Magyar Vasutas, 1964 (8. évfolyam, 1-24. szám)

1964-04-03 / 7. szám

1964. Április 3. Ahol nem áll meg a gyorsvonat wirluviuuiva, wcga60i­ntul fekszik Herend állomás. Fent, a bevágás szélén hósövény so­rakozik, hogy megvédje az ál­lomást az esetleges hófúvás­tól. Az idén szelídebb volt a bakonyi éghajlat. Paulicsi Jenő állomásfőnök is ezzel kezdte a beszélgetést, meg azzal, hogy Herend a kis állomások közé tartozik a Székesfehérvár—Szombathely közötti fővonalon. Legalább elegendő vizet — Régebben nálunk is meg­állt a gyorsvonat, de most­­m­ár csak áthalad. Személy­forgalmunk csak a hét végén számottevő, amikor a porce­­lánavári munkások hazautaz­nak. Nyáron nagyobb a for­galom, mert iön a sok kirán­duló, aki kíváncsi a porcelán­­gyári múzeumra. we ív* n* ti • ír* ii ♦ n»r »* * i • (r«freir<M* •<; • m»* « Bár az igazság az, hogy sem Herend állomás, sem a község nincs felkészülve az idegenforgalomra. Az állomás épülete szűk. A múlt nyáron vizet is nehezen kaptak itt a látogatók, meg nagyon sok­szor elromlott az állomás egyetlen szivattyús kútja. Hogy szomjukat oltsák, a málházó hordta a vizet a pá­­lyamesteri lakás udvarában levő kútról. Időszerű volna, s nem is kerülne sokba a vízve­zeték megépítése. A szombat­­helyi igazgatóság illetékesei ezt már tavaly kilátásba he­lyezték. Megjegyezzük: a vo­natkísérők részére kijelölt vízvételezési hely. Herend ál­lomás. Ha kis állomás is, nem je­lentéktelen Herend. Teherfor­galma a hasonló állomásoké­hoz képest jelentős. Az itt működő szénbányából napon­ta egy irányvonat viszi a sze­rt «'ll • «•«'•!»•)# • nmtf net Inotára, az erőmű részére. A környéken működő öt ter­melőszövetkezet, az erdőgaz­daság és a porcelángyár is nagy forgalmat bonyolít le. Új lakóházakkal bővül a por­celángyári lakótelep és új épületeket emelnek a gyárban is. Ezért mostanában rengeteg építőanyagot kell kirakni az állomáson. Látogatásunk al­kalmával például autódaruval rakták ki a beérkezett vas­­betongerendákat az egyik vasúti kocsiból. — Tavalyi tervünket jól tel­jesítettük — mondotta az ál­lomásfőnök. — 1,3 százalékkal jobb eredményt értünk el kocsitartózkodásban a terve­zettnél, bár novemberben és decemberben a szénbánya üzemzavarai miatt sok kiesé­sünk volt. A bányának ugyanis nincs széntárolója, egyenesen vagonra termelik a szenet. Ha kevés kocsit adunk, ők állnak le, ha gyen­gén jön a szén, ácsorogtatják kocsijainkat. A kocsikihasz­­nálásban 3,7 százalékos túl­teljesítésünk volt. Ezt főként a bánya segítségével és azzal értük el, hogy az erdőgazda­ságnak jól kihasználható kocsikat adtunk, fa berakásá­hoz. Kikerülte a fejlődés szele Herend állomáson még nincs szocialista brigád. Gon­doltak már rá, de megszerve­zéséhez még nem volt elég erejük. A három túr azonban részt vesz a munkaverseny­ben, de nagyob igényeik nin­csenek. — Persze, a lehetősé­gekben sem dúskálnak az itt dolgozók. A múlt évben bal­esetmentes munka folyt az állomáson. Csáfordi Béla for­galmista brigádja érte el a legjobb eredményeket. A dolgozók fegyelmezettségére nem le­het panasz. A tavaly szeptemberben végrehajtott állomásvizsgálat alkalmával nem hiába értek el „jó” ered­ményt. Az igénytelenség nem is a szolgálat ellátására­ vonatko­zik, hanem arra, hogy az itt dolgozó vasutasok nem tá­masztanak különösebb igénye­ket saját fejlődésük, művelő­désük iránt. Csak az egy Ve­rő József váltóőr most a ki­vétel, aki gimnáziumba jár. A többiek megálltak, s úgy lát­szik, nem veszik észre, hogy a fejlődésben nincs megállás. Ha nem igyekeznek, elrobog mellettük, mint az állomáson áthaladó gyorsvonat. A for­galmisták például csak segéd­tiszti tanfolyamot végeztek. Hasznukra válna a tanulás, ők is járhatnának gimnázium­ba. A közeli Veszprémben er­re lenne is lehetőségük. Kul­túrterem, könyvtár nincs az állomáson, letéti könyvtár részére azért elférne még egy kis szekrény, ha másutt nem, az állomásfőnök iodá­iában. Luez KÉT KÉP A LIPCSEI VÁSÁRRÓL Négytengelyes pőrekocsik készültek az NDK Niesky vagon­­gyárában. Két ilyen összekapcsolt kocsin 30 m hosszú vá­gányal ezeket lehet szállítani. A kocsik maximális sebessége 80 km/óra­­ .VÍV Ezt a hűtőkocsit az NDK dessaui vagongyára készítette a csehszlovák vasutak részére. Mindkét járművet bemutatták a tavaszi lipcsei vásáron MAGYAR VASUTAS Összefogással, jobb együttműködéssel teljesíthetők a szállítási feladatok (Folytatás az 1. oldalról.) Magas lebonyolításával függ­nek össze. Alap a menetrend legyen A vasúti közlekedés terv­szerűségének alapvető eleme a menetrendszerű közlekedés következetes megvalósítása, a tehervonatok forgalmában is. Éppen ezért az a célkitűzés, hogy a tehervonatok 70 szá­zaléka menetrend szerint köz­lekedjen. A súlypont a fővo­nali tehervonatok menetrend szerinti közlekedtetésén van. Mint ismeretes, a tehervona­­tok menetrendszerű közleke­désének egyik feltétele a vo­­natközlek­edési terv fejlesztése. Az elkövetkezendő időben a szállítási feladatokhoz alkal­mazkodó olyan vonatközleke­dési terveket kell kidolgozni, amelyek a naponta általában közlekedő tehervonatokból az állandóan közlekedő tehervo­natok rendszerét teremtik meg. Már ebben az évben fokoza­tosan el kell érni, hogy minél több legyen a törzsvonatok és minél kevesebb a szükségleti vonatok száma. A helyesen kialakított von­atközl­ekedési terv lehetővé teszi a vontatá­si kapacitás jobb kihasználá­sát, az elegy jobb csatlakozá­sát és nem utolsó sorban a fel- és elfuvarozás tervszerűbbé tételét. A vasúti üzem tervszerinti munkájához elsőrendű köve­telmény a szállítástervezés reálisabbá tétele, a viszonyla­ti tervezés területén is. A vi­szonylati tervezés színvonalá­nak növelése a vasút és a fu­varoztatók munkájának szer­vezetté tételét, ugyanakkor az indokolatlan és nem gazdasá­gos szállítások kellő időben való feltárását is elősegítheti. A vasút csak akkor tudja vonó- és vontatott járművei­nek kapacitását hatékonyan felhasználni, ha a szállítási szükségleteket előre ismeri és ezek egyenletes kielégítését a fuvaroztató felekkel közösen megszervezi. A miniszterhelyettes befe­jezésül arról beszélt, hogy a megnövekedett áruszállítási feladatok ellátásához szüksé­­­­ges többlet teherkocsiknak csupán egy része biztosított a vasút beruházási terveiben. Éppen ezért a múlt évben sokszor előfordult teherkocsi­­hiánnyal az idén is számolni kell. A kocsihiány részbeni le­küzdése érdekében mind a vasútnak, mind a szállíttató feleknek nagy gondot kel for­dítani a kocsiforduló idő csökkentésére. A teljes kocsi­forduló idő több mint felét kitevő, a fel- és leadási állo­másokra eső részrét kell első­sorban rövidíteni a rakodások gépesítésével, az iparvágá­nyok grafikus kiszolgálásának javításával. A tájékoztató után szót kér­tek a szállíttató felek képvi­selői. Simor János építésügyi miniszterhelyettes a többi kö­zött elmondotta, hogy a kavics és téglaszáll­í­tások programo­zásánál számítógépeket alkal­maznak. Szabó Antal, a vasu­tas szakszervezet főtitkára a munkakörülmények állandó javítására, a jó előfeltételek biztosítására hívta fel a gaz­dasági vezetők figyelmét. Hangsúlyozta, hogy a mintegy 250 000 közlekedési dolgozó csakis úgy tud maradéktala­nul eleget tenni a feladatok­nak, ha a vezetők nem feled­keznek meg róluk, ha állan-­­­dóan javítják szociális hely­zetüket. Lendér Jenő a KPM Autóközlekedési Vezérigazga­tóságának vezetője és Molnár János, a KPM Építőipari Tröszt vezérigazgatója az együttműködés további javítá­sáról és az egyenletes terme­lést gátló tényezőkről szólott. Az aktívaértekezlet a késő délutáni órákban fejezte be munkáját. (visi) H Mikor dolgozik jól a vasúti .­ munkaerőt gazd­álkod­tás A vasúti munka termelé­kenységének, gazdaságosságá­nak rendkívül fontos mutatója a munkaerővel való gazdálko­dás. Fontos a népgazdaság egésze szempontjából, mert a közvetlen gazdasági tényező­kön túl, ma már a népgazda­ság egyéb szektorai is munka­erőhiányban szenvednek (még a mezőgazdaság is), és a vasút létszámigényeit egyre nehezeb­bért, de mindenesetre hiányo­san tudják kielégíteni. Fontos a vasút szempontjából, mert a munkaerővel való­ jó gazdál­kodás növeli a vasút eredmé­nyességét, javítja a vasutasok anyagi és szociális helyzetét. A vasutasok igen nagy ré­teg­ét jelentik az ország dol­gozóinak, nem közömbös tehát, hogy e nagy létszámmal ho­gyan gazdálkodunk. A vasúti létszám 1—2 százalékos növe­lése vagy csökkentése ezrek­ben fejezhető ki. Ezért a vasút létszámszükségletének felmé­rése, megtervezése, elosztása, felhasználása és megtartása körültekintő, alapos munkáit igényel. Ha ehhez hozzávesszük a vasút technikai fogyatékos­ságait, melynek leküzdésére ma is legtöbbször a létszám emelése látszik egyetlen esz­köznek, akkor nyilvánvalóvá válik a létszámkérdéssel való foglalkozás nagy hordereje. néhol legjobban szorít a cipő. A vasút­i munkaerőgazdálko­­dása sokrétű, jelentős elvi és gyakorlati felada­toka­t tartal­maz. E cikk keretei nem al­kalmasak — de nem is ez a cél — a felada­tok valamennyi vonatkozásait — a tervezésit, az elosztást, az irányítást — fel­ölelni. Azokat a területekeit érintem csupán, ahol „legjob­ban szorít a cipő’’. Ez pedig a vontatási és forgalmi utazóik problémáija, munkájuk jobb megszervezése. Többen hajlamosa­k azt ál­lítaná, hogy a körülményekhez viszonyítva minden rendben van: az emberek szeretnek ke­resni és ezért utazni. Mások úgy vélekednek, hogy a lét­számhiány miatt nem lehet a munkát jobban szervezni, a szolgálati órákat csökkenteni. Aki ezt tartja, az nem él az emberek között A miskolci villamosm­ozdon­y-személyzet például január 13-i levelében kétségbeesett hangon tiltakozik a magas óraszámok ellen. Le­velük a népgazdaság és az egyén számára egyaránt hasz­nos elképzeléseket is tartal­maz. Az utazószemélyzet a vas­utas dolgozóknak közel 20 szá­zalékát teszi ki. Jelentős a béralap-szükségletük is. Mun­kájuk közvetlenül kihat az üzemi teljesítményekre. Telje­sítményük alakulása a létszám és a szolgálati órák alakulá­sában azonnal jelentkezik. Munkájuk jó megszervezése tehát közvetlenül hat a vasúti munka termelékenységére. Sok a távolléti óra A vontatási és forgalmi uta­zók munkájának megszervezé­se a jó személyzetfordulók ké­szítésén és azok betartásá­n alapszik. Ezért fontos, hogy minden települyiamá­son előre határozzák meg a fordulóikat és aszerint vezényeljenek. Megfelelő, a vasútüzem és a dolgozók érdekeit egyaránt fi­gyelembe vevő formák készí­tésével — és betartásával! — csökkenthetők a készenléti órák, az önköltségi utazgatá­sok száma, a távolléti és a szolgálati órák nemegyszer in­dokolatlanul nagy különbsége. Hogyan áll jelenleg a hely­zet? A távolléti óraszám a je­lenlegi létszám alapulvételével is indokolatlanul magas. Ha a telephelyi átlagoktól el­tekin­­tün­k és az egyénileg teljesí­tett órák számát vizsgáljuk, még rosszabb a kép a hely­­benlakók, tehát a „könnyen vezényelhetők” hátrányára. Kiskunhalas állomáson például havi 200 és 410 óra között vál­tozik a távollét 15 szúrópróba­szerűen kiemelt dolgozónál. Ebből 170 és 340 óra között van a sízfalgáslati, 162 és 307 óra között pedig a tengelyen töl­tött idő. Nagyok ezek az elíté­lések. Ha még hozzávesszük, az ilyen vezénylés egyenes kö­vetkezménye, hogy a magas óraszámokkal együtt jár a sok meddő idő, akkor teljesebb a kép. T. Gy. jegyvizsgáló 1964 februárjában 414 órát volt tá­vol. Ebből szolgálati óra 338, tengelyen töltött 227. „Tisztelettel: rezsiben“ Ez nem kuriózum. Ellenke­zőleg. Tömegével találunk minden telephelyen olyan dol­gozókat, akiknél a távolléti és a tengelyen töltött idő között 100—150 óra különbség is van. Nem sokkal jobb a helyzet a fűtőházaknál sem. A nagy különbségek vizsgálata során­­ egy sor úja­bb rendellenesség­gel találkozhatunk. Álljanak itt a példáik. Mis­kolcról Rákosra rendszeresen, naponta utaznak brigádok a villamosmozdonyok s­zemélyze­­tének vonali váltására. Emiatt a szolgálat átvétele előtt és után januárban 2249, illetve 1968 önköltségi óra és 129 689 önköltségi kilométer, február­ban 1946, illetve 11­69 óra és 126 730 kilométer merült fel. A Szeged rendező—Makó között közlekedő 8474/8498. sz. vonatot — „személyzet hiányá­ban” kisegítésként — szentesi személyzet továbbítja. A sze­mélyzet Szentes—Szeged és Makó—Szentes között önkölt­ségben utazik. A szolgálatuk ideje alatt megtett 60 kilomé­terre 150 kilométer rezsi uta­zás esik. A magas távúlét törvényte­lenségeik sorához vezet. Az egyfolytában tengelyen tölthető időkre, a pihenőnapokra vo­natkozó törvényes rendelkezé­seket megsértik. Az 1957. évi 54. sz. Hivatalos Lapban meg­jelent rendelet előírja, hogy a pihenőnapokat havonta előre kell tervezni. Mégis sok helyen utólag írják be, elfeledve, hogy a dolgozó otthon várt vezény­lésire, míg a pihenőnapon erre nem kötelezhető. A tengelyen tölthető maximális óraszám túllépése egyre nagyobb mé­reteket ölt. Ez nem szolgálja a vasút biztonságát, és a dol­gozók egészségét alaposan igénybe ves­zi. Nem jelentékte­len mértékben ennek következ­ménye az utazószolgálatnál ta­pasztalható rendkívül magas beteglétszám. (Ez sem segíti a helyes és jó vezénylést.) A vezénylésnél tapasztalható nehézségeket reálisan kell mérlegelni, nem szabad egyik oldalról sem túlzásba esni. Látni kell azokat a hiányos­ságokat — menetrendszerűség­, vonatközlekedési terv hibái, műszaki okok stb. —, amelyek nehézségeket okoznak e fontos területen. De az összes hibát nem lehet ezek okaiként feti­sizálná. Van elég olyan hiba, ami a vezénylés tervszerű­tl­en­­ségeit tükrözi. Hányszor „fo­hászkodnak az egekhez” az utazószolgálatot ellátók, ami­kor egy-egy kiértesítés után órákat várnak készenlétben, vagy éppen hazaküldik őket néhány óra múlva. Tapasztal­ható olyan jelenség is, hogy a vontatási vagy forgalmi nem utazók pótlására utazót állíta­nak helyettesként. Van kiút Egy néhány gondolatot, meg­jegyzést kell fűzni a vasút munkaerőgazdálkodása szem­pontjából oly fontos terület­hez, a jelenlegi­ helyzet adta feladatokhoz. A tennivalók ál­talában ismertek, ezért csak röviden említem az általam legfontosabbnak vélteket. Mindenek elé és fölé kell helyezni a menetrend be­tartását. Erről sok szó esik, de az eredmény kevés. Pedig az eredményeknek ez a gyöke­re. Mindenféle tervezés, a vo­natközlekedési­­­zervek, moz­­donyford­ulók, személyzetfordu­lók elkészítés­e, betartása anél­kül csak óhaj marad. Ez min­den valamire való vasút alap­köve, erre építhetünk minden egyebet.­ A vonatközlekedési terve­ket pontosan, az igényeik­nek megfelelően kell elkészíte­ni, és azt be is tartani. Az nem jelenti a tervek betartását, ha későbbi indulás miatt átszá­­mozzák a vonatot. A menet­rend, a vonatközlekedési terv alapján pontosan kell összeál­lítani a mozdonyfordulókat.­­ A vezénylés munkáját megfelelő s­zínvonalb­a kell emelni, számolva a közlekedő vonatokkal, a dolgozók pihenő­idejével, s­zabadságával stb. Akkor jó a vezénylés, ha a dolgozóknak legalább 80 szá­zaléka egy hónapra előre is­meri fordáját. Ilyen fordaké­­szítés mellett csökken az indo­­scol­atlan túlszolgálat, a rezsi­­utazások száma, a felesleges vezénylésiek miatti bosszanko­­dás. Természetesen az ilyen for­ma készítése szakértelmet, el­mélyülést és egy kis többlet­­munkát jelent. A többletmun­ka azonban csak látszólagos, mert később bőven megtérül. Ha valaki a „szükségletre” ve­zényel, akkor számolnia kell a káros következményekkel.­­ A fenti célkitűzéseket elő­segítő ösztönzési rendsze­reket kellene kidolgozni,­ a meglevőket pedig következete­sen alkalmazni. Helyes lenne például magasabb pontszám­mal értékelni a menetrend be­tartását az igazgatósági ■ver­senyben. Fokozottabban kellene alkal­mazni egy sor új, vagy ismert, de kevéssé alkalmazott eljá­rásit, technológiát, amelyek a szolgálati óráik csökkentésére hozott határozatok végrehajtá­sát segítenék. Ilyen például a személyzet menetközben­ vál­tása, a rövidebb fordulók al­kalmazása, a közvetlen és lép­csőzetes irányvonalak növelése stb. Ezeket is az anyagilag ösz­tönözendő célkitűzések közé lehetne sorolni.­­ Meg kell szüntetni az utazószemélyzet munka­­- pihenőidejére vonatkozó rendelkezések semmibevételét. Az e téren jelentkező törvény­telenségekért ma még csak el­vétve vonnak felelősségre ve­zénylőket, de mindenkor el­marad a szolgálati főnökök fe­­lelősségrevonása, annak ellené­re, hogy a rendelkezések az egyetemleges felelősség elvét követik. Lehet segíteni A dolgozókkal meg kell ér­tetni, hogy a fegyelmezetlen­ség csak nehezíti az utazósze­mélyzet helyzetét. A vasút lét­­számhelyzete távoliról sem jó, de jó akarattal párosult szak­értő szervezéssel sokat elérhe­­tünk. Nagyon fontos ezeket a kér­déseket napirenden tartani. A cikk elején említettem, hogy a­­létszámhiány ma minden szak­mában jelentkezik. A vasútnak azonban van minden szépsége mellett a többi szakmához ké­pest egy soha ki nem küszö­bölhető hátránya. Ez a munka jellegéből adódik, abból, hogy az időjárásnak kitéve, a sza­badban, a családtól távol, éjjel, nappal hétköznap és vasárnap is dolgozni kell. Ez máshol nincs, vagy nem ilyen mérté­kű. Ezt a hátrányt csak a mi­nél rövidebb munkaidővel, jobb szociális- és munkakörül­­ményekkel lehet ellensúlyozni. A­ vasutas dolgozónak is jogos az igénye a pihenésre, a szó­rakozásra. Most még időben van e kér­dés megoldásán való munkál­kodás. Most kell elkészíteni azokat a terveket, elképzelése­ket, amelyek e nem eléggé ki­­hangsúlyozhatóan fontos kér­dés megoldását előrelendítik. A vasút munkájának két te­rületét emeltem id: az utazó­személyzet és a vonóerő gaz­daságos felhasználását.­­ Úgy vélem, hogy e területek első­rendűen fontosak, olyanok, melyekben cseppben a tenger, az egész vasút jelenlegi mun­kája benne van. Ha ezekben előre léptünk, akkor növekszik a vasúti munka termelékeny­sége, jobban dolgozik a vasút. Dr. Soproni József A felszabadulás évfordulójára jobb munkával készülnek hazánk felszabadulásának 19. évfordulójára a tapolcai fűtő­ház dolgozói. A fajlagos szénfogyasztás 2 százalékos csökkentését vál­lalták. Fokozott gonddal ügyelnek a gépek pontos ki­­járatására. Elhatározásuk, hogy a fűtőház hibájából egy mozdony sem késhet. A gép­javítást úgy szervezik meg, hogy április 4-én egyetlen mozdony se álljon javításban. A fűtőház fiataljai is részt vesznek a vállalás teljesítésé­­ben. Tizen kezdték meg a fel­készülést a „Szakma ifjú mestere” mozgalom kereté­ben. Dancs József Tapolca 5

Next