Magyar Vasutas, 1964 (8. évfolyam, 1-24. szám)
1964-04-03 / 7. szám
1964. Április 3. Ahol nem áll meg a gyorsvonat wirluviuuiva, wcga60intul fekszik Herend állomás. Fent, a bevágás szélén hósövény sorakozik, hogy megvédje az állomást az esetleges hófúvástól. Az idén szelídebb volt a bakonyi éghajlat. Paulicsi Jenő állomásfőnök is ezzel kezdte a beszélgetést, meg azzal, hogy Herend a kis állomások közé tartozik a Székesfehérvár—Szombathely közötti fővonalon. Legalább elegendő vizet — Régebben nálunk is megállt a gyorsvonat, de mostmár csak áthalad. Személyforgalmunk csak a hét végén számottevő, amikor a porcelánavári munkások hazautaznak. Nyáron nagyobb a forgalom, mert iön a sok kiránduló, aki kíváncsi a porcelángyári múzeumra. we ív* n* ti • ír* ii ♦ n»r »* * i • (r«freir<M* •<; • m»* « Bár az igazság az, hogy sem Herend állomás, sem a község nincs felkészülve az idegenforgalomra. Az állomás épülete szűk. A múlt nyáron vizet is nehezen kaptak itt a látogatók, meg nagyon sokszor elromlott az állomás egyetlen szivattyús kútja. Hogy szomjukat oltsák, a málházó hordta a vizet a pályamesteri lakás udvarában levő kútról. Időszerű volna, s nem is kerülne sokba a vízvezeték megépítése. A szombathelyi igazgatóság illetékesei ezt már tavaly kilátásba helyezték. Megjegyezzük: a vonatkísérők részére kijelölt vízvételezési hely. Herend állomás. Ha kis állomás is, nem jelentéktelen Herend. Teherforgalma a hasonló állomásokéhoz képest jelentős. Az itt működő szénbányából naponta egy irányvonat viszi a szert «'ll • «•«'•!»•)# • nmtf net Inotára, az erőmű részére. A környéken működő öt termelőszövetkezet, az erdőgazdaság és a porcelángyár is nagy forgalmat bonyolít le. Új lakóházakkal bővül a porcelángyári lakótelep és új épületeket emelnek a gyárban is. Ezért mostanában rengeteg építőanyagot kell kirakni az állomáson. Látogatásunk alkalmával például autódaruval rakták ki a beérkezett vasbetongerendákat az egyik vasúti kocsiból. — Tavalyi tervünket jól teljesítettük — mondotta az állomásfőnök. — 1,3 százalékkal jobb eredményt értünk el kocsitartózkodásban a tervezettnél, bár novemberben és decemberben a szénbánya üzemzavarai miatt sok kiesésünk volt. A bányának ugyanis nincs széntárolója, egyenesen vagonra termelik a szenet. Ha kevés kocsit adunk, ők állnak le, ha gyengén jön a szén, ácsorogtatják kocsijainkat. A kocsikihasználásban 3,7 százalékos túlteljesítésünk volt. Ezt főként a bánya segítségével és azzal értük el, hogy az erdőgazdaságnak jól kihasználható kocsikat adtunk, fa berakásához. Kikerülte a fejlődés szele Herend állomáson még nincs szocialista brigád. Gondoltak már rá, de megszervezéséhez még nem volt elég erejük. A három túr azonban részt vesz a munkaversenyben, de nagyob igényeik nincsenek. — Persze, a lehetőségekben sem dúskálnak az itt dolgozók. A múlt évben balesetmentes munka folyt az állomáson. Csáfordi Béla forgalmista brigádja érte el a legjobb eredményeket. A dolgozók fegyelmezettségére nem lehet panasz. A tavaly szeptemberben végrehajtott állomásvizsgálat alkalmával nem hiába értek el „jó” eredményt. Az igénytelenség nem is a szolgálat ellátására vonatkozik, hanem arra, hogy az itt dolgozó vasutasok nem támasztanak különösebb igényeket saját fejlődésük, művelődésük iránt. Csak az egy Verő József váltóőr most a kivétel, aki gimnáziumba jár. A többiek megálltak, s úgy látszik, nem veszik észre, hogy a fejlődésben nincs megállás. Ha nem igyekeznek, elrobog mellettük, mint az állomáson áthaladó gyorsvonat. A forgalmisták például csak segédtiszti tanfolyamot végeztek. Hasznukra válna a tanulás, ők is járhatnának gimnáziumba. A közeli Veszprémben erre lenne is lehetőségük. Kultúrterem, könyvtár nincs az állomáson, letéti könyvtár részére azért elférne még egy kis szekrény, ha másutt nem, az állomásfőnök iodáiában. Luez KÉT KÉP A LIPCSEI VÁSÁRRÓL Négytengelyes pőrekocsik készültek az NDK Niesky vagongyárában. Két ilyen összekapcsolt kocsin 30 m hosszú vágányal ezeket lehet szállítani. A kocsik maximális sebessége 80 km/óra .VÍV Ezt a hűtőkocsit az NDK dessaui vagongyára készítette a csehszlovák vasutak részére. Mindkét járművet bemutatták a tavaszi lipcsei vásáron MAGYAR VASUTAS Összefogással, jobb együttműködéssel teljesíthetők a szállítási feladatok (Folytatás az 1. oldalról.) Magas lebonyolításával függnek össze. Alap a menetrend legyen A vasúti közlekedés tervszerűségének alapvető eleme a menetrendszerű közlekedés következetes megvalósítása, a tehervonatok forgalmában is. Éppen ezért az a célkitűzés, hogy a tehervonatok 70 százaléka menetrend szerint közlekedjen. A súlypont a fővonali tehervonatok menetrend szerinti közlekedtetésén van. Mint ismeretes, a tehervonatok menetrendszerű közlekedésének egyik feltétele a vonatközlekedési terv fejlesztése. Az elkövetkezendő időben a szállítási feladatokhoz alkalmazkodó olyan vonatközlekedési terveket kell kidolgozni, amelyek a naponta általában közlekedő tehervonatokból az állandóan közlekedő tehervonatok rendszerét teremtik meg. Már ebben az évben fokozatosan el kell érni, hogy minél több legyen a törzsvonatok és minél kevesebb a szükségleti vonatok száma. A helyesen kialakított vonatközlekedési terv lehetővé teszi a vontatási kapacitás jobb kihasználását, az elegy jobb csatlakozását és nem utolsó sorban a fel- és elfuvarozás tervszerűbbé tételét. A vasúti üzem tervszerinti munkájához elsőrendű követelmény a szállítástervezés reálisabbá tétele, a viszonylati tervezés területén is. A viszonylati tervezés színvonalának növelése a vasút és a fuvaroztatók munkájának szervezetté tételét, ugyanakkor az indokolatlan és nem gazdaságos szállítások kellő időben való feltárását is elősegítheti. A vasút csak akkor tudja vonó- és vontatott járműveinek kapacitását hatékonyan felhasználni, ha a szállítási szükségleteket előre ismeri és ezek egyenletes kielégítését a fuvaroztató felekkel közösen megszervezi. A miniszterhelyettes befejezésül arról beszélt, hogy a megnövekedett áruszállítási feladatok ellátásához szükséges többlet teherkocsiknak csupán egy része biztosított a vasút beruházási terveiben. Éppen ezért a múlt évben sokszor előfordult teherkocsihiánnyal az idén is számolni kell. A kocsihiány részbeni leküzdése érdekében mind a vasútnak, mind a szállíttató feleknek nagy gondot kel fordítani a kocsiforduló idő csökkentésére. A teljes kocsiforduló idő több mint felét kitevő, a fel- és leadási állomásokra eső részrét kell elsősorban rövidíteni a rakodások gépesítésével, az iparvágányok grafikus kiszolgálásának javításával. A tájékoztató után szót kértek a szállíttató felek képviselői. Simor János építésügyi miniszterhelyettes a többi között elmondotta, hogy a kavics és téglaszállítások programozásánál számítógépeket alkalmaznak. Szabó Antal, a vasutas szakszervezet főtitkára a munkakörülmények állandó javítására, a jó előfeltételek biztosítására hívta fel a gazdasági vezetők figyelmét. Hangsúlyozta, hogy a mintegy 250 000 közlekedési dolgozó csakis úgy tud maradéktalanul eleget tenni a feladatoknak, ha a vezetők nem feledkeznek meg róluk, ha állan-dóan javítják szociális helyzetüket. Lendér Jenő a KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóságának vezetője és Molnár János, a KPM Építőipari Tröszt vezérigazgatója az együttműködés további javításáról és az egyenletes termelést gátló tényezőkről szólott. Az aktívaértekezlet a késő délutáni órákban fejezte be munkáját. (visi) H Mikor dolgozik jól a vasúti . munkaerőt gazdálkodtás A vasúti munka termelékenységének, gazdaságosságának rendkívül fontos mutatója a munkaerővel való gazdálkodás. Fontos a népgazdaság egésze szempontjából, mert a közvetlen gazdasági tényezőkön túl, ma már a népgazdaság egyéb szektorai is munkaerőhiányban szenvednek (még a mezőgazdaság is), és a vasút létszámigényeit egyre nehezebbért, de mindenesetre hiányosan tudják kielégíteni. Fontos a vasút szempontjából, mert a munkaerővel való jó gazdálkodás növeli a vasút eredményességét, javítja a vasutasok anyagi és szociális helyzetét. A vasutasok igen nagy rétegét jelentik az ország dolgozóinak, nem közömbös tehát, hogy e nagy létszámmal hogyan gazdálkodunk. A vasúti létszám 1—2 százalékos növelése vagy csökkentése ezrekben fejezhető ki. Ezért a vasút létszámszükségletének felmérése, megtervezése, elosztása, felhasználása és megtartása körültekintő, alapos munkáit igényel. Ha ehhez hozzávesszük a vasút technikai fogyatékosságait, melynek leküzdésére ma is legtöbbször a létszám emelése látszik egyetlen eszköznek, akkor nyilvánvalóvá válik a létszámkérdéssel való foglalkozás nagy hordereje. néhol legjobban szorít a cipő. A vasúti munkaerőgazdálkodása sokrétű, jelentős elvi és gyakorlati feladatokat tartalmaz. E cikk keretei nem alkalmasak — de nem is ez a cél — a feladatok valamennyi vonatkozásait — a tervezésit, az elosztást, az irányítást — felölelni. Azokat a területekeit érintem csupán, ahol „legjobban szorít a cipő’’. Ez pedig a vontatási és forgalmi utazóik problémáija, munkájuk jobb megszervezése. Többen hajlamosak azt állítaná, hogy a körülményekhez viszonyítva minden rendben van: az emberek szeretnek keresni és ezért utazni. Mások úgy vélekednek, hogy a létszámhiány miatt nem lehet a munkát jobban szervezni, a szolgálati órákat csökkenteni. Aki ezt tartja, az nem él az emberek között A miskolci villamosmozdony-személyzet például január 13-i levelében kétségbeesett hangon tiltakozik a magas óraszámok ellen. Levelük a népgazdaság és az egyén számára egyaránt hasznos elképzeléseket is tartalmaz. Az utazószemélyzet a vasutas dolgozóknak közel 20 százalékát teszi ki. Jelentős a béralap-szükségletük is. Munkájuk közvetlenül kihat az üzemi teljesítményekre. Teljesítményük alakulása a létszám és a szolgálati órák alakulásában azonnal jelentkezik. Munkájuk jó megszervezése tehát közvetlenül hat a vasúti munka termelékenységére. Sok a távolléti óra A vontatási és forgalmi utazók munkájának megszervezése a jó személyzetfordulók készítésén és azok betartásán alapszik. Ezért fontos, hogy minden települyiamáson előre határozzák meg a fordulóikat és aszerint vezényeljenek. Megfelelő, a vasútüzem és a dolgozók érdekeit egyaránt figyelembe vevő formák készítésével — és betartásával! — csökkenthetők a készenléti órák, az önköltségi utazgatások száma, a távolléti és a szolgálati órák nemegyszer indokolatlanul nagy különbsége. Hogyan áll jelenleg a helyzet? A távolléti óraszám a jelenlegi létszám alapulvételével is indokolatlanul magas. Ha a telephelyi átlagoktól eltekintünk és az egyénileg teljesített órák számát vizsgáljuk, még rosszabb a kép a helybenlakók, tehát a „könnyen vezényelhetők” hátrányára. Kiskunhalas állomáson például havi 200 és 410 óra között változik a távollét 15 szúrópróbaszerűen kiemelt dolgozónál. Ebből 170 és 340 óra között van a sízfalgáslati, 162 és 307 óra között pedig a tengelyen töltött idő. Nagyok ezek az elítélések. Ha még hozzávesszük, az ilyen vezénylés egyenes következménye, hogy a magas óraszámokkal együtt jár a sok meddő idő, akkor teljesebb a kép. T. Gy. jegyvizsgáló 1964 februárjában 414 órát volt távol. Ebből szolgálati óra 338, tengelyen töltött 227. „Tisztelettel: rezsiben“ Ez nem kuriózum. Ellenkezőleg. Tömegével találunk minden telephelyen olyan dolgozókat, akiknél a távolléti és a tengelyen töltött idő között 100—150 óra különbség is van. Nem sokkal jobb a helyzet a fűtőházaknál sem. A nagy különbségek vizsgálata során egy sor újabb rendellenességgel találkozhatunk. Álljanak itt a példáik. Miskolcról Rákosra rendszeresen, naponta utaznak brigádok a villamosmozdonyok személyzetének vonali váltására. Emiatt a szolgálat átvétele előtt és után januárban 2249, illetve 1968 önköltségi óra és 129 689 önköltségi kilométer, februárban 1946, illetve 1169 óra és 126 730 kilométer merült fel. A Szeged rendező—Makó között közlekedő 8474/8498. sz. vonatot — „személyzet hiányában” kisegítésként — szentesi személyzet továbbítja. A személyzet Szentes—Szeged és Makó—Szentes között önköltségben utazik. A szolgálatuk ideje alatt megtett 60 kilométerre 150 kilométer rezsi utazás esik. A magas távúlét törvénytelenségeik sorához vezet. Az egyfolytában tengelyen tölthető időkre, a pihenőnapokra vonatkozó törvényes rendelkezéseket megsértik. Az 1957. évi 54. sz. Hivatalos Lapban megjelent rendelet előírja, hogy a pihenőnapokat havonta előre kell tervezni. Mégis sok helyen utólag írják be, elfeledve, hogy a dolgozó otthon várt vezénylésire, míg a pihenőnapon erre nem kötelezhető. A tengelyen tölthető maximális óraszám túllépése egyre nagyobb méreteket ölt. Ez nem szolgálja a vasút biztonságát, és a dolgozók egészségét alaposan igénybe veszi. Nem jelentéktelen mértékben ennek következménye az utazószolgálatnál tapasztalható rendkívül magas beteglétszám. (Ez sem segíti a helyes és jó vezénylést.) A vezénylésnél tapasztalható nehézségeket reálisan kell mérlegelni, nem szabad egyik oldalról sem túlzásba esni. Látni kell azokat a hiányosságokat — menetrendszerűség, vonatközlekedési terv hibái, műszaki okok stb. —, amelyek nehézségeket okoznak e fontos területen. De az összes hibát nem lehet ezek okaiként fetisizálná. Van elég olyan hiba, ami a vezénylés tervszerűtlenségeit tükrözi. Hányszor „fohászkodnak az egekhez” az utazószolgálatot ellátók, amikor egy-egy kiértesítés után órákat várnak készenlétben, vagy éppen hazaküldik őket néhány óra múlva. Tapasztalható olyan jelenség is, hogy a vontatási vagy forgalmi nem utazók pótlására utazót állítanak helyettesként. Van kiút Egy néhány gondolatot, megjegyzést kell fűzni a vasút munkaerőgazdálkodása szempontjából oly fontos területhez, a jelenlegi helyzet adta feladatokhoz. A tennivalók általában ismertek, ezért csak röviden említem az általam legfontosabbnak vélteket. Mindenek elé és fölé kell helyezni a menetrend betartását. Erről sok szó esik, de az eredmény kevés. Pedig az eredményeknek ez a gyökere. Mindenféle tervezés, a vonatközlekedésizervek, mozdonyfordulók, személyzetfordulók elkészítése, betartása anélkül csak óhaj marad. Ez minden valamire való vasút alapköve, erre építhetünk minden egyebet. A vonatközlekedési terveket pontosan, az igényeiknek megfelelően kell elkészíteni, és azt be is tartani. Az nem jelenti a tervek betartását, ha későbbi indulás miatt átszámozzák a vonatot. A menetrend, a vonatközlekedési terv alapján pontosan kell összeállítani a mozdonyfordulókat. A vezénylés munkáját megfelelő színvonalba kell emelni, számolva a közlekedő vonatokkal, a dolgozók pihenőidejével, szabadságával stb. Akkor jó a vezénylés, ha a dolgozóknak legalább 80 százaléka egy hónapra előre ismeri fordáját. Ilyen fordakészítés mellett csökken az indoscolatlan túlszolgálat, a rezsiutazások száma, a felesleges vezénylésiek miatti bosszankodás. Természetesen az ilyen forma készítése szakértelmet, elmélyülést és egy kis többletmunkát jelent. A többletmunka azonban csak látszólagos, mert később bőven megtérül. Ha valaki a „szükségletre” vezényel, akkor számolnia kell a káros következményekkel. A fenti célkitűzéseket elősegítő ösztönzési rendszereket kellene kidolgozni, a meglevőket pedig következetesen alkalmazni. Helyes lenne például magasabb pontszámmal értékelni a menetrend betartását az igazgatósági ■versenyben. Fokozottabban kellene alkalmazni egy sor új, vagy ismert, de kevéssé alkalmazott eljárásit, technológiát, amelyek a szolgálati óráik csökkentésére hozott határozatok végrehajtását segítenék. Ilyen például a személyzet menetközben váltása, a rövidebb fordulók alkalmazása, a közvetlen és lépcsőzetes irányvonalak növelése stb. Ezeket is az anyagilag ösztönözendő célkitűzések közé lehetne sorolni. Meg kell szüntetni az utazószemélyzet munka- pihenőidejére vonatkozó rendelkezések semmibevételét. Az e téren jelentkező törvénytelenségekért ma még csak elvétve vonnak felelősségre vezénylőket, de mindenkor elmarad a szolgálati főnökök felelősségrevonása, annak ellenére, hogy a rendelkezések az egyetemleges felelősség elvét követik. Lehet segíteni A dolgozókkal meg kell értetni, hogy a fegyelmezetlenség csak nehezíti az utazószemélyzet helyzetét. A vasút létszámhelyzete távoliról sem jó, de jó akarattal párosult szakértő szervezéssel sokat elérhetünk. Nagyon fontos ezeket a kérdéseket napirenden tartani. A cikk elején említettem, hogy alétszámhiány ma minden szakmában jelentkezik. A vasútnak azonban van minden szépsége mellett a többi szakmához képest egy soha ki nem küszöbölhető hátránya. Ez a munka jellegéből adódik, abból, hogy az időjárásnak kitéve, a szabadban, a családtól távol, éjjel, nappal hétköznap és vasárnap is dolgozni kell. Ez máshol nincs, vagy nem ilyen mértékű. Ezt a hátrányt csak a minél rövidebb munkaidővel, jobb szociális- és munkakörülményekkel lehet ellensúlyozni. A vasutas dolgozónak is jogos az igénye a pihenésre, a szórakozásra. Most még időben van e kérdés megoldásán való munkálkodás. Most kell elkészíteni azokat a terveket, elképzeléseket, amelyek e nem eléggé kihangsúlyozhatóan fontos kérdés megoldását előrelendítik. A vasút munkájának két területét emeltem id: az utazószemélyzet és a vonóerő gazdaságos felhasználását. Úgy vélem, hogy e területek elsőrendűen fontosak, olyanok, melyekben cseppben a tenger, az egész vasút jelenlegi munkája benne van. Ha ezekben előre léptünk, akkor növekszik a vasúti munka termelékenysége, jobban dolgozik a vasút. Dr. Soproni József A felszabadulás évfordulójára jobb munkával készülnek hazánk felszabadulásának 19. évfordulójára a tapolcai fűtőház dolgozói. A fajlagos szénfogyasztás 2 százalékos csökkentését vállalták. Fokozott gonddal ügyelnek a gépek pontos kijáratására. Elhatározásuk, hogy a fűtőház hibájából egy mozdony sem késhet. A gépjavítást úgy szervezik meg, hogy április 4-én egyetlen mozdony se álljon javításban. A fűtőház fiataljai is részt vesznek a vállalás teljesítésében. Tizen kezdték meg a felkészülést a „Szakma ifjú mestere” mozgalom keretében. Dancs József Tapolca 5