Magyar Vasutas, 1963 (7. évfolyam, 1-24. szám)

1963-01-01 / 1. szám

1963. JANUÁR 1. Az új vámosgyörki biztosítóberendezésről Lapunk legutóbbi számában már hírül adtuk, hogy Vámos­­györk állomáson üzembe he­lyezték az ország első integra­­dominó rendszerű biztosító berendezését. A biztosítóberen­dezés gyorsabb forgalmat tesz lehetővé és megkönnyíti e forgalom irányítását. Az új biztosító berendezés vezérlőasztala a forgalmi iro­dában, két helyi kapcsolója pe­dig az állomás két végén lé­vő őrhelyeken kapott helyet. A berendezés gombnyomásra működik és fényjelzéssel mu­tatja a váltók, a jelzők állását, illetve a vágányok foglaltsá­gát, így a forgalmista minden­kor ura lehet helyzetének. A berendezés azt is megmutatja, hogy egy-egy vágányt milyen hosszúságban foglalnak el a kocsik. Az állomásba bejáró és az onnan kihaladó vonatok számára a jelzők a továbbha­ladást csak akkor engedélye­zik, ha a vonat által érintett váltók, valamint a védőváltók megfelelő állásban rögzítve vannak, továbbá, hal a vá­gányát nincs elfoglalva egyéb járművekkel. Az integra-dominó biztosító berendezés rendszerének igen nagy előnye az is, hogy ve­zénylőasztala és jelfogó be­rendezései egységenként sze­relhetők, tehát bármilyen vá­gányhálózatú állomást köny­nyen el lehet látni a dominó elvnek megfelelően összerak­ható biztosító berendezéssel. A megépült berendezés a szocia­lista országok vasútjainak egy­séges jelzési rendszerét alkal­mazza: a sebességjelzést. A vámosgyörki új biztosító berendezést további hasonló integra-dominó rendszerű be­rendezések építése követi Fü­zesabony, Nagyút, Nyéklád­­háza, Szerencs, Miskolc tiszai pályaudvar, Felsőzsolca, Tisza­­luc és más biztosító berende­zéssel még nem rendelkező állomásokon. Ez a fejlesztés jelentősen elősegíti, hogy nö­veljük , a miskolci fővonal át­bocsátóképességét. Bacsó Gyula Miskolc Bevált az új vonatkísérő módszer A vasút sóti vonatindító ál­lomásán vezették be a teher­vonatok egy vonatkísérővel való közlekedtetését 1962. ok­tóber 1. óta. Ezek közé tarto­zik Pécs állomás. Itt beszélget­tünk legutóbb az új módszer alkalmazásáról Tokai Gyula vezénylőtiszttel. — Hogyan fogadták Pécs állomáson az új vonatkísérő­­módszer bevezetését? — kér­deztük. — Amikor a nyáron ennek hírét vették dolgozóink, nem sok bizalommal voltak az új módszer iránt — mondta az oktatótiszt. — Az egy fős vo­natkíséretet szabályozó utasí­tás-kiegészítés megérkezése azoban hamarosan megszüntet­te a bizalmatlanságot. Dolgo­zóink szinte egymás kezéből kapkodták ki az „M”-mellék­letet. Szorgalmasan készültek ebből a vizsgára és sokan ki­váló eredménnyel vizsgáztak. Elmondotta ezután Tokai elvtárs, hogy az első egy vo­natkísérővel közlekedő teher­vonatok „zárvonatvezetői” — így nevezték el őket a pécsi vonatkísérők —, még kissé szo­rongó szívvel ültek a jelző­kocsira és az állomásokon a fékállásból messzi kihajolva figyelték, vajon adja-e a for­galmi szolgálattevő az átha­ladó jelzést. A pécsi vonatkísérők hamar megszerették az új módszert. Ennek köszönhető, hogy alkalmazása zavartalan. Az új dolgokkal általában így van az ember. Kezdetben ide­genkedik tőle, de amikor meg­ismeri és látja, hogy hasznos, akkor már nem tudja nélkü­lözni. Így voltak néhány év­vel ezelőtt Pécs állomáson a Diesel tartalékmozdonyokkal is. A régi gőzösök helyett ne­hezen fogadták el az új moz­donyokat, minden elképzelhető rosszat mondtak azokról. Az­óta másképp van. Ha véletle­nül valamelyik Disel-mozdony elromlott, a kocsirendezők sürgették a fűtőházat, hogy gyorsabban adják vissza nekik a korszerű gépet. — Hány vonatot közleked­tetnek egy vonatkísérővel? — Látva az új módszer elő­nyeit, az első hónap tapaszta­latai után megdupláztuk az egy vonatkísérővel közlekedő vonataink számát. Jelenleg nyolc vonatunk közlekedik így Pécsbánya-Rendező—Domb­óvár, illetve Mecsekalja—Cser­kút—Pusztaszabolcs , viszony­latokban. Az így felszabadult létszámmal elértük a vonat­kísérők havi szolgálati óráinak 230 óra alá csökkentését. A pécsi vonatkísérőknek te­hát ma már több a szabad idejük, többet lehetnek otthon család­juk körében. S az sem jött rosszul nekik, hogy az egy vo­natkísérővel közlekedő vona­tok személyzetének kilométer­pénze is emelkedett. Az új módszer a­ 1 Ical­mazásában ki­váló eredményeket érnek el Balázs György, Fábián Jenő, Magosi Ferenc és Kunecz József vonatvezetők. Vonataik utazósebessége is sokkal jobb, mint a többi vonatoké.­­ Dolgozóink szívesen fo­gadták ezt az új módszert és a vasút vezetőitől a munka to­vábbi ésszerűsítését, könnyíté­sét várják. Kérik, hogy a le­hetőség határain belül emel­jük az egy vonatkísérővel köz­lekedő tehervonatok számát. Pécs állomás vonatkísérői ki­tüntetésnek veszik, ha valaki az új módszer szerint dolgoz­hat — mondta befejezésül To­kai Gyula vezénylőtiszt. (1—ez) Idegen nyelvet tanulnak Az Utasellátó TV 1962 áp­rilisában német és orosz nyelvtanfolyamot indított a felszolgálók és hálókocsi-ka­lauzok részére. Az első szemeszter decem­ber 11-én zárult. Német nyelv­ből 17, oroszból pedig 10 dol­gozó vizsgázott jó ered­mény­­nyel. A nyelvtanfolyam rész­vevői szinte kivétel nélkül szorgalmasan tanultak, mert tudják, hogy szolgálatuk jó ellátásához hozzátartozik az idegennyelv-tudás. Az első szemeszter hallgatóiból külö­nösen kiemelkedett Keserű Balázs hálókocsi-kalauz, aki egy időben orosz és német nyelvet is tanult. Sasvári Mi­hály és Józsa Géza pedig a német nyelv elsajátításában léptek nagyot előre. Nyugdíjasok kitüntetése December 21-én bensőséges ünnepség színhelye volt a Vasúti Főosztály tanácsterme. A hosszú asztalsort olyan vasutasok ülték körül, akik hosszú évtizedekig tartó szol­gálat után ebben az eszten­dőben vettek búcsút az aktív vasutasélettől. A nyugdíjba vonuló dolgozókat a KPM, a Vasúti Főosztály és a vasutas­­szakszerezet nevében dr. Csa­nádi György, a közlekedés- és postaügyi miniszter első helyettese, a MÁV vezérigaz­gatója köszöntötte. Bevezető­jében megköszönte áldozat­kész munkájukat, majd arról beszélt, milyen nagy áldozat­­vállalással, nehézséggel jár a vasutasélet. — Önök a hosszú szolgálat után nzugállományba vonul­nak. Mi azonban továbbra is a vasutasok nagy családjá­ba tartozónak érezzük az elvtársakat. Kívánok önök­nek az elkövetkezendő évek­ben jó egészséget, jó pihenést! — mondotta dr. Csanádi György, majd átadta a nyug­állományba vonulóknak az Elnöki Tanács kitüntetéseit, valamint a miniszteri és ve­zérigazgatói elismerést. A Népköztársaság Elnöki Tanácsa nyugállományba vo­nulásuk alkalmából, több év­tizedes eredményes munkájuk elismeréséül Tassi József fő­­szakmesternek (Budapesti Építési Főnökség), Pálfalvi György m. vezető főellen­őr­nek (Zalaegerszegi Fűtőház), Molnár István vezető főellen­­őrnek (Kecskeméti Pályafenn­tartási Főnökség), Farsang Jó­zsef felügyelőnek (Jánoshal­ma állomás) a Munka Érdem­érem kitüntetést adomá­nyozta. A közlekedési- és postaügyi miniszter elvtárs „miniszteri dicséretben" részesítette a következőket: Kővári János műsz. vez. főellenőr Kiskunhalas Fűtő­höz, Györgyfi János főellen­őr Bp. Krisztinaváros Pft. Főn., Cserna Károly vez. fő­­m­unkamester Bp., Ferencvá­ros Pft Főn., Zámbó István főfelügy. Bp. Keleti pu., Per­­sányi Károly főfelügy. Bp. Keleti pu., Rónaszéki Kálmán vez. főellenőr Debreceni Jj. ÜV, Honfi Lajos felügy. KPM 1/4. szakoszt., Marton Károly­­műsz. vez. főellenőr Szombat­­helyi Jj. ÜV, Mohácsi István vez. főellenőr Autófuvarozási Főn., Farkas János vez. fő­­minkamester Szombathely TBFF, Bódy Pál vez. főellen­őr, Balassagyarmat áll., Roho­­nyi Lajos főtan. Vasút­forgal­mi Technikum, Pálmai János főfelügy. Debrecen Jj. IV, Apari Gergely vez. főellenőr Bp. Ferencváros Pft. Főn., Matura I. Ferenc vez. főellen­őr, Debrecen Jj. ÜV, Kovács III. József vez. főellenőr Deb­recen Jj. ÜV, Járosi István műsz. vez. főellenőr, Nagy­kanizsa Fth., Hertelendi Sán­dor vez. főért Balatonszent­­györgy áll., Tóth Sándor vez. főell. Debrecen Jj. ÜV, Fodor József műsz. vez. főmunka­­mester Kistarenye Fth. A közlekedés és postaügyi miniszter elvtárs első helyet­tese, a MÁV vezérigazgatója „vezérigazgatói dicséretben” részesítette a következőket: Molnár Gábor vez. főmun­­kamester Szolnok Fft. Főn., Gulyás Béla ellenőr Pft., Főn., Fekete Lajos műsz. vez. főel­lenőr Komárom Fth., Takács Ferenc vez. főmunkamest. Bp. Kelenföld áll., Kicska János felügy. Klementina áll., Petri Károly műsz. vez. főellenőr Békéscsaba Alföldi Kisvas­utak Fth., Francz József vez. főellenőr Miskolc Számviteli Főn., Márton János vez. fő­­ellenőr Bp. Keleti pl., Molnár Gyula műsz. vez. főellenőr Pápa Pft. Főn., Suhaj Rezső vez. főellenőr Szombathely Jj. IV. özv. Kiss Józsefné fő­­munkavez. MÁV Hézkezelő Főn., Csadó József műsz vez. főmunkamester Balassa­gyarmat Fth., Kriksz Lőrinc vez. főellenőr Bátaszék Fth., Kovács Árpád vez. főellenőr Dombóvár Fth., Faragó De­zső műsz. vez. főellenőr Mis­kolc Js. IV. MAGYAR VASUTAS Miskolci rakodómunkások panasza Amióta működnek a vonat­pótló járatok, Miskolc tiszai pályaudvaron nincs megold­va e járatok kirakómunkásai­nak öltözőproblémája. Mosto­ha körülmények között kap­tak helyet Miskolc-Gömöri állomáson. Ez a megoldás a munka megkezdésekor és befejezé­sekor is sok időveszteséget je­lent és egészségtelen. A Tiszai pályaudvar mellett most lé­tesült egy munkásszálló, de a vonatpótló járat kirakói szo­morúan tapasztalták, hogy róluk ezúttal is megfeledkez­tek. Azt kérik az illetékesektől, hogy költöztessék át őket Mis­­kolc-Tiszai pályaudvarra meg­felelő számú szekrénnyel el­látott öltözőbe, hiszen nehéz munkájuk után ők is megér­demlik a jó munkakörülmé­nyeket. U. S. Mit tudnak az okos gépek ? BEMUTATJUK AZ ADATFELDOLGOZÓ FŐNÖKSÉGET A vasutaknál jelentkező nagymérvű adminisztrációs munkák eleve lehetetlenné te­szik a műszaki és a gazdasá­gi ügyvitel kézi módszerekkel való elvégzését. Éppen ez a magyarázata­ annak, hogy a világon a vasutak voltak az elsők, melyek lyukkártyafel­­dolgozó gépeket alkalmaztak. A nyugati államok szinte va­lamennyi vasútja — a lyuk­kártya gépek mellett — nagy kapacitású elektronikus adat­­feldolgozó berendezéssel is rendelkezik. A baráti országok közül igen erőteljesen fejlesz­tik a gépállományukat a cseh­szlovák vasutak. — Hol tartunk mi? Milyen ütemben halad a MÁV ügyvi­telének gépesítése? — Ezekre a kérdésekre kerestünk vá­laszt a MÁV Adatfeldolgozó Főnökségnél. — A MÁV első lyukkártya­­parkját még 1927-ben szerez­te be — mondotta Perei Jó­zsef, a főnökség vezetője. — Elég korán ráléptünk az ügy­vitelgépesítés útjára, mégis le­maradtunk. Figyelembe véve a legutóbbi két év beszerzé­seit is, jelenleg egy Bull, 3 darab 80 oszlopos CAM, 4 da­rab 45 oszlopos CAM és 4 da­rab 90 oszlopos Aritma táb­lázó­, összesen 12 géppel ren­delkezünk. Meg kell azonban mondanom, hogy ezzel a MÁV feladataihoz viszonyítva is ki­csi, emellett korszerűnek sem nevezhető gépparkkal jelentős feladatokat oldunk meg. — Milyen­­munkákat végez a főnökség a gépek segítségé­vel? Tízmilliós megtakarítás — A korábbi években csak a legegyszerűbb technikai megoldásokat alkalmaztuk. Több munkát csak manuáli­san, előgyűjtött adatok alap­ján gépesítettünk, s így a gé­pesítés előnyeit elsősorban az adatok többsíkú, általában 3 vagy 4 síkú lehetőségében biz­tosítottuk. Ez a megoldás is lehetővé tette, hogy néhány fontos mű­szaki-gazdasági mutató alaku­lásából olyan intézkedések váljanak lehetővé, amelyek jelentős többleteredményt biz­tosítanak a vasút számára. Néhány létszámgazdálkodás­ban is kiértékelhető munka gépesítése a korábbi feldolgo­zási módozatokkal szemben mintegy 68 százalékos létszám megtakarítását tette lehetővé. A megtakarítás forintértéke bér- és egyéb költségekben mintegy 10 millió forintnak felel meg. — Mekkora létszámmal dol­gozik a főnökség? Hogyan használ­ju­k ki a meglevő gé­peket? — Főnökségünknek két üze­me van, az 1-es üzem itt, a Mészáros utcában, a 2-es pe­dig a Z­enin körút 120. sz. alatt a BVKH-ban dolgozik, össze­sen 456 dolgozónk van. Ennek mintegy 85 százaléka nő. Ami pedig a jelenlegi géppark ki­használását illeti, főnöksé­günknél két műszakban folyik a munka, így gépeinket 70 százalékban tudjuk kihasznál­ni. Ez az eredmény jobb az or­szágos átlagnál. Mindez per­sze újabb gépek beszerzése és az egész géppark átcsoportosí­tása révén vált lehetővé. Gép­parkunk megnöv­ekedett kapa­citása azt is jelenti, hogy újabb munkákat is el lehet gépi úton végezni. A körlyukas gépeken végez- s­zük például a belföldi hitele-­­­zeti áruküldem­ények fuvar-­­ költségeinek számlázását és­­ statisztikájának összeállítását, a kiviteli és behozatali forga­lomban továbbított árukülde­mények fuvarköltségeinek számlázását és statisztikájá­nak összeállítását, a­­MÁV for­galmi teljesítményeinek és a tranzitküldemények statiszti­kájának összeállítását. A négyszöglyukas gépeken az anyaggazdálkodást, a vontatá­si statisztikát, a külföldi ko­csik használati bérének fel­dolgozását, a forgalmi, az áru­­szállítási és személyszállítási statisztika összeállítását, a nem hitelezett darabáru és ön­kezelési forgalom statisztikai feldolgozását, hogy csak a leg­fontosabbakat említsük. A fejlesztés célja — Úgy tudjuk, hogy a kö­zelmúltban új, elektronikus számítógépekkel egészül ki a főnökség gépparkja. Mire használják majd ezeket? — A vasúti közlekedésben az elektronikus számológépek is nagy lehetőségeket biztosí­tanak néhány nagyobb töme­gű rutinmunka elvégzésére, így a többi között a belföldi közületi áruküldeményeik fu­vardíjának számítása és sta­tisztikája, a kiviteli és beho­zatali forgalomban továbbított áruküldemények fuvardíjának inkasszó és statisztikai feldol­gozása, a tranzitküldemények fuvardíjának és statisztikájá­nak összeállítása szempontjá­ból jelentősek ezek a gépek. Az­­elektronikus számológé­pek más természetű rutin­munkák elvégzésére is nagy lehetőséget biztosítanak. A­­ külföldi vasutak tapasztalatai alapján például lehetséges a MÁV havidíjas dolgozóinak bérelszámolása, valamint a nyugdíjasok nyugdíjelszámo­lásának gépi úton történő fel­dolgozása. A statisztika szerint az Adatfeldolgozó Főnökség ha­vonta mintegy 2 és fél millió kártyát dolgoz fel. S ha mo­dern gépekkel tovább növek­szik gépparkjuk, még nagyobb feladatok megoldására is ké­pesek lesznek. Itt azonban szeretnénk megjegyezni vala­mit. Ennél a főnökségnél is emberek, zömében nők keze­lik a modern, vagy ahogy be nevezik, az „okos” gépeket. Szakmunkás-e az adatfeldolgozó ? Velük a lyukasztó- és ellen­őrző gépek, az elektronikus számológépek kezelőivel is többet kellene törődni a szol­gálati felsőbbségnek. A főnök­ség dolgozói a lyukasztók, el­lenőrző dolgozók, egyszóval a gépkezelők, bár teljesítmény­bérben dolgoznak, mégis ad­minisztratív állományban sze­repelnek. Ezzel szemben a tár­ca más főosztályainál, nem beszélve más vállalatoknál a — Központi Statisztikai Hiva­talnál is — ezek a dolgozók munkásállományban vannak, s így természetesen bérezésük is magasabb. Ezt a megkülönböz­tetést joggal sérelmezik. De sé­relmesnek tartják azt is, mi­ért nem ismerik el szakvizs­gájukat vasúti szakképzettség­nek.­­ Olyan követelményt tá­masztanak velünk szemben, hogy a gépek kezeléséhez szükséges szakvizsgák mellé még a személy- és árupénztá­rosi szakvizsgákat is szerezzük meg — panaszolták a dolgo­zók. — Ellenkező esetben csak a negyedik szakcsoportba so­rolnak bennünket. Ezt mi ért­hetetlennek tartjuk. Ahhoz, hogy valaki a mi szakmánk­ban dolgozhasson, sokat kell tanulni, és el kell végezni a Központi Statisztikai Hivatal által rendszeresített tanfolya­mokat. Valóban érthetetlen, hogy a gépi adatfeldolgozóktól mi­ért követelnek személy- és áru­­pénztárosi szakvizsgát. Az ő munkakörükben semmi sem indokolja ezt Ahogy egy mű­szaki rajzolónak és a MÁV- kórház masszőrjeinek elisme­rik a szakképzettségét, ugyan­úgy miért ne lehetne elismer­ni a gépi adatfeldolgozókét is. A MÁV-nak ezt az új szer­vét, az Adatfeldolgozó Főnök­séget a korszerű technika hozta létre. Nem lenne ész­­­­szerűbb ehhez az új, korszerű technikához igazítani a 100 évvel ezelőtt megalkotott sza­bályokat? Visi Ferenc Holló Ágnes táblázó november 7-én jó munkája elismerése­képpen kiváló dolgozó kitün­tetést kapott. Ubrankovics Károlyné a fő­nökség egyik legjobb lyukasz­­tógép-kezelője VALLOMÁS... Útitársak voltunk. Tányér-­­ sapkáját hátra tolva viselte, homloka és arca néhol kormos és olajos volt. Szemén meglát­szott, hogy keveset aludt. A rövid vasutas bunda vasko­­sabbá tette alakját. Utazótás­kája és lámpája mellette pi­hent a kocsi padlóján. — Hazafelé? — fordultam hozzá. — Igen, szolgálatból jövök. Most kedd dél van s én már vasárnap délben eljöttem ha­zulról. — Nehéz volt? — Eléggé. Tolatás tehervo­­nattal jártunk. Most már éj­szakánként nagyon hideg van. Meg ilyenkor veszélyesebb is a munkánk, könnyen megcsúsz­nak a kocsik. S ez a fiatal vasutas beszél­ni kezdett a munkájáról úgy, mintha legalább már 20 éve utazna, pedig csak másfél éve vonatfékező. — Eleinte én is könnyel­műen vettem a dolgokat — mondta —, de aztán láttam egy-két balesetet és rájöttem, hogy a vonatkísérők munkája milyen felelősségteljes, milyen veszélyes. — Volt már balesete? . — Szerencsére még nem, de lehetett volna. Tudja, egyik­másik mozdonyvezető úgy to­lat a kocsik összekapcsolása­kor, mintha gyorsvonattal in­dulna. Arra nem gondolnak, hogy mi lesz a kocsikban levő,­­ esetleg törékeny áruval vagy azzal a vasutassal, aki a ko­csik között áll, s akinek teste mellett iszonyatos erővel csat­tannak egymáshoz az ütközők, amikor a csavarkapcsot fel­akasztja a vonóhorogra. Az egyik alkalommal éppen a váltók között állt a kocsi, amelyiket a szerelvényhez kel­lett kapcsolnom. A bakancsom talpa beszorult a sínek közé, nem tudtam lépni. Ösztönös mozdulattal kaptam el a men­tővasat. Tudja, azt a kis fo­gantyút, amelyik az ütközőtök alatt van. — Félt? — vetettem közbe. — Képzelheti! Nem volt kellemes helyzet. Éreztem, hogy mozog a mentővas. Az volt a szerencsém, hogy a ba­kancsom talpa volt a gyengébb és leszakadt. Csak utána lát­tam, hogy a mentővas egyik végén felszakadt a régi he­gesztés. Ilyen izgalmas élmények után azt hihetnénk, hogy pa­naszkodni fog szakmájára. De nem azt teszi. Szavai őszinte vallomásként hatnak, hiszen csak a búcsúzáskor mutatkoz­tunk be egymásnak. — Tudja, azért mégis sze­retem én ezt a vasúti munkát. Hiányozni fog, ha jövőre bezár, vonulok katonának. Amikor elbúcsúztunk, akkor tudtam meg, hogy Erdélyi Pistának hívják ezt a fiatal szegedi vonatkísérőt. Lőrincz János 3

Next