Magyar Vasutas, 1968 (12. évfolyam, 1-24. szám)

1968-01-02 / 1. szám

".-asajwiLUMH'iirmwTKaBMiaa—MMB—i^ma———a— in n n cti AVASUTASOK SZAK SZ E R V E Z ET í N E K LAPJA XII. ÉVFOLYAM, l. szAM Ara 40 fillér nnaaB 1968. JANU^-Sk. EREDMÉNYES ÚJ ESITENDŐT! írta: Rödönyi Károly miniszterhelyettes, a MÁV vezérigazgatója Véget ért egy esztendő. Ilyenkor a csa­ládoknál és a nagyobb közösségeknél egyaránt szokás az eltelt évről számadást készíteni. Készül már a vasút számvetése is. Az eddig rendelkezésre álló adatok bir­tokában elmondhatom, hogy a közforgalmú vasútok 1967-ben 115 millió 800 ezer tonna árut szállított. Ez az előirányzathoz viszo­nyítva 98,1 százalékos teljesítménynek felel meg. örvendetes viszont, hogy az áruszállítással szorosan összefüggő műszaki-gazdasági mu­tatók jelentős része kedvezően alakult. Az átlagos szállítási távolság növekedésének eredményeként például emelkedett az egy fizető árutonnára, illetve árutonna-kilomé­terre jutó fajlagos bevétel. Az előbbi a bá­zis értékét, 4,7, az előirányzatot pedig 2,2 százalékkal haladja meg. Míg az utóbbi a bázisnál 0,5 százalékkal magasabb. Ez mint­egy 36 millió forint többlet bevételt jelent. Ezek az eredmények is bizonyítják, hogy vasutasaink derekasan dolgoztak. Ez annál is inkább dicséretes, mivel a mindennapi munka mellett kellett felkészülnünk az új gazdaságirányítási rendszer bevezetésére. E tevékenységével a vasút is szervesen be­leilleszkedett á népgazdaság egészét átfogó gazdaságirányítási rendszer új alapiokra he­lyezésének munkáiba. Az új gazdaságirányítási rendszernek a vasút területén történő bevezetését hosszú és körültekintő munka előzte mag. Az or­szág epük legnagyobb, különböző területe­ket és ágazatokat felölelő vállalata esetében nem jelentett kis feladatot azoknak az él­veknek a kidolgozása és gyakorlati érvé­nyesítése, amelyek mellett meg tudjuk való­sítani az új gazdaságirányítási rendszer fő célkitűzését: a magasabb szintű, gazdaságo­sabb munkát a vasút egész területén. A vasút alapvető feladata — az új me­chanizmusban is — az áru- és sze­mélyszállítási igények kielégítése. A jelen­legi ’ színvonalhoz képest azonban a vasút­tal szemben támasztott legfőbb követelmé­nyelmek, a menetrendszerűségnek, a sebes­ségnek, a biztonságnak, a kulturáltságnak, a szolgáltatások bővítésének és nem utolsón sorban a gazdaságosságnak magasabb szin­ten kell érvényesülniük. Az új gazdaságirányítási rendszer általá­nos elvei mellett, illetve erre alapozva, fi­gyelembe kellett venni a vasút speciális helyzetét, ami különleges szabályozási mó­dokat követelt meg. Ilyen speciális vonás a fuvarozási kényszer, a maximált díjtételek, a vállalati forma keretében hatása gi funk­ciók ellátása, a nemzetközi együttműködési tevékenység, a beruházások lassú megtérü­lése, hogy csali a fontosabbakat említsem. Szerveseti felépítés vonatkozásában lénye­ges változás nem lesz. A kormányhatározat továbbra is fenntartotta a hatósági és gaz­daságirányítási feladatokat együttesen el­látó, önállóan gazdálkodó főosztály-vezér­igazgatóság szervezeti formát. Kiemelt ön­álló szervezeti egységek lesznek az igazga­tóságok, a központi hivatalok, a MÁV üze­mek és építési főnökségek, önelszámoló egységként fog működni a MÁV Tervező Intézet, a Vasúti Tudományos Kutató Inté­zet. A vasút mint gazdálkodó vállalat ráfor­dításainak fedezetét alapvetően bevételeiben találja meg. Bevételeinket elsősorban díj­szabásaink határozzák meg. Az új díjszabás az eddiginél sokkal következetesebben épül az önköltségre és jelentős mértékben szün­teti meg a régi díjszabás okozta bevételi bi­zonytalanságot. Az 1968. évi __ eredmények alapján elért nyereség felosztásánál képzett alapok közül a részesedési alap a dolgozók anyagi ösztönzését szolgálja (prémiumok, ju­talmak, nyereségrészesedési jutalék, szociá­lis és kulturális célok költségének fedezése stb.l ami a dolgozókat az üzemi eredmé­nyeket elősegít5 jobb munkában teszi érde­keltié. A műszaki fejlesztést szolgáló beruházási rendszerben jelentős változás következik be. A vasút 1968. január 1-től kezdődően az ú) elvek szerint megállapított beruházási hát­­nyadot teljes összegében saját beruházási alapként visszatarthatja, ugyanakkor a vál­lalati nyereségből képzett fejlesztési alapot a beruházási alap kiegészítésére fordíthatja. Ily módon nagymértékben megnő a beruhá­zási program biztonsága. A finanszírozási források arányánál? a saját fejlesztési alap javára történő eltolódása lényegesen na­gyobb teret biztosít a vállalati szintű fej­lesztési elhatározásoknak. Műszaki fejlesztési célkitűzéseinkről szól­va alapvető feladatként tekintjük a mintegy 3000 kilométert kitevő törzshálózat fejlesztését. Ennek keretében az alábbi fel­adatokkal számolunk: — a gőzvontatással szemben a villamos- és Diesel-vontatás arányának további ki­­terjesztése; — a vontatott járművek sebességhatárá­nak és statikus összkapacitásának növelése; — a pályák tengelynyomás- és sebesség­határának emelése; — az információ és a biztosítás műszaki színvonalának emelése; — a közúti közlekedéssel kapcsolatos áruátadásirátvételi helyek korszerű kiépí­tése. Célkitűzéseink között szerepel a mellék­vonali hálózatnak — minimális ráfordítással történő — optimális tengelynyomású vona­lakká való kiépítése. A vállalati gazdasági tervezésnek az új mechanizmusban a korábbinál lényegesen nagyobb jelentősége lesz. Folwzottabb les­­önállóságunk, de nagyobb a felelősségünk is. Ezekre való tekintettel különös gonddal készültünk fel a gazdasági tervezésre. Ki­dolgoztuk annak új szabályait, a vasút hosz­­szú-, közép- és rövidtávú tervkészítésének menetét, a tervgazdálkodási függőségek és kapcsolatok alakulását, az önálló tervgazda­sági egységek felállítását, a vasút informá­ciós rendszerének kialakítását. A kereskedelmi szemlélet fokozottabb ér­vényesítésével, a fuvaroztatók részére vég­zendő szolgáltatások bővítésével, a velük való kapcsolat kiszélesítésével vasútüzemi feladataink minél gazdaságosabb és jobb el­látását kívánjuk megvalósítani. Dolgozóink széles körét érintik azok az intézkedések, amelyek az új mechaniz­musban a jövedelmek alakulását befolyá­solják. Nyomatékosan szeretném kihangsú­lyozni, hogy minden bér- és jövedelemfej­lesztési intézkedésünknek a jobb munlM, a gazdaságosabb üzemvitel az előfeltétele. Többet csak akkor adhatunk, ha arra kol­lektív munkával — az üzemi eredmények­ben kimutathatóan — rá is szolgáltunk. Alapvető célki tűzésünk annak a lemara­dásnak a behozása, amely a bérek tekinte­tében a MÁV és az ipari dolgozók között fennáll. Az államvasúti bérrendszer jelenlegi for­máján nem kívánunk változtatni. A nem közlekedési jellegű területeken azonban — ipar, építőiipar — követni fogjuk a népgaz­daság hasonló ágazataiban alkalmazott bé­rezési formákat. ... A gazdaságirányítás új rendszerében a vasút évente átlagbér fejlesztést tervez a bérköltség, illetve a részesedési alap terhé­re. Az előbbiből származó béremelést az alapbérek, az utóbbiból származót a változó illetmények, az anyagi ösztönzők fejlesztésé­re kívánjuk fordítani. A dolgozók anyagi érdekeltségi rendszerében nagyobb szerepet kapnak á prémiumjellegü juttatások. Az 1968. évi prémiumrendszer egyik fő jelleme tője az lesz, hogy a prémium szorosan ösz­­szefügg az üzemi eredmények alakulásával. A nyereségrészesedés igazságos felosztá­sának legmegbízhatóbb alapjául az önel­­számoltatást tartjuk. Bár e rendszert egye­lőre csak az üzemeknél és az építési főnök­ségeknél valósítjuk meg, a későbbiekben azt szélesebb körűvé kívánjuk fejleszteni. Amint látható, a MÁV vonatkozásában megtörténtek a kellő intézkedések az új gazdaságirányítási rendszerre történő zök­kenőmentes áttérés érdekében. A jó előké­szítő munka azonban önmagában csak fél­siker, a megvalósítás nehéz feladata ezután következik. A munkából minden vasutas dolgozónak egyformán ki kell venni a részét, ez pedig abban összegezhető, hogy teljes erejükkel, legjobb tudásukkal, az eddig ta­pasztalt önzetlenséggel álljanak helyt a munka frontján. Avasutas dolgozók a legnehezebb hely­zetekben is számtalanszor bizonyságot tettek áldozatkészségükről, a vasút iránti szeretetükről. Nem lehet kétséges, hogy most, amikor magasabb életszínvonalukat, szebb jövőjüket biztosító célkitűzésekről van szó, teljes odaadással, jobb munkájuk­kal segítik azok megvalósítását. Záhonytól Hegyeshalomig korszerű, villamosított vasút szeli át hazánkat December 29-én átadták a Nyíregyháza—Záhony közötti villamosított vonalszakaszt Egy évvel ezelőtt Nyíregy­házán ünnepeltünk. December 29-én Záhony, az ország keleti kapuja öltött ünnepi külsőt. 1966-ban az 50 kilométer hosz­­szú Szerencs—Nyíregyháza kö­zötti egyvágányú vonalon fe­jeződött be a villamosítás. Az óesztendőben a Nyíregyháza— Záhony közötti 65 kilométer hosszú, részben kettős.vágányú pálya fölé került fel a felső­vezeték. A tranzitforgalom szempont­jából oly nagy jelentőségű, vil­lamosított vonalszakasz meg­nyitásán, december 29-én meg­jelent Fock Jenő, az MSZMP Politikai Bizottságának tagja, a kormány elnöke, dr. Csanádi György közlekedés- és posiaügyi miniszter, Kiss Árpád miniszter, az Orszá­gos Műszaki Fejlesztési Bizott­ság elnöke, Rödönyi Károly miniszterhelyettes, a MÁV ve­zérigazgatója, Szabó Antal, a vasutasszakszervezet főtitkára, F. E. Tyitov, a Szovjetunió magyarországi nagykövete, B. Sz. Gavrilov szovjet közleke­désügyi miniszterhelyettes, V. P. Ruszin, a Kárpáton túli ke­rületi tajiács vb-elnöke. A meghívott vendégek között ott voltak a KPM, a vasút, a Ganz-MÁVAG, a Ganz Villa­mossági Művek vezető beosz­tású dolgozói. , . Az ünnepséget Orosz Fe­renc, a Szabolcs-Szatmár me­gyei pártbizottság első titkára nyitotta meg. Üdvözölte a megjelenteket, méltatta a vil­lamosítás és a Nyíregyháza— Záhony közötti fővonal kor­szerűsítésének jelentőségét, majd átadta a szót dr. Csanádi György közlekedés- és posta­ügyi miniszternek. — A mai nap rendkívül je­lentős dátum lesz a magyar vasút történetében — hangsú­lyozta bevezetőjében. — A Nyíregyháza—Záhony közötti, 65 kilométer hosszú, villamosí­tott vonal átadásával újabb szakaszához érkezett a magyar vasút villamosítása. A mai naptól Záhonytól Nyíregyháza — Szerencs — Miskolc — Bu­dapesten át Hegyeshalomig, az országot kelet-nyugat irány­ban átszelő 523 kilométer hosszú villamosított fővonal­lal rendelkezünk. — Ezen a rendkívül fontos nemzetközi fővonalon nem­csak a villamosítási munká­latokat végeztük el, hanem a palya korszerűsítésére, a má­sodik vágány részleges meg­építésére is sor került. Itt sze­retném megjegyezni, hogy ezen a vonalon helyeztük elő­ször üzembe — szovjet doku­mentáció alapján és szovjet szakemberek közreműködésé­vel — a legkorszerűbb auto­matikus vonatbefolyásoló tér­közbiztosító berendezést. Itt a jelzések már nemcsak a pá­lyán, hanem a mözdonyfülké­­ben is megjelennek, s ha szük­séges, a vonat automatikusan megáll. A Nyíregyháza—Mező­­sombor közötti szakaszon for­galomba helyezett új térköz­biztosító berendezés már ilyen elven épült fel. Terveink szerint két éven belül Miskolc—Záhony között teljesén automatikus térköz­biztosítással, illetve önműködő vonatmegállító berendezéssel, Mezőzombor—Nyíregyháza kö­zött pedig központi forgalom­­vezérléssel közlekednek majd a vonatok. Dr. Csanádi György ezután arról beszélt, hogy a vasút vil­lamosítása ennek a fontos sza­kasznál: a befejezésével még nem ért véget. Az új év első napjaiban megkezdődik a Bu­dapest—Cegléd közötti vonal villamosítása, majd a harma­dik ötéves ten' utolsó két évé­ben 1969-ben Ceglédtől Karca­gig, 1970-ben pedig Karcagtól Nyíregyházáig fejezzük be a fővonal villamosítását. A miniszter elismeréssel szólt azokról a kivitelező szer­vekről, dolgozókról, akik részt vettek a Nyíregyháza—Záhony közötti vonal korszerűsítésé­ben, villamosításában, majd beszédét a következő szavak­kal fejezte be: — Szívből megköszönöm a tervezőknek, a villamos felső­­vezetéképítőknek, a pálya korszerűsítésében részt vevő dolgozóknak azt az eredmé­nyes munkát, amit ezen a fon­tos fővonalon 1967-ben végez­tek. S egyben engedjék meg, hogy az új esztendő küszöbén kívánjak műiden dolgozónak és az ünnepség valamennyi részvevőjének nagyon boldog új esztendőt. Dr. Csanádi György ünnepi beszéde után Rödönyi Károly miniszterhelyettes, a MÁV ve­zérigazgatója vette át üzemel­tetésre az újonnan villamosí­tott vonalszakaszt. Az ünnepség utáni díszebé­­den Fock Jenő köszöntötte a meghívott vendégeket. Meg­említette, hogy a növekvő szovjet—magyar gazdaság: kapcsolatok jelentős részéi éppen a záhonyiaknak kell le­bonyolítaniuk. Ezután a kor­mány nevében jókívánságait fejezte ki a vasútépítőknek, majd kormánykitüntetásékéi adott át. VJsi Ferenc Leleplezték Kandó Kálmán szobrát Miskolcon, a Tiszai-pályaud­var melletti Zója téren szob­rot állítottak Kandó Kálmán­nak, a vasút villamosítás úttö­rőjének. Antal Károly Munká­­csy-díjas szobrászművész al­kotását december 29-én dr. Csanády György közlekédés- és postaügyi miniszter ünnepé-Kiosztották a Jóky József emlékérmeket A Közlekedéstudományi Egyesület december 2-i választ­mányi ülésén dr. Csanádi György közlekedés- és posta­ügyi miniszter, az egyesület el­nöke beszámolójában az egye­sület fejlődéséről, az új felada­tokról beszélt. Ezután került sor az egyesületi aktivisták ju­talmazására. A Jáky József emlékérem I. fokozatát — kiemelkedő társa­dalmi munkájáért — Lindner Józsefnek, a MÁV vezérigazga­tó-helyettesének nyújtottál? át. Az emlékérem III. fokozata ki­tüntetést Závodszky László fő­könyvelő, dr. Tóth 1. György osztályvezető és Földes Gyula főtanácsos kapta. Az egyesületben végzett ki­váló munkáért a „közlekedés kiváló dolgozója” kitüntetést 20 aktivistának, elnöki dicsérő oklevelet pedig 40 aktivistánál? nyújtott át dr, Csanádi György miniszter. lyes külsőségek között leplezi* le. Az ünnepségen jelen ■ vök Fock Jenő, az MSZMP Politi­kai Bizottságának tagja, a'Mi­nisztertanács elnöke, Rödöny Károly miniszterhelyettes,* í MÁV vezérigazgatója és Szabi Antal, a. Vasutasok Szakszer^ vezetőnek főtitkára.

Next

/
Thumbnails
Contents