Magyar Vasutas, 1968 (12. évfolyam, 1-24. szám)
1968-01-02 / 1. szám
".-asajwiLUMH'iirmwTKaBMiaa—MMB—i^ma———a—innncti A VASUTASOK SZAKSZERVEZETÉNEK LAPJA XII. ÉVFOLYAM, l. szAM Ara 40 fillér naaB n 1968. JANU^-Sk. EREDMÉNYES ÚJ ESZTENDŐT! írta: Rödönyi Károly miniszterhelyettes, a MÁV vezérigazgatója Véget ért egy esztendő. Ilyenkor a családoknál és a nagyobb közösségeknél egyaránt szokás az eltelt évről számadást készíteni. Készül már a vasút számvetése is. Az eddig rendelkezésre álló adatok birtokában elmondhatom, hogy a közforgalmú vasútok 1967-ben 115 millió 800 ezer tonna árut szállított. Ez az előirányzathoz viszonyítva 98,1 százalékos teljesítménynek felel meg. Örvendetes viszont, hogy az áruszállítással szorosan összefüggő műszaki-gazdasági mutatók jelentős része kedvezően alakult. Az átlagos szállítási távolság növekedésének eredményeként például emelkedett az egy fizető árutonnára, illetve árutonna-kilométerre jutó fajlagos bevétel. Az előbbi a bázis értékét, 4,7, az előirányzatot pedig 2,2 százalékkal haladja meg. Míg az utóbbi a bázisnál 0,5 százalékkal magasabb. Ez mintegy 36 millió forint többletbevételt jelent. Ezek az eredmények is bizonyítják, hogy vasutasaink derekasan dolgoztak. Ez annál is inkább dicséretes, mivel a mindennapi munka mellett kellett felkészülnünk az új gazdaságirányítási rendszer bevezetésére. E tevékenységével a vasút is szervesen beleilleszkedett a népgazdaság egészét átfogó gazdaságirányítási rendszer új alapfokra helyezésének munkáiba. Az új gazdaságirányítási rendszernek a vasút területén történő bevezetését hosszú és körültekintő munka előzte meg. Az ország égyk legnagyobb, különböző területeket és ágazatokat felölelő vállalata esetében nem jelentett kis feladatot azoknak az elveknek a kidolgozása és gyakorlati érvényesítése, amelyek mellett meg tudjuk valósítani az új gazdaságirányítási rendszer fő célkitűzését: a magasabb szintű, gazdaságosabb munkát a vasút egész területén. A vasút alapvető feladata — az új mechanizmusban is — az áru- és személyszállítási igények kielégítése. A jelenlegi színvonalhoz képest azonban a vasúttal szemben támasztott legfőbb követelményeinek, a menetrendszerűségnek, a sebességnek, a biztonságnak, a kulturáltságnak, a szolgáltatások bővítésének és nem utolsó sorban a gazdaságosságnak magasabb szinten kell érvényesülniük. Az új gazdaságirányítási rendszer általános elvei mellett, illetve erre alapozva, figyelembe kellett venni a vasút speciális helyzetét, ami különleges szabályozási módokat követelt meg. Ilyen speciális vonás a fuvarozási kényszer, a maximált díjtételek, a vállalati forma keretében hatósági funkciók ellátása, a nemzetközi együttműködési tevékenység, a beruházások lassú megtérülése, hogy csak a fontosabbakat említsem. Szervezeti felépítés vonatkozásában lényeges változás nem lesz. A kormányhatározat továbbra is fenntartotta a hatósági és gazdaságirányítási feladatokat együttesen ellátó, önállóan gazdálkodó főosztály-vezérigazgatóság szervezeti formát. Kiemelt önálló szervezeti egységek lesznek az igazgatóságok, a központi hivatalok, a MÁV üzemek és építési főnökségek, önelszámoló egységként fog működni a MÁV Tervező Intézet, a Vasúti Tudományos Kutató Intézet. A vasút mint gazdálkodó vállalat ráfordításainak fedezetét alapvetően bevételeiben találja meg. Bevételeinket elsősorban díjszabásaink határozzák meg. Az új díjszabás az eddiginél sokkal következetesebben épül az önköltségre és jelentős mértékben szünteti meg a régi díjszabás okozta bevételi bizonytalanságot. Az 1968. évi_ eredmények alapján elért nyereség felosztásánál képzett alapok közül a részesedési alap a dolgozók anyagi ösztönzését szolgálja (prémiumok, jutalmak, nyereségrészesedési jutalék, szociális és kulturális célok költségének fedezése stb., ami a dolgozókat az üzemi eredményeket elősegítő jobb munkában teszi érdekeltté. A műszaki fejlesztést szolgáló beruházási rendszerben jelentős változás következik be. A vasút 1968. január 1-től kezdődően az új elvek szerint megállapított beruházási hányadot teljes összegében saját beruházási alapként visszatarthatja, ugyanakkor a vállalati nyereségből képzett fejlesztési alapot a beruházási alap kiegészítésére fordíthatja. Ily módon nagymértékben megnő a beruházási program biztonsága. A finanszírozási források arányánál a saját fejlesztési alap javára történő eltolódása lényegesen nagyobb teret biztosít a vállalati szintű fejlesztési elhatározásoknak. Műszaki fejlesztési célkitűzéseinkről szólva alapvető feladatként tekintjük a mintegy 3000 kilométert kitevő törzshálózat fejlesztését. Ennek keretében az alábbi feladatokkal számolunk: — a gőzvontatással szemben a villamos- és Diesel-vontatás arányának további kiterjesztése; — a vontatott járművek sebességhatárának és statikus összkapacitásának növelése; — a pályák tengelynyomás- és sebességhatárának emelése; — az információ és a biztosítás műszaki színvonalának emelése; — a közúti közlekedéssel kapcsolatos áruátadási átvételi helyek korszerű kiépítése. Célkitűzéseink között szerepel a mellékvonali hálózatnak — minimális ráfordítással történő — optimális tengelynyomású vonalakká való kiépítése. A vállalati gazdasági tervezésnek az új mechanizmusban a korábbinál lényegesen nagyobb jelentősége lesz. Folzottabb lesönállóságunk, de nagyobb a felelősségünk is. Ezekre való tekintettel különös gonddal készültünk fel a gazdasági tervezésre. Kidolgoztuk annak új szabályait, a vasút hoszszú-, közép- és rövidtávú tervkészítésének menetét, a tervgazdálkodási függőségek és kapcsolatok alakulását, az önálló tervgazdasági egységek felállítását, a vasút információs rendszerének kialakítását. A kereskedelmi szemlélet fokozottabb érvényesítésével, a fuvaroztatók részére végzendő szolgáltatások bővítésével, a velük való kapcsolat kiszélesítésével vasútüzemi feladataink minél gazdaságosabb és jobb ellátását kívánjuk megvalósítani. Dolgozóink széles körét érintik azok az intézkedések, amelyek az új mechanizmusban a jövedelmek alakulását befolyásolják. Nyomatékosan szeretném kihangsúlyozni, hogy minden bér- és jövedelemfejlesztési intézkedésünknek a jobb munka, a gazdaságosabb üzemvitel az előfeltétele. Többet csak akkor adhatunk, ha arra kollektív munkával — az üzemi eredményekben kimutathatóan — rá is szolgáltunk. Alapvető célkitűzésünk annak a lemaradásnak a behozása, amely a bérek tekintetében a MÁV és az ipari dolgozók között fennáll. Az államvasúti bérrendszer jelenlegi formáján nem kívánunk változtatni. A nem közlekedési jellegű területeken azonban — ipar, építőiipar — követni fogjuk a népgazdaság hasonló ágazataiban alkalmazott bérezési formákat. ... A gazdaságirányítás új rendszerében a vasút évente átlagbér fejlesztést tervez a bérköltség, illetve a részesedési alap terhére. Az előbbiből származó béremelést az alapbérek, az utóbbiból származót a változó illetmények, az anyagi ösztönzők fejlesztésére kívánjuk fordítani. A dolgozók anyagi érdekeltségi rendszerében nagyobb szerepet kapnak a prémiumjellegű juttatások. Az 1968. évi prémiumrendszer egyik fő jellemezője az lesz, hogy a prémium szorosan öszszefügg az üzemi eredmények alakulásával. A nyereségrészesedés igazságos felosztásának legmegbízhatóbb alapjául az önelszámoltatást tartjuk. Bár e rendszert egyelőre csak az üzemeknél és az építési főnökségeknél valósítjuk meg, a későbbiekben azt szélesebb körűvé kívánjuk fejleszteni. Amint látható, a MÁV vonatkozásában megtörténtek a kellő intézkedések az új gazdaságirányítási rendszerre történő zökkenőmentes áttérés érdekében. A jó előkészítő munka azonban önmagában csak félsiker, a megvalósítás nehéz feladata ezután következik. A munkából minden vasutas dolgozónak egyformán ki kell venni a részét, ez pedig abban összegezhető, hogy teljes erejükkel, legjobb tudásukkal, az eddig tapasztalt önzetlenséggel álljanak helyt a munka frontján. A vasutas dolgozók a legnehezebb helyzetekben is számtalanszor bizonyságot tettek áldozatkészségükről, a vasút iránti szeretetükről. Nem lehet kétséges, hogy most, amikor magasabb életszínvonalukat, szebb jövőjüket biztosító célkitűzésekről van szó, teljes odaadással, jobb munkájukkal segítik azok megvalósítását. Záhonytól Hegyeshalomig korszerű, villamosított vasút szeli át hazánkat December 29-én átadták a Nyíregyháza—Záhony közötti villamosított vonalszakaszt Egy évvel ezelőtt Nyíregyházán ünnepeltünk. December 29-én Záhony, az ország keleti kapuja öltött ünnepi külsőt. 1966-ban az 50 kilométer hoszszú Szerencs—Nyíregyháza közötti egyvágányú vonalon fejeződött be a villamosítás. Az óesztendőben a Nyíregyháza— Záhony közötti 65 kilométer hosszú, részben kettősvágányú pálya fölé került fel a felsővezeték. A tranzitforgalom szempontjából oly nagy jelentőségű, villamosított vonalszakasz megnyitásán, december 29-én megjelent Fock Jenő, az MSZMP Politikai Bizottságának tagja, a kormány elnöke, dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter, Kiss Árpád miniszter, az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság elnöke, Rödönyi Károly miniszterhelyettes, a MÁV vezérigazgatója, Szabó Antal, a vasutasszakszervezet főtitkára, F. E. Tyitov, a Szovjetunió magyarországi nagykövete, B. Sz. Gavrilov szovjet közlekedésügyi miniszterhelyettes, V. P. Ruszin, a Kárpáton túli kerületi tanács vb-elnöke. A meghívott vendégek között ott voltak a KPM, a vasút, a Ganz-MÁVAG, a Ganz Villamossági Művek vezető beosztású dolgozói. . . Az ünnepséget Orosz Ferenc, a Szabolcs-Szatmár megyei pártbizottság első titkára nyitotta meg. Üdvözölte a megjelenteket, méltatta a villamosítás és a Nyíregyháza— Záhony közötti fővonal korszerűsítésének jelentőségét, majd átadta a szót dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszternek. — A mai nap rendkívül jelentős dátum lesz a magyar vasút történetében — hangsúlyozta bevezetőjében. — A Nyíregyháza—Záhony közötti, 65 kilométer hosszú, villamosított vonal átadásával újabb szakaszához érkezett a magyar vasút villamosítása. A mai naptól Záhonytól Nyíregyháza — Szerencs — Miskolc — Budapesten át Hegyeshalomig, az országot kelet-nyugat irányban átszelő 523 kilométer hosszú villamosított fővonallal rendelkezünk. Ezen a rendkívül fontos nemzetközi fővonalon nemcsak a villamosítási munkálatokat végeztük el, hanem a pálya korszerűsítésére, a második vágány részleges megépítésére is sor került. Itt szeretném megjegyezni, hogy ezen a vonalon helyeztük először üzembe — szovjet dokumentáció alapján és szovjet szakemberek közreműködésével — a legkorszerűbb automatikus vonatbefolyásoló térközbiztosító berendezést. Itt a jelzések már nemcsak a pályán, hanem a mozdonyfülkében is megjelennek, s ha szükséges, a vonat automatikusan megáll. A Nyíregyháza—Mezősombor közötti szakaszon forgalomba helyezett új térközbiztosító berendezés már ilyen elven épült fel. Terveink szerint két éven belül Miskolc—Záhony között teljesen automatikus térközbiztosítással, illetve önműködő vonatmegállító berendezéssel, Mezőzombor—Nyíregyháza között pedig központi forgalomvezérléssel közlekednek majd a vonatok. Dr. Csanádi György ezután arról beszélt, hogy a vasút villamosítása ennek a fontos szakasznál, a befejezésével még nem ért véget. Az új év első napjaiban megkezdődik a Budapest—Cegléd közötti vonal villamosítása, majd a harmadik ötévesend utolsó két évében 1969-ben Ceglédtől Karcagig, 1970-ben pedig Karcagtól Nyíregyházáig fejezzük be a fővonal villamosítását. A miniszter elismeréssel szólt azokról a kivitelező szervekről, dolgozókról, akik részt vettek a Nyíregyháza—Záhony közötti vonal korszerűsítésében, villamosításában, majd beszédét a következő szavakkal fejezte be: — Szívből megköszönöm a tervezőknek, a villamos felsővezetéképítőknek, a pálya korszerűsítésében részt vevő dolgozóknak azt az eredményes munkát, amit ezen a fontos fővonalon 1967-ben végeztek. S egyben engedjék meg, hogy az új esztendő küszöbén kívánjak minden dolgozónak és az ünnepség valamennyi részvevőjének nagyon boldog új esztendőt. Dr. Csanádi György ünnepi beszéde után Rödönyi Károly miniszterhelyettes, a MÁV vezérigazgatója vette át üzemeltetésre az újonnan villamosított vonalszakaszt. Az ünnepség utáni díszebéden Fock Jenő köszöntötte a meghívott vendégeket. Megemlítette, hogy a növekvő szovjet—magyar gazdasági kapcsolatok jelentős részét éppen a záhonyiaknak kell lebonyolítaniuk. Ezután a kormány nevében jókívánságait fejezte ki a vasútépítőknek, majd kormánykitüntetéseket adott át. Viss Ferenc Leleplezték Kandó Kálmán szobrát Miskolcon, a Tiszai-pályaudvar melletti Zaja téren szobrot állítottak Kandó Kálmánnak, a vasút villamosítás úttörőjének. Antal Károly Munkácsy-díjas szobrászművész alkotását december 29-én dr. Csanády György közlekedés- és postaügyi miniszter ünnepélyes külsőségek között leplezi* le. Az ünnepségen jelent volt Fock Jenő, az MSZMP Politikai Bizottságának tagja, a Minisztertanács elnöke, Bödöny Károly miniszterhelyettes,a MÁV vezérigazgatója és Szabi Antal, a Vasutasok Szakszervezetének főtitkára. Kiosztották a Jóky József emlékérmeket A Közlekedéstudományi Egyesület december 2-i választmányi ülésén dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter, az egyesület elnöke beszámolójában az egyesület fejlődéséről, az új feladatokról beszélt. Ezután került sor az egyesületi aktivisták jutalmazására. A Jáky József emlékérem I. fokozatát — kiemelkedő társadalmi munkájáért — Lindner Józsefnek, a MÁV vezérigazgató-helyettesének nyújtották át. Az emlékérem III. fokozata kitüntetést Závodszky László főkönyvelő, dr. Tóth J. György osztályvezető és Földes Gyula főtanácsos kapta. Az egyesületben végzett kiváló munkáért a „közlekedés kiváló dolgozója” kitüntetést 20 aktivistának, elnöki dicsérő oklevelet pedig 40 aktivistánál nyújtott át dr. Csanádi György miniszter.