműsz. vez. főellenőr Szombathelyi Jj. ÜV, Mohácsi István vez. főellenőr Autófuvarozási Főn., Farkas János vez. főminkamester Szombathely TBFF, Bódy Pál vez. főellenőr, Balassagyarmat áll., Rohonyi Lajos főtan. Vasútforgalmi Technikum, Pálmai János főfelügy. Debrecen Jj. IV, Apari Gergely vez. főellenőr Bp. Ferencváros Pft. Főn., Matura I. Ferenc vez. főellenőr, Debrecen Jj. ÜV, Kovács III. József vez. főellenőr Debrecen Jj. ÜV, Járosi István műsz. vez. főellenőr, Nagykanizsa Fth., Hertelendi Sándor vez. főért Balatonszentgyörgy áll., Tóth Sándor vez. főell. Debrecen Jj. ÜV, Fodor József műsz. vez. főmunkamester Kistarenye Fth. A közlekedés és postaügyi miniszter elvtárs első helyettese, a MÁV vezérigazgatója „vezérigazgatói dicséretben” részesítette a következőket: Molnár Gábor vez. főmunkamester Szolnok Fft. Főn., Gulyás Béla ellenőr Pft., Főn., Fekete Lajos műsz. vez. főellenőr Komárom Fth., Takács Ferenc vez. főmunkamest. Bp. Kelenföld áll., Kicska János felügy. Klementina áll., Petri Károly műsz. vez. főellenőr Békéscsaba Alföldi Kisvasutak Fth., Francz József vez. főellenőr Miskolc Számviteli Főn., Márton János vez. főellenőr Bp. Keleti pl., Molnár Gyula műsz. vez. főellenőr Pápa Pft. Főn., Suhaj Rezső vez. főellenőr Szombathely Jj. IV. özv. Kiss Józsefné főmunkavez. MÁV Hézkezelő Főn., Csadó József műsz vez. főmunkamester Balassagyarmat Fth., Kriksz Lőrinc vez. főellenőr Bátaszék Fth., Kovács Árpád vez. főellenőr Dombóvár Fth., Faragó Dezső műsz. vez. főellenőr Miskolc Js. IV. MAGYAR VASUTAS Miskolci rakodómunkások panasza Amióta működnek a vonatpótló járatok, Miskolc tiszai pályaudvaron nincs megoldva e járatok kirakómunkásainak öltözőproblémája. Mostoha körülmények között kaptak helyet Miskolc-Gömöri állomáson. Ez a megoldás a munka megkezdésekor és befejezésekor is sok időveszteséget jelent és egészségtelen. A Tiszai pályaudvar mellett most létesült egy munkásszálló, de a vonatpótló járat kirakói szomorúan tapasztalták, hogy róluk ezúttal is megfeledkeztek. Azt kérik az illetékesektől, hogy költöztessék át őket Miskolc-Tiszai pályaudvarra megfelelő számú szekrénnyel ellátott öltözőbe, hiszen nehéz munkájuk után ők is megérdemlik a jó munkakörülményeket. U. S. Mit tudnak az okos gépek ? BEMUTATJUK AZ ADATFELDOLGOZÓ FŐNÖKSÉGET A vasutaknál jelentkező nagymérvű adminisztrációs munkák eleve lehetetlenné teszik a műszaki és a gazdasági ügyvitel kézi módszerekkel való elvégzését. Éppen ez a magyarázata annak, hogy a világon a vasutak voltak az elsők, melyek lyukkártyafeldolgozó gépeket alkalmaztak. A nyugati államok szinte valamennyi vasútja — a lyukkártya gépek mellett — nagy kapacitású elektronikus adatfeldolgozó berendezéssel is rendelkezik. A baráti országok közül igen erőteljesen fejlesztik a gépállományukat a csehszlovák vasutak. — Hol tartunk mi? Milyen ütemben halad a MÁV ügyvitelének gépesítése? — Ezekre a kérdésekre kerestünk választ a MÁV Adatfeldolgozó Főnökségnél. — A MÁV első lyukkártyaparkját még 1927-ben szerezte be — mondotta Perei József, a főnökség vezetője. — Elég korán ráléptünk az ügyvitelgépesítés útjára, mégis lemaradtunk. Figyelembe véve a legutóbbi két év beszerzéseit is, jelenleg egy Bull, 3 darab 80 oszlopos CAM, 4 darab 45 oszlopos CAM és 4 darab 90 oszlopos Aritma táblázó, összesen 12 géppel rendelkezünk. Meg kell azonban mondanom, hogy ezzel a MÁV feladataihoz viszonyítva is kicsi, emellett korszerűnek sem nevezhető gépparkkal jelentős feladatokat oldunk meg. — Milyenmunkákat végez a főnökség a gépek segítségével? Tízmilliós megtakarítás — A korábbi években csak a legegyszerűbb technikai megoldásokat alkalmaztuk. Több munkát csak manuálisan, előgyűjtött adatok alapján gépesítettünk, s így a gépesítés előnyeit elsősorban az adatok többsíkú, általában 3 vagy 4 síkú lehetőségében biztosítottuk. Ez a megoldás is lehetővé tette, hogy néhány fontos műszaki-gazdasági mutató alakulásából olyan intézkedések váljanak lehetővé, amelyek jelentős többleteredményt biztosítanak a vasút számára. Néhány létszámgazdálkodásban is kiértékelhető munka gépesítése a korábbi feldolgozási módozatokkal szemben mintegy 68 százalékos létszám megtakarítását tette lehetővé. A megtakarítás forintértéke bér- és egyéb költségekben mintegy 10 millió forintnak felel meg. — Mekkora létszámmal dolgozik a főnökség? Hogyan használjuk ki a meglevő gépeket? — Főnökségünknek két üzeme van, az 1-es üzem itt, a Mészáros utcában, a 2-es pedig a Zenin körút 120. sz. alatt a BVKH-ban dolgozik, összesen 456 dolgozónk van. Ennek mintegy 85 százaléka nő. Ami pedig a jelenlegi géppark kihasználását illeti, főnökségünknél két műszakban folyik a munka, így gépeinket 70 százalékban tudjuk kihasználni. Ez az eredmény jobb az országos átlagnál. Mindez persze újabb gépek beszerzése és az egész géppark átcsoportosítása révén vált lehetővé. Gépparkunk megnövekedett kapacitása azt is jelenti, hogy újabb munkákat is el lehet gépi úton végezni. A körlyukas gépeken végez- szük például a belföldi hitele-zeti áruküldemények fuvar- költségeinek számlázását és statisztikájának összeállítását, a kiviteli és behozatali forgalomban továbbított áruküldemények fuvarköltségeinek számlázását és statisztikájának összeállítását, aMÁV forgalmi teljesítményeinek és a tranzitküldemények statisztikájának összeállítását. A négyszöglyukas gépeken az anyaggazdálkodást, a vontatási statisztikát, a külföldi kocsik használati bérének feldolgozását, a forgalmi, az áruszállítási és személyszállítási statisztika összeállítását, a nem hitelezett darabáru és önkezelési forgalom statisztikai feldolgozását, hogy csak a legfontosabbakat említsük. A fejlesztés célja — Úgy tudjuk, hogy a közelmúltban új, elektronikus számítógépekkel egészül ki a főnökség gépparkja. Mire használják majd ezeket? — A vasúti közlekedésben az elektronikus számológépek is nagy lehetőségeket biztosítanak néhány nagyobb tömegű rutinmunka elvégzésére, így a többi között a belföldi közületi áruküldeményeik fuvardíjának számítása és statisztikája, a kiviteli és behozatali forgalomban továbbított áruküldemények fuvardíjának inkasszó és statisztikai feldolgozása, a tranzitküldemények fuvardíjának és statisztikájának összeállítása szempontjából jelentősek ezek a gépek. Azelektronikus számológépek más természetű rutinmunkák elvégzésére is nagy lehetőséget biztosítanak. A külföldi vasutak tapasztalatai alapján például lehetséges a MÁV havidíjas dolgozóinak bérelszámolása, valamint a nyugdíjasok nyugdíjelszámolásának gépi úton történő feldolgozása. A statisztika szerint az Adatfeldolgozó Főnökség havonta mintegy 2 és fél millió kártyát dolgoz fel. S ha modern gépekkel tovább növekszik gépparkjuk, még nagyobb feladatok megoldására is képesek lesznek. Itt azonban szeretnénk megjegyezni valamit. Ennél a főnökségnél is emberek, zömében nők kezelik a modern, vagy ahogy be nevezik, az „okos” gépeket. Szakmunkás-e az adatfeldolgozó ? Velük a lyukasztó- és ellenőrző gépek, az elektronikus számológépek kezelőivel is többet kellene törődni a szolgálati felsőbbségnek. A főnökség dolgozói a lyukasztók, ellenőrző dolgozók, egyszóval a gépkezelők, bár teljesítménybérben dolgoznak, mégis adminisztratív állományban szerepelnek. Ezzel szemben a tárca más főosztályainál, nem beszélve más vállalatoknál a — Központi Statisztikai Hivatalnál is — ezek a dolgozók munkásállományban vannak, s így természetesen bérezésük is magasabb. Ezt a megkülönböztetést joggal sérelmezik. De sérelmesnek tartják azt is, miért nem ismerik el szakvizsgájukat vasúti szakképzettségnek. Olyan követelményt támasztanak velünk szemben, hogy a gépek kezeléséhez szükséges szakvizsgák mellé még a személy- és árupénztárosi szakvizsgákat is szerezzük meg — panaszolták a dolgozók. — Ellenkező esetben csak a negyedik szakcsoportba sorolnak bennünket. Ezt mi érthetetlennek tartjuk. Ahhoz, hogy valaki a mi szakmánkban dolgozhasson, sokat kell tanulni, és el kell végezni a Központi Statisztikai Hivatal által rendszeresített tanfolyamokat. Valóban érthetetlen, hogy a gépi adatfeldolgozóktól miért követelnek személy- és árupénztárosi szakvizsgát. Az ő munkakörükben semmi sem indokolja ezt Ahogy egy műszaki rajzolónak és a MÁV- kórház masszőrjeinek elismerik a szakképzettségét, ugyanúgy miért ne lehetne elismerni a gépi adatfeldolgozókét is. A MÁV-nak ezt az új szervét, az Adatfeldolgozó Főnökséget a korszerű technika hozta létre. Nem lenne észszerűbb ehhez az új, korszerű technikához igazítani a 100 évvel ezelőtt megalkotott szabályokat? Visi Ferenc Holló Ágnes táblázó november 7-én jó munkája elismeréseképpen kiváló dolgozó kitüntetést kapott. Ubrankovics Károlyné a főnökség egyik legjobb lyukasztógép-kezelője VALLOMÁS... Útitársak voltunk. Tányér- sapkáját hátra tolva viselte, homloka és arca néhol kormos és olajos volt. Szemén meglátszott, hogy keveset aludt. A rövid vasutas bunda vaskosabbá tette alakját. Utazótáskája és lámpája mellette pihent a kocsi padlóján. — Hazafelé? — fordultam hozzá. — Igen, szolgálatból jövök. Most kedd dél van s én már vasárnap délben eljöttem hazulról. — Nehéz volt? — Eléggé. Tolatás tehervonattal jártunk. Most már éjszakánként nagyon hideg van. Meg ilyenkor veszélyesebb is a munkánk, könnyen megcsúsznak a kocsik. S ez a fiatal vasutas beszélni kezdett a munkájáról úgy, mintha legalább már 20 éve utazna, pedig csak másfél éve vonatfékező. — Eleinte én is könnyelműen vettem a dolgokat — mondta —, de aztán láttam egy-két balesetet és rájöttem, hogy a vonatkísérők munkája milyen felelősségteljes, milyen veszélyes. — Volt már balesete? . — Szerencsére még nem, de lehetett volna. Tudja, egyikmásik mozdonyvezető úgy tolat a kocsik összekapcsolásakor, mintha gyorsvonattal indulna. Arra nem gondolnak, hogy mi lesz a kocsikban levő, esetleg törékeny áruval vagy azzal a vasutassal, aki a kocsik között áll, s akinek teste mellett iszonyatos erővel csattannak egymáshoz az ütközők, amikor a csavarkapcsot felakasztja a vonóhorogra. Az egyik alkalommal éppen a váltók között állt a kocsi, amelyiket a szerelvényhez kellett kapcsolnom. A bakancsom talpa beszorult a sínek közé, nem tudtam lépni. Ösztönös mozdulattal kaptam el a mentővasat. Tudja, azt a kis fogantyút, amelyik az ütközőtök alatt van. — Félt? — vetettem közbe. — Képzelheti! Nem volt kellemes helyzet. Éreztem, hogy mozog a mentővas. Az volt a szerencsém, hogy a bakancsom talpa volt a gyengébb és leszakadt. Csak utána láttam, hogy a mentővas egyik végén felszakadt a régi hegesztés. Ilyen izgalmas élmények után azt hihetnénk, hogy panaszkodni fog szakmájára. De nem azt teszi. Szavai őszinte vallomásként hatnak, hiszen csak a búcsúzáskor mutatkoztunk be egymásnak. — Tudja, azért mégis szeretem én ezt a vasúti munkát. Hiányozni fog, ha jövőre bezár, vonulok katonának. Amikor elbúcsúztunk, akkor tudtam meg, hogy Erdélyi Pistának hívják ezt a fiatal szegedi vonatkísérőt. Lőrincz János 3