Magyar Vasutas, 1964 (8. évfolyam, 1-24. szám)
1964-01-01 / 1. szám
2 A vasutas dolgozók bérrendezése Miért romlott a debreceni mozdonyok vontatási teljesítménye ? A debreceni fűtőház szakszervezeti bizottságának termelési bizottsága fűtőházi szakemberek bevonásával még az ősz elején vizsgálta, mi okozza a debreceni mozdonyok gyengébb vontatási teljesítményeit. Fűtőházunk 1963. májusában 19 darab 520-as sorozatú mozdonyt kapott. A vizsgálat kimutatta, hogy ezeket az erős gépeket nem használják ki megfelelően. Általában gyorsteher- és tolatós tehervonatokkal járnak. Ezek a vonatok rendszerint alacsony tengelyszámúak és gyenge terhelésűek. Irányvonatot nagyon ritkán bíztak 520-as mozdonyra. A vizsgálati időszak 20 napja alatt 112 esetben közlekedett a 19 mozdony. Ennek során tízszer vittek 140 tengelynél nagyobb vonatot, viszont 68 esetben száznál kevesebb tengelyszámú, egészen kis elegysúlyú szerelvényt továbbítottak. Egy forduló: 50 óra A mozdonyszemélyzet állandó panasza, hogy az 520- as sorozatú mozdonyok vonatjai nincsenek kiterhelve, viszont annál többet ácsorognak a vonalon. Ezek a mozdonyok Debrecen és Záhony között általában 50 óra alatt fordulnak meg. Személyzetük panasza érthető, hiszen korábban 411- es sorozatú mozdonnyal jártak, most nagyobb gépük van, mégis kevesebbet keresnek. A túlsúly ugyanis, mely után prémiumot kaphatnának, 520- as mozdony esetében csak valóban jól kiterhelt szerelvény vontatása esetén jelentkezik. Csökkent a szénjutalék összege is. A mozdonyszemélyzet azt látja, hogy több szolgálati óra ellenére is kevesebbet keres, mint azelőtt. A legnagyobb baj mozdonyaink ácsorgása. Ez nemcsak az 520 gépeket érinti, hanem valamennyit. Nézzünk erre néhány példát: November 19-én az 520— 069-es mozdonyunk Debrecen állomáson szerelvényével 437 percet várt menesztésre. Ugyanezen a napon a 424—121 számú gépünk 375 percet várt az indulásra. Decemberben tovább rosszabbodott a helyzet. 14-én például a Füzesabony felé induló 1564 számú vonat az 520—064 számú géppel 15.30 órától másnap 1.30 óráig, tehát napfocir, 10 órát váraoztás az indulásra. December 15-én az 1768-as vonat 424—328 számú mozdonnyal Debrecen állomáson több mint 10 órát várt menesztésre. Jobban használjuk ki a gépeket Az utazószemélyzett jogosan kéri, hogy az irányító szervek tegyék lehetővé számukra a zavartalan munkát, ha lehet, fordulóban közlekedtessék az 520-as mozdonyokat is. Záhonyban van megfelelő menynyiségű elegy. Nyilván össze lehetne állítani egységesen akár 2300 tonnás szerelvényeket is, melyet a 424-es és az 520-as mozdonyok egyaránt továbbíthatnak. Az állomások forgalmi szolgálatának, a menetirányítóknak sokkal jobban kell szerveznek a munkát, hogy lehetővé váljék tehervonataik utazási sebességének növelése. A jelenlegi forgalmi nehézségek csak részben a havazás és a kemény hideg következményei. A szervezési hibák az ősz folyamán is megvoltak. A sok magyarázkodás helyett jobb lenne ezeket megszüntetni! A forgalomnak kellene gondoskodnia arról, hogy szolgálat után fűtőházunk gyorsan, megkapja a mozdonyokat. Előfeltétele ez annak, hogy az újabb szolgálatra felkészítsük a gépet és a személyzetet. Úgy kellene irányítani igazgatóságunk területén a forgalmat, hogy a gépek ácsorogtatása megszűnjön, ismeretes vonalaink átbocsátó képessége. Ennek megfelelően kell tervezni a vonatokat. A túltervezés csak torlódást okoz, ami sem a forgalom, sem a vontatás számára nem előnyös, népgazdaságunk számára pedig egyenesen káros. Marosán Pál Debrecen (Folytatás az 1■ oldalról) dítható keretösszeg felosztásánál. Ezért az átlagos 10 százalékos béremelésen belül kb. 15 százalékos emelésre kerül sor a forgalmi bemutazó havidíjas dolgozóknál. Az órabéresek béremelésének mértéke nagyjából megfelel az átlagos emelés mértékének, természetesen az előzőekben említett szempontok figyelembe vételével területenként és egyénenként differenciálva. A bérrendezés kiterjed azokra a havibéres dolgozókra, akik az úgynevezett államvasúti bérrendszerbe tartoznak, (MÁV, GYSEV) vagyis akiknek az alapbére rangfokozati és munkaköri bérből áll. Érinti továbbá — a MÁV építőipari munkások kivételével — a vasúti közlekedésnél és a MÁV ipari vállalatoknál foglalkoztatott órabéres dolgozókat Nem terjed ki a bérrendezés hatálya: a költségvetési rendszerben gazdálkodó államvasúti szervek, a napközik és bölcsődék, az üdülők, a V.T.K.I., a MÁV Vasúttervező ÜV., a MÁV Utasellátó ÜV. dolgozóira, a gépjárművezetőkre, házfelügyelőkre és a fegyveres vasútőrökre. A bérrendezés valamelyest megváltoztatja a rang- és munkaköri bér arányát. A jelenlegi 27 százalékról kb. 32 százalékra emelkedik a rangbér aránya az összkereseten belül. Ez dolgozónként átlagosan közel 100 forint rangbéremelést jelent. Figyelembe véve azt, hogy a rangfokozati bérnek kérpótlék jellege van, az I. és II. szakcsoportban, a csillagos fokozatban levő dolgozó öt évi várakozási idő után, ha nem is lép elő rangfokozatban, a magasabb fokozat szerinti rangbért megkapja. A bérrendezés előkészítése során az illetékes szervek figyelembe vették szakszervezetünk VI. kongresszusa határozatának ezt a megállapítását is, mely szerint: „Felül kell vizsgálni a jutalmazási és premizálási forrásokat, azok felhasználásának módszereit és megfelelő intézkedéseket kell tenni ösztönző hatásuk fokozása érdekében.’ Ez azt jelenti, hogy az anyagi ösztönzés formáját mindenkor a munka jellegének, a munkakörülmények fokozottabb figyelembe vételével válasszák meg úgy, hogy előmozdítsa a vasúti közlekedés szállítási feladatainak megoldását, a gazdaságosság javítását. Ezek figyelembe vételével kerül sor a nem mindenkor helyes irányba ösztönző egyéni jutalmazás helyett a negyedéves prémium bevezetésére a forgalmi szakszolgálat területén valamennyi I. csoportú és a 150 főnél nagyobb létszámú (utazók nélküli) II. csoportú állomások vezető, irányító és végrehajtó munkaköreiben. Ugyancsak prémium bevezetésére kerül sor a pályafenntartási, a vontatási, a távközlő és biztosítóberendezési és az anyagszerkezelési szakszolgálat területén a vezető, irányító, műszaki és végrehajtó műszaki munkakörökben. A kifizethető prémium öszege valamennyi szakszolgálatnál az előre meghatározott és koordinált üzemi teljesítményt mérő mutatók alakulásától függően változik. Az anyagi ösztönzés hatékonyságának növelése érdekében a kilométer-pénzrendszer azonos elvek szerint lesz megoldva a vontatásnál és forgalomnál egyaránt. A forgalmi szakszolgálatnál megszűnik az utazási sebesség szerinti elhatárolás és egységesen mindkét területen vonatnemenkénti kilométerdíjazás kerül bevezetésre, így menetrendváltozás esetén az utazási sebesség esetleges emelése nem lesz csökkentő hatással a kilométerdíjra. Az új bérrendszer kialakításánál ,az alapelvek meghatározásánál és az egyes kérdések eldöntésénél a bérrendezést előkészítő szervek figyelembe vették a dolgozók véleményét, elképzeléseit és helyes nézeteit. Ennek érvényesülését szolgálták a vezérigazgatóságon és az igazgatóságok központjaiban, továbbá a szakszervezet megyei bizottságai által szervezett előzetes tanácskozások, s végül elnökségünk december 17-i kibővített ülése is. Reméljük, hogy a bérpolitikai intézkedés végrehajtása a vasutas dolgozók többségének egyetértésével találkozik. Pártunk kormányunk bérpolitikai I intézkedése a vasutas munka újabb megbecsülése, mely min- I den bizonnyal újabb munkasi skerekre serkent. MAGYAR VASUTAS Szolnoki előkészületek az új rendszerű járműjavításra Január 1-től Szombathely után a székesfehérvári, a miskolci és a szolnoki járműjavítók is áttérnek az új gazdálkodási és munkáltatási rendszerre, melyet az egyszerű, s nem egészen pontos szóhasználat „minőségi járműjavítás”nak nevez. A szolnoki járműjavító vezetői éppen az igazgató irodájában tanácskoztak tennivalóikról, amikor felkerestük őket, hogy megkérdezzük: hogyan állnak az új rendszerű járműjavítás előkészítésével, mit terveznek az 1964-es évre? Szervezési intézkedések — Az új gazdálkodási és munkáltatási rendszer bevezetésével kapcsolatban több szervezési intézkedést hajtottunk végre — mondotta Jávor Nándor igazgató. — Átszerveztük a gyártáselőkészítést, megerősítettük a termelés irányítását és bizonyos átszervezést hajtottunk végre pénzügyi vonalon is. — Rendelkeznek-e már az új rendszerű járműjavítás előfeltételeivel? — kérdeztük. — Nagyobb arányú műszaki fejlesztésről sajnos, nem beszélhetünk — válaszolta az igazgató. — Igyekeztünk jobban megszervezni a cserejavítást és alkatrészek előregyártását máris megkezdtük, hogy januárban megfelelő készlettel induljunk. Rendkívül fontosnak tartjuk a munkahelyek jobb anyagellátását. Nehezíti a dolgunkat a mintegy 150 fős létszámhiány, melyet több túlóra felhasználásával leszünk majd kénytelenek pótolni. A műszaki problémákról Szekeres Ernő, a vállalat főmérnöke szólt. Elmondotta, hogy a járművek rozsdátalanításához fonalas kézi levegőpisztolyokat rendeltek. De a rendelt 15 darabból eddig csak kettő érkezett meg. Gondoskodtak különféle méretű csavarház lehajtó kisgépek és villamos kézifúró berendezéséről is. A jövő év folyamán festékszóró berendezést helyeznek üzembe, amely könnyíteni fogja a kézi munkát. Hasonló célt szolgál a lúgos, vegyszeres alkatrésztisztító berendezés is. 1964 folyamán pneumatikus alváz- és szekrényváz-egyengető berendezést is kap a járműjavító. — Sürgősen meg kell oldanunk a befestett teherkocsik szárítását, hogy téli időszakban is zavartalanul dolgozhassunk — folytatta a főmérnök. — A teherkocsikat ugyanis kétszer kell mázolnunk, dea második mázolásra csak akkor kerülhet sor, ha az első már megszáradt. A műhely fűtésének megjavításához legalább 400 000 forintos beruházásra van szükség. A lehetőségek korlátozottak A szolnoki járműjavító 55 fokos termálvíz-forrással rendelkezik, melyet a kocsik mosására is szeretnének felhasználni. A kocsimosó berendezés létesítése 225 000 forintba kerül. Igény tehát bőven van, a lehetőségek azonban korlátozottak. A szolnoki járműjavítónak lényegében a meglevő műszaki feltételekkel kell megvalósítania az alaposabb és egyben gazdaságosabb járműjavítási munkamódszert. Az ehhez szükséges anyagokat megrendelték és az illetékesekkel megállapodtak abban, hogy a javításra kerülő járműveket mindig időben átadják az üzemnek. Erre vonatkozóan most készül a részletes terv. — Üzemünk dolgozóival termelési tanácskozásokon, taggyűléseken többször megbeszéltük már a jövő évi tennivalókat — mondotta Zentai József, a szakszervezeti bizottság titkára. — Vállalatunk aktívaértekezlete bizakodó hangulatban tárgyalt erről a feladatról. Mégis még sokat kell foglalkoznunk az új járműjavítási rendszerrel, hogy mindenki megértse szükségességét. Sokan megkérdezik még: „eddig talán nem végeztük el rendesen a munkát?” Javul a munka minősége Kétségtelen, hogy a szolnoki járműjavító munkája 1963 folyamán minőségi szempontból nagyon sokat javult. Egyöntetűen bizonyítják ezt a vontatási átvevők, akik rendszeresen járnak Szombathelyre is és figyelemmel kísérik az ott már bevezetett minőségi járműjavítást. Véleményük szerint az idei tavasz óta már a szolnokiak is jobb munkát adnak ki a kezük alól. Emellett szól az a tény is, hogy a szolnoki járműjavító 4,5 millió forinttal túllépte a múlt évben tervezett önköltséget. Egy egységteljesítmény-időre átlag 13 órával többet fordítottak, mint a bázisidőszakban. Nem csoda, hogy most sok dől fga van Balázs István főkönyvelőnek. — Nagyon örülünk annak, hogy a vontatás elismeri jó munkánkat— mondotta a fő- könyvelő. — Igyekeztünk is jó mindent megtenni, hogy ne le- l gyen panasz az általunk javí- tott járművekre. Ez az igye- kezet most sajnos, visszaüt ránk, mert a rögzítettáras munkák következtében nem tudtuk teljesíteni a nyereség- tervet. Emiatt bizonytalanná vált, hogy lesz-e az idén nye- 5 reségrészesedésünk és prémiu- lmünk. Az igényesebb munka mindenesetre megkönnyíti az átmenetet az új rendszerű jár-műjavításra, amely már vállalatunknál lényegében nem is lesz új dolog ... (Lőrincz) 3 V.'/TV.VTV»vmrVAVrt V.'/TV.VT V.VT^v’.V^'V.V^FV.VT V.'/TV»'/TV*VTV*VTVtV^V.V I A korszerű vasúti járműveknél is tért hódít az autóiparban , már széles körben alkalmazott légrugózás. A győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár fejlesztési osztályán Vermes Ágos- i tonnák, a kutatórészleg vezetőjének irányításával öt éve folytatnak kísérleteket a vasútnál alkalmazható légrugók megvalósítására. A képen Vermes Ágoston és Varjú János kutatómérnök munka közben. (MTI Vatn Jajos Clverna terv.) 1964 JANUÁR 1. | Egy figyelmes „utas" | A Balatonrendesen lakó | Bognár Antal vonalbejáró őr december 16-án reggel felszállt az 1147. számú vonatra, hogy szolgálati helyére a a Balatonakalira utazzon. | A vonat indulása után az üd ülőhelyen olyan zökkenést érzett, amelyből síntörésre következtetett. Amikor Rév"5 fülöp állomásra ért a vonat, jelentette felfedezését a for z galmi szolgálattevőnek. A gyors vizsgálat bebizonyította, hogy Bognár Antal nem tévedett. Borka Gyula pá- ztyamester irányításával tarta- sék sínt vittek a megjelölt helyre és kicserélték a töröt- I tét. 1£ Bognár Antal vonalbejáró ? őr bebizonyította, hogy nem csak a sínek mentén gyalogolva lehet észrevenni a hi’ ? bát, aki figyel, útközben is felfedezheti a síntörést. B. K. Ácson „megfogták“ az 1-est — HÁROM TÖRTÉNET A VASUTAS HELYTÁLLÁSRÓL — A vasút irányítása, a vonatforgalom lebonyolítása minden időben, de ilyenkor télen különösen nagy hozzáértést, éber szolgálatot, hivatásszeretetet, nem utolsósorban helytállást követel a vasutasoktól. Helytállást, éjjel és nappál, hétköznap és vasárnap helytállást nyáron a tűző napban, télen hóban és fagyban. A szó igazi értelmében helytállni az acélsínek országútán, többet nyújtani annál, amit a szabályok előírnak, dicséretes dolog. Ilyen cselekedetekről, a vasutas helytállásról szól az alábbi három kis történet. Itt köztudomású, hogy a nemzetközi gyorsvonatok nagy sebességgel robognak vasútvonalainkon. A Budapest—Wien expressz és a Wiener Walzer például óránként 90 kilométeres sebességgel száguld a budapest—hegyeshalmi vonalon. Az állomások őrhelyein szolgálatot teljesítő vasutasok alig emelik tisztelgésre kezüket, a szerelvény máris elhúz előttük. December 13-án az 1-es gyors is nagy sebességgel száguldott, amikor Ács állomásra való behaladás közben a vezérnek tisztelgő Csölle György munkamester, váltókezelő észrevette, hogy az utolsó kocsik kerekei szikráit szórnak. Itt valami nincs rendben, vetődött fel benne a gondolat, s már ugrott is a telefonhoz, hogy észrevételét közölje a szolgálattevővel. — Az 1-est meg kell fogni! Szikráznak a kerekek ... — jelentette izgatottan. Közben a szerelvény már elfutott a felvételi épület előtt. Leinteni nem lehetett. Ezért a szolgálattevő is a telefonhoz ugrott, és utasította a 34-es őrhelyen szolgálatot teljesítő Tóth László térközért, hogy állítsa meg a gyorsot. Az 1-es fékezve megállt a térköznél, majd lassan visszatolatott Ács állomásra. Ott derült ki, hogy a szerelvény utolsó kocsiján, a 325-ös motorkocsin kerékabroncstörés van. Csölle György váltókezelő éberségével egy esetleges súlyos kimenetelű szerencsétlen géptől mentette meg a szerelvényt és utasait. A gyors némi késéssel, a 325-ös motorkocsi nélkül futott be a Keleti pályaudvarra. US December 19-én a Tatabányán történt baleset miatt Horvátkimle állomáson fel kellett oszlatni a 73-as tehervonat szerelvényét. A szerelvény a késő esti órákban kapott csak gépet, vonatkísérő személyzet azonban nem volt sehol. Egy ideig töprengtek az állomáson, hogy elinduljon-e a szerelvény, vagy megvárja, míg a vonatkísérő megérkezik. Az utóbbira sokáig kellett volna várni. Ezért Rudos Lajos intéző, állomásfőnök kezébe vette a papírokat, majd jól felöltözött az útra, és mint zárfékező vonatvezető vállalta a 73-as továbbítását Ferencvárosba. A tehervonat éjfél után 02.40 órára érkezett meg a 20 fokos hidegben Ferencvárosba. Az állomásfőnöknek nem volt leányálom megtenni zárféken a 150 kilométeres utat. De ő az egész napi szolgálat után is vállalta ezt az utat, mert tudta, hogy a szerelvényben fontos küldemények vannak. Cselekedete valóban dicséretes. December 19-én történt a következő eset is. Újszász állomáson rámolásra várt az 5598-as tolatós tehervonat. De nem akadt senki, aki munkához látott volna. A mozdony személyzete kijelentette, hogy ők nem hajlandók rámolni, mert fáradtak, rámolás nélkül pedig nem viszik tovább a vonatot. A rövid vitának Lakatos József főállomás-elöljáró, forgalmi szolgálattevő vetett véget. Hogyan? Nagyon egyszerű a dolog. Tekintve, hogy a szolgálatátadás megtörtént, ő, a forgalmista, az éjszakás szolgálat után vállalta, hogy megrámolja az 5598- as szerelvény mozdonyát. Felmászott a szerkocsira, és munkához látott. Később segítsége is akadt. Nem a mozdonyszemélyzet segített neki. Ők nézték, hogyan gürcöl a forgalmi szolgálattevő egyedül a szerkocsi tetején. Egy másik mozdonyvezető a 2084-es tehervonat mozdonyvezetője, aki észrevette, mi történik a másik gépen, sietett Lakatos segítségére. Öte ketten rámolták meg a nevét, hony az 5598-as tovább indulhasson. ★ Ilyen esetek is megtörténnek a mi vasútunkon. Szerencsére azonban egyre kevesebb. Az viszont örvendetes, hogy mostanában gyakran hallhatunk olyan emberekről, mint Csölle György váltókezelő, Rudos Lajos intéző, állomásfőnök és Lakatos József főállomás-elöljáró, forgalmi szolgálattevő. Az ő példájuk követésre méltó. (vi)