Magyar Vasutas, 1965 (9. évfolyam, 1-24. szám)
1965-01-04 / 1. szám
1965. JANUÁR 4. (Folytatás az 1. oldalról.) sajnos, sok esetben nem ok nélkül — a kocsik késedelmes kiállítását, a szállítási igények nem kellő kielégítését. A jövőben ezen az állapoton feltétlenül javítani kell. Ha azonban az áruszállítási tervek mennyiségi teljesítését elemezzük, megállapítható, hogy egyes árufajtáknál többet, másoknál kevesebbet szállítottunk. Szénből 650 000, ásványolajból ugyancsak 650 000, kavicsból 470 000, cementből 290 000, szerfából 220 000 tonnával többet, ugyanakkor kokszból 130 000, kőből 496 000, téglából pedig 60 000 tonna szállításával maradtunk adósak. — Köztudomású, hogy nálunk az európai vasutakhoz viszonyítva alacsony a tehervonatok utazási sebessége. Az óévben léptünk-e valamivel előbbre? A tehervonatok utazási sebessége — Nagyon keveset. A tehervonatok utazási sebessége az előző évi 14,04 km/óráról 14,2km/órára emelkedett A menetrend szerinti utazási sebességet a 15,75 km/órát így sem értük el. Örvendetes a javulás a rendezéssel képzett irányvonatok közlekedtetését illetően. A fejlődés eredménye itt elsősorban az áruszállítási feladat növekedésének eredménye. Nincs még számottevő javulás a többcsoportos irányvonatok közlekedésében. Az igazgatóságoknak, a rendezőpályaudvarok vezetőinek és dolgozóinak meg kell érteniük, hogy az irányvonatok számának növelése — jóllehet fáradságos szervezőmunkával, rendkívül szigorú rendezőpályaudvari technológiai fegyelemmel jár —, még mindig kisebb megterhelést jelent, mintha a növekvő áruszállítással a kocsifeldolgozás arányosan növekedne. 1964-ben berakott árunak 42,5 százalékát továbbítottuk irányvonattal. — Milyen eredményeket értünk el a teherkocsipark raksúlykapacitásának kihasználásánál és a tehervonatok átlagos terhelésénél? — A statikus terhelés, más szóval a raksúlykapacitás kihasználása 106 százalékkal emelkedett. Számokban kifejezve, az előző évi 18,3 tonnáról 18,6 tonnára nőtt. Itt figyelembe kell venni, hogy a raksúlykapacitás növekedése nagyobb részt az év utolsó hónapjaira, az új kocák belépésének idejére esik, míg a kihasználás a tervszerű szervezőmunka eredményeképpen egész évben folyamatos volt. A dinamikus terhelés még nagyobb mértékben, 2,9 százalékkal, 17,5 tonnáról 18 tonnára növekedett. Sajnos, a kocsiforduló idő a bázishoz viszonyítva nem változott. 180 milliós megtakarítás A kocsik jobb kihasználására irányuló törekvés viszont azt eredményezte, hogy az egy kocára jutó árutonnakilométer teljesítmény a bázishoz viszonyítva mintegy 10 000 árutonnakilométerrel növekedett. Ezzel közel 180 millió forintot takarítottunk meg a népgazdaságnak, ami az üzemi jutalék képzésénél 60 millió forintot jelent. A tehervonatok átlagos terhelése a bázisidőszakban 895 tonna volt. Ez a szám 1964-ben 908 tonnára növekedett, ami 1,45 százalék emelkedést jelent. Kedvezően alakult az egy vontató járműre eső 100 etkm teljesítmény is. A bázishoz viszonyítva 12 800 etkmmel, 5,1 százalékkal, az egy mozdonyra jutó hasznos kilométer teljesítmény pedig 1680 kilométerrel, 3,4 százalékkal emelkedett. Itt szeretnék szólni arról is, hogy devizabevételünk ugyan 6 százalékkal emelkedett, de az idegen kocsik számának és tartózkodás idejének növekedése miatt devizaegyenlegünk alig érte el a 10 millió forintot. Az OPV-kocákkal is hasonló a helyzet. Ezeknek a kocsiknak a számítási részen túli igénybevétele a progresszív kocsibér miatt különösen jelentős devizatöbblet-kiadást eredményez. Mindenkinek meg kell érteni: a közös kocsipark nem azt jelenti, hogy az OPW-kocsikat korlátlanul fel lehet használni, tekintet nélkül arra, hogy mennyi kocsi tartózkodik hálózatunkon. Mindent el kell követni, hogy a baráti országok részére feladott exportárut elsősorban OPW-kocsikba rakjuk. Arra azonban mindenkor ügyeljünk, hogy a részesedési arányt túllépő kocsik, ha nincs rakomány, mielőbb üresen térjenek vissza. 15 millióval több utas — Hogyan alakultak eredményeink a személyszállításban? Emelkedett-e az utazás színvonala? — A terv szerint 403,5 millió utast kellett volna elszállítani. Ezzel szemben 406,3 milliót szállítottunk. 1963-hoz viszonyítva az utasszám 15 millióval növekedett. Az utaskilométer tervszámát 100,8 százalékra teljesítettük. A személyszállító vonatok utazási sebessége 33,78 km/óráról 34,24 tm/órára emelkedett. Sajnos, a személyszállító vonatoknak csupán 94,2 százaléka közlekedett menetrend szerint. A bázishoz viszonyítva ez 1 százalékkal jobb eredmény, a 97 százalékos célkitűzéstől azonban a múlt évben is elmaradtunk. A kulturált utazás színvonalának növekedését illetően számos kérés hangzott el, s nagyon sok rendelkezés látott ■napvilágot az eltutat években. Mindezek ellenére az eredmények nem kielégítőek. Pedig ez az a terület, ahol különösebb, nagyobb befektetés nélkül is számottevő javulást lehetne elérni. A füstös, piszkos várótermek és peronok, a rendezetlen állomási előterek és a szemetes vágányok nem hatnak kedvezően sem az utasokra, sem az ott dolgozó vasutasokra. Beigazolódott, hogy ahol az állomás és a pályafenntartás vezetői az igazgatóság segítségével szívügyüknek tekintik a kulturált utazást, barátságos, tiszta környezetet tudnak teremteni. A közösség segítségével — 1965. január 1-től minden igazgatóság területén meg kell szervezni a személyszállítás társadalmi ellenőreinek hálózatát. A társadalmi ellenőrök működésétől várható-e, hogy az új esztendőben lépünk előre a kulturált utazás színvonalának növelésében? Valóban az egyre növekvő személyszállítási feladatok kielégítése tette szükségessé, hogy a vasutasok még szélesebb rétegét vonjuk be a személyszállítás társadalmi ellenőrzésébe. Nem az a cél, hogy a hivatalos ellenőrzést háttérbe szorítsuk, vagy ezt a feladatot a társadalmi ellenőrök vegyék át. Az új szervezet létrehozásával az üzemi demokrácia alapján a dolgozók még szélesebb rétegének segítségét és közreműködését kérjük. A társadalmi ellenőrök szakképzettsége, fegyelme, elvtársi segítsége, a mozgalmi szervek és a gazdasági vezetők iránymutatása, valamint a társadalmi ellenőrök részére nyújtandó segítség minden bizonnyal meghozza majd gyümölcsét a személyszállítás pontosságában, kulturáltságában, az utazóközönség jobb kiszolgálásában — fejezte be nyilatkozatát Dindner József vezérigazgatóhelyettes. V. F. MAGYAR VASUTAS Vagy gázt, vagy villanyt A Keleti és a Déli pályaudvaron megszüntették a személykocsik gázzal való töltését. A két pályaudvarról a gázos kocsikat elirányították. A nyári forgalom után a villanyvilágítású kalauzkocsikat az igazgatóság utasítására a Déli pályaudvarról a Keletibe kellett továbbítani. Ezt megértjük, nem is ezellen emelünk szót. De jó lenne, ha rólunk sem jeledkezne meg az igazgatóság. A leadott kocsik helyett ugyanis gázvilágítású kalauzkocsikat kaptunk, s most csöbörből-vödörbe estünk. Mivel gázszolgáltatás nincs, petróleumlámpával vagy mécsessel kell világítani ezekben a kocsikban. Példának említem az 5012-es és 5011-es számú vonatokat, ahol a kezelő nemcsak árut kezel, hanem leveleket, BVKH- zsákokat és pénzesládát is. Mindezt olajmécses mellett! A vidéki állomásokon mindenütt az új Daz villanyvilágítású kocsik közlekednek, holott járhatnának gázvilágítású kocsik is, mert például Székesfehérvárott, Tapolcán, Szombathelyen a gáztöltési lehetőség megvan. Vagy gázt, vagy villanyvitágítású kocsikat kérünk. Foki István Megoldás lenne, csak... Több éves panaszról szólunk a nyilvánosság előtt. A váci vonatkísérőknek Rákospalota —Újpest állomáson nincs hol várakozniuk. Még az érkezési idejük alatt sem tudnak leülni. A volt állomásfőnöki irodában viszont — ahová székeket, asztalt, sőt még ágyat is elhelyezhetnénk — dekorációs anyagot tárolnak. Kommentárt nem kell fűznünk a dologhoz, a sürgős intézkedésre azonban őszintén számítunk. T. F. Derekas munkát végeztek a pályaépítők Átadták a forgalomnak a Kisújszéllás-Kaba és a Debrecen—Hpafa között épült második vágányt A Magyar Vasutas 1964. március 16-i számában Nagy munka vár a pályaépítőkre címmel megírtuk, milyen feladatokat kell megoldani a pályaépítési és pályafenntartási szakszolgálat dolgozóinak. Beszámoltunk arról a nagyszabású munkáról, amely Debrecen térségében folyt. A pályaépítők derefens munkát végeztek. Az év végére, néhány nappal a határidő előtt Kisújszállás—Kaba, valamint Debrecen—Apafa között befejezték a munkát. Beszélő számok Az új második vágányt december 29-én, ünnepélyes külsőségek között adták át a forgalomnak. A Debrecen állomás nagy oktató termében rendezett ünnepségen Tóth János, a debreceni igazgatóság vezetője köszöntötte az ünnepség résztvevőit, majd átadta a szót Erdőhegyi Györgynek, a debreceni Építési Főnökség vezető mérnökének, aki részletesen ismertette, hogy a főnökség dolgozói miként birkóztak meg a kapott feladatokkal, a második vágány építése közben felmerült akadályokkal. Elmondotta, hogy Apavára, Karcag és Karcagi puszta között 14 kilométer hosszban vízzsákos volt a régi töltés. Ezt egyes helyeken teljesen, másutt részlegesen ki kellett cserélni. A töltés új alapanyagát távoli bányákból szállították a helyszínre. A vámospércsi homokbányából például mintegy 25 000 köbméter homokot, a tátai bányából pedig 33 000 köbméter bányaterméket szállítottak a vízzsákos helyek feltöltésére. Sokat mondanak azok a számok is, amelyeket az építés nagyságának bizonyítására sorolt fel a vezetőmérnök. A töltésépítés vízzsákos részeinél 130 000 köbméter anyagot mozgattak meg. Az ágyazatkészítéshez mintegy 68 000 köbméter régi zúzott követ rostáltak ki és ugyanennyi új zúzott követ szállítottak a helyszínre. Az újonnan épített második vágány mentén 41 épület és műtárgy átépítését, illetve átalakítását végezték el. Apafa állomáson új nagysugarú 120 km/óra sebességet is kibíró rugalmas kitérőt építettek be, hogy csak e néhány számot említsük. Kormánykitüntetés a legjobbaknak A vezetőmérnök beszámolója után Rödönyi Károly miniszterhelyettes, a MÁV vezérigazgatója mondott rövid ünnepi beszédet. Méltatta a pályaépítők tevékenységét, elismerte a tervezőik és a kivitelezésben részt vevő valamennyi dolgozó munkáját, majd az újonnan épített második vágányt átadta a forgalomnak. Az ünnepség végéin a miniszterhelyettes kormánykitüntetést, miniszteri és vezérigazgatói dicséretet adott át a kiemelkedő munkát végzett dolgozóknak. A Munka Érdemrend ezüst fokozatát kapta Dézsi Zoltán, a debreceni Építési Főnökség vezetője, a Munka Érdemrend bronz fokozata kitüntetésben részesült Berencsi Gergely m. főtanácsos építésvezető, Csőke István, valamint Szántó István csapatvezető előmunkás. Miniszteri dicséretet 7, vezérigazgatói dicséretet pedig 10 dolgozó kapott. Még egy jelentős esemény színhelye volt Debrecen. Az ünnepség után került átadásra az építési főnökség új, 156 személyes munkásszállója. (visa) Utolsó simítások az újonnan épült második vágányon (MTI Fotó: Lajos György felv.) Ünnepi csúcsforgalom Mozgalmas volt az óév vége a vasútnál. Különösen hogy volt a forgalom a fővárosi személypályaudvarokon. A Keleti pályaudvaron december 24-én, a kora délutáni órákban úgyszólván négy-öt percenként érkeztek, illetve indultak az utasokkal zsúfolt vonatok. A nagy forgalom ellenére különösebb akadályok nem gátolták a munkát. Igaz, hogy az ünnepi csúcsforgalom idején nemcsak a pályaudvarok vezetői álltak sorompóba, hanem a budapesti igazgatóság és a 8. szakosztály számos dolgozója is. Vas Lajos főfelügyelőt a Keleti pályaudvar főnökét is a forgalmi irodában találtuk a délutáni órákban. Személyesen irányította a vonatok mozgását a legnagyobb csúcsforgalomban Gallai Sándor főintéző vezénylőtiszt és Soulavi Jenőné menesztő, az érkező vonatokat naplózzák Indulás előtt néhány perccel még sötétben ültek az utasok az 1306-os gyorsvonat utolsó kocsijában. A műszak dolgozói azonban rövid idő alatt világosságot varázsoltak a kocsiba Az esti órákban már megritkultak a sorok a pénztárak előtt. Az ünnepi forgalom alatt a Keleti pályaudvar valamennyi pénztára az utasok rendelkezésére állt. (Hemző Károly képriportja) 3