Magyar Vasutas, 1973 (17. évfolyam, 1-24. szám)
1973-01-05 / 1. szám
1973. JANUÁR 5. Év végi számvetés A vasút 117 millió tonna árut és 369 millió utast szállított (Folytatás 02. oldalról) kedvezőbb alakulását szemlélteti, hogy az ülőhelyek dinamikus kihasználási aránya is 1,2%-kal volt kedvezőbb az előző évinél. A személyszállításban elért eredményeink dicséretre méltóak, de a jövőben arra kell törekednünk, hogy még jelentősebb változás következzék be a nagyobb biztonság, a kényelem feltételeinek megteremtésében. A szolgálati vezetők követeljék meg a rendet, a tisztaságot, a fegyelmet. A vasutasok pedig az utazóközönséggel szemben mindenkor tanúsítsanak udvarias magatartást Növekedett az export és a tranzitforgalom Áruszállítási feladatainknak mennyiségileg és minőségileg egyaránt eleget tettünk. A több mint 117 millió tonnia elszállítása megfelelt a tervezett mennyiségnek. Számoltunk ugyan azzal, hogy a beruházási egyensúly megteremtése, illetve a devizagazdálkodás javítása érdekében hozott központi intézkedések hatásaként csökken a belföldi és az import szállítás. Számítottunk ugyanakkor arra is, hogy a nemzetközi munkamegosztás növekedése és hazánk kedvező földrajzi fekvése következtében tovább nő az export és a tranzitforgalom. Számításaink beváltak, mert a belföldi szállítás 3, az import 6%-os mértékben csökkent az előző évihez képest, a tranzit viszont 8, az exportszállítás pedig 28 százalékkal növekedett. Kedvezően alakultak 1972-ben az áruszállítás minőségi mutatói is. A teherkocsik forduló ideje 8%-kal csökkent, a teherkocsik statikus terhelése pedig 1,4%-kal emelkedett. A késetten közlekedett tehervonlatok részaránya a bázisbeli 34,5%-ról 28,9°/1-ra csökkent, a tehervonatok utazási sebessége pedig 16,4 km/óráról 18,6 km/órára emelkedett. A tehervonatok átlagos terhelése — 1046 tonna — ugyancsak kielégítőnek mondható. Csökkent a gépre várási és vonatácsorgási esetek mennyisége az előbbinél 62,3, az utóbbinál 20,1%-kal. Az alaptevékenységet szolgáló vasúti ipar és építőipar terv szerint végezte feladatait. Mindkét ágazat nagy mértékben hozzájárult ahhoz, hogy a vasút 1972-ben zökkenőmentesen eleget tett a szállítási igények kielégítésének. 1972-ben előtérbe került a munkaerőgazdálkodás. Indokolta ezt egyrészt a dolgozó emberről való fokozottabb gondoskodás, másrészt az egyes- a vasútüzem szempontjából kulcsfontosságú — munkakörökben jelentkező munkaerőhiány. Emelkedett a bérszínvonal A vezetés a vasutas-szakszervezettel közösen fontos feladatának tekintette, hogy 1972-ben biztosítsa a negyedik ötéves tervben előírt bérfejlesztést. Célkitűzésünket teljesítettük: a vasutas dolgozók bérszínvonala 4,3/o-kal emelkedett. Ezen belül a vasúti iparban dolgozók bére még nagyobb mértékben nőtt. A rendelkezésünkre álló bértömeg — elsősorban a bértömeggel való jó gazdálkodás révén — lehetőséget teremtett arra, hogy az alsó bérhatárokra történő ráállás már az év folyamán lépcsőzetesen megvalósíthatóvá vált. Az alsó bérhatárok biztosítása során egyes munkakörökben a szocialista bérpolitikával ellentétes nivellálódás következett be. Ennek feloldására, a helyesen alkalmazott differenciálás érdekében, további intézkedésekre van még szükség a vezetés minden szintjén. Jelentősek voltak azok az eredmények is, amelyeket a munkaidő csökkentésében értünk el. A havi 191 órás kötelező munkaidőt kiterjesztettük a MÁV Tervező Intézet, a Vasúti Tudományos Kutató Intézet, a MÁV Adatfeldolgozó Főnökség és a Beruházási Felügyelőség dolgozóira. A tényleges munkaidő csökkentését segítették elő a nagyobb forgalmi csomópontokon bevezetett hét végi üzemszünetek. Ezek eredményeképpen csökkent a túlmunka, valamint a szolgálati okok miatt visszatartott szabadság- és pihenőnapok száma. Országos átlagban 3%kal csökkent a forgalmi utazó és több mint 4°0-kal a vontatási utazó személyzet túlmunkáltatása. Ezt a törekvést azonban nemcsak országosan, hanem minden területen helyileg is érvényesíteni kell 6,5 milliárd beruházásokra Az 1972. évi feladatok közül kiemelkedő rolet a Kontaktív Szerződés végrehajtásának értékelése, a tapasztalatokat és tennivalókat összefogó — többszintű — beszámolók megtartása. Ezek az intézkedések a vasút területén nagy mértékben hozzájárultak az üzemi demokrácia erősítéséhez. A terveknek megfelelően 6 és fél milliárd forintot költöttünk beruházásra, melyből 2,5 milliárdot a vasúti hálózatfejlesztésre, 2,5 milliárd forintot pedig a vasút vontató és vontatott járműveinek beszerzésére fordítottunk. A hálózatfejlesztés keretében a legfontosabb vonalakon — Budapest —Nyugati pályaudvar—Szob, Kelenföld—Hegyeshalom, Szbadbattyán—Murakeresztúr és Dombóvár—Szentlőrinc között — tovább folytatódott a pályakorszerűsítés, sajnos, csak mintegy 155 km hosszúságban. Rákos—Nagyfpáta között befejeződött a vonalszakasz villamosítása. Önműködő vonatbefolyásolásra alkalmas térközbiztosító berendezés létesült 85 km hosszban és 14 állomáson dominó és szovjetrendszerű j elfogófüggéses biztosítóberendezést szereltek fel. Budapesten korszerű távközlő székházat helyeztek üzembe. Tovább folytatódott a záhonyi és a szolnoki vasúti csomópont rekonstrukciója. Több állomáson, kocsijavító műhely, Füzesabonyban, Pécsett, Mátészalkán, Szegeden, Szombathelyen és Tapolcán gázolajtároló építésén dolgoznak. Megfelelő ütemben halad Dombóváron, a Diesel-, Ferencvárosban és Miskolcon, a villamos vontatási telep építése. A járműfejlesztés keretében megtörtént 72 nagy teljesítményű szovjet Diesel-mozdony, 21 szilícium egyenirányítós villamos mozdony, 13 közepes teljesítményű Dieselmozdony, és 9 hatrészes motorvonat beszerzése. Teherkocsiparkunk korszerűsítését 200 kéttengelyes tartálykocsival és 2035 különféle típusú teherkocsival biztosítottunk, javító szociális létesítményeinek építése. Budapesten decemberben átadtak egy 65 lakásos lakóépületet és rövidesen beköltözhetnek a lakók a másik két épület lakásaiba is. A vállalati beruházások keretében 175 millió forintot költöttünk a járműjavító üzemek fejlesztésére. Az Északi Járműjavító Üzemben, Dunakeszin és Szolnokon folynak nagyobb szabású korszerűsítési munkák. A felsarolt beruházások érzékeltetik az elmúlt év vasi úti korszerűsítéseinek arányait Megállapíthatjuk azt is, hogy a Politikai Bizottság határozata nyomán tett intézkedések eredményeként minőségi változás következett be a beruházások gazdasági és műszaki előkészítési folyamatában, a beruházások műszaki ellenőrzésében és nem utolsósorban a pénzügyi fegyelem megszilárdításában. Az eredménnyel azonban nem lehetünk elégedettek, mert állóeszközgazdálkodásunk reális értékelése alapján 1973-ban a fejlesztési program még hatékonyabb és koncentráltabb megvalósítására van, szükségünk. Dr. Holló Lajos, szakosztályvezető Egészségügyi és szociális létesítmények Debrecenben az új szakorvosi rendelőintézet már az első félévben az egészségügy szolgálatába állt. Rövidesen befejeződnek Budakeszin a nyolcszintes TBC rehabilitációs intézet munkálatai és megkezdődött Budapesten a Központi Rendelő Intézet építése. Miskolcon és Debrecenben, a vasúti oktatást szolgáló korszerű szakközépiskola és tanműhely létesült. Szociális és munkavédelmi beruházásokra 61 millió forintot fordítottunk. Befejeződött a győri öltözőmosdó és üzemi konyha a hegyeshalmi üzemi konyha, valamint a kunszentmiklósi és a debreceni jármű WACY 4R VASUTAS Villamosítás Lapzárta után, január 3-án adták át a forgalomnak a Rákos—Nagykáta között villamosított vonalszakaszt. Ezen a vonalszakaszon a villamosításnak elsősorban a hivatásforgalomban van nagy jelentősége. Érthető, hiszen Budapest—Mende között naponta 47 ezer, Budapest—Nagykáta között pedig 31 ezer utast szállít a vasút. A Nagykáta állomáson rendezett ünnepségen Tóth János, a budapesti igazgatóság vezetője mondott ünnepi beszédet, majd kitüntetéseket adott át a vonalszakasz villamosításában kiemelkedő munkát végzett dolgozóknak. GONDOS ELŐKÉSZÍTÉS, PONTOS SZERVEZÉS Jól sikerült az ünnepi forgalom Bővülő szolgáltatás + Beváltak a mozgópénztárak + Százezer menetjegy fogyott elővételben + Panaszkönyvi bejegyzés nélkül. Az év végi ünnepi forgalom esztendőről esztendőre mind nehezebb próbára teszi a vasutasokat. A MÁV dolgozói azonban 1972 végén, a karácsonyi és újévi forgalomban is állták a próbát. A vasútra háruló feladatoknak valamennyi fontosabb pályaudvar, csomópont, állomás megfelelt, s teljesítették kötelességüket a vontatási, műhelyi és a többi szakszolgálathoz tartozó dolgozók is. A dunakeszi járműjavító december 2—22-e között — tehát húsz nap alatt — 144 személykocsit javított meg, ezenkívül nyolc, ott gyártott, új négytengelyes kocsit adott át a forgalomnak. Hasonló igyekezettel segítették a felkészülést más járműjavító üzemeink dolgozói. Az igazgatóságok aprólékos pontossággal dolgozták ki a mentesítő szerelvények, mozdonyok fordulóit, határozták meg a viszonylatokat, felhasználva az előző évek tapasztalatait. A forgalmi szakosztály folyamatosan ellenőrizte, öszszehangolta a felkészülést, és segített, ahol szükség volt rá. A szolgáltató bővítésére 30 poggyászszálló kézikocsit kaptak a nagob pályaudvarok, s azokat z ünnepi forgalomban díventesen bocsátották az utastözönség rendelkezésére. Budapest-Kéti pályaudvaron üzem helyezték a Rapid—10 usú, nagy teljesítményű ikarítógépet, a korábbi Hal -Hamster típusút pedig aéli pályaudvaron állították munkába. A jegyváltó zavartalanságáért szintén minden tőlük telhetőt megttek a szolgálati főnökségek. A legforgalmasabb napokon személypénztárak folyamosan üzemeltek, és sok ilyen megszervezték a máz pénztári menetjegy-árusítóis. Az előző évi 42 613 meneggyel szemben most eznem 100 000 jegyet váltak elővételben az utasok. A fővonalakon a december 22—27-e közötti időszakra 180 mentesítő vonatot tervezett a MÁV. A gyakorlat igazolta a tervezés helyességét, s mindössze két pár mentesítő vonat közlekedtetése tért el a tervtől, Miskolc és Szeged viszonylatában. Az ötnapos munkahét szélesebb körű kiterjesztése következtében — ellentétben az előző évi tapasztalatokkal — már december 22-én tetőzött az ünnepi csúcsforgalom. Ez rendkívüli nagy terhet rótt valamennyi pályaudvarra, hiszen teljesítőképességüket ez a forgalom messze meghaladta. Az elszállított utasok száma és a menetdíjbevétel ezt egyaránt tükrözi. A budapesti pályaudvarok pénztárosai december 21—25-e között — alig négy nap alatt — több mint 13 millió forintot szedtek be. Tavaly ilyenkor 8 millió forint volt a bevétel. A helyjegyes belföldi expressz vonatok iránt is olyan nagy volt az érdeklődés, hogy a Tokaj, a Lillafüred, a Savaria-Göcsej expresszt több alkalommal kellett két részben közlekedtetni. összefoglalva: az ünnepi forgalmat a lehetőséghez mérten kiválóan szervezték meg és jól bonyolították le a vasutasok. Panaszkönyvi bejegyzést az utasok sehol nem tettek, és szóbeli vagy írásbeli bejelentés sem érkezett tőlük. Végül, de nem utolsósorban ide kívánkozik az is, hogy a vasút dolgozóinak hibájából egyetlen baleset sem történt. A karácsonyinál kisebb újévi forgalom lebonyolítása is zökkenőmentes volt. Sz. F. Irányítás gombnyomással Pilisvörösvár állomáson szovjet gyártmányú biztosítóberendezés könnyíti és teszi biztonságosabbá a vasutasok munkáját. Képünkön: Oláh Sándor forgalmi szolgálattevő a berendezés működtetésével előkészíti egy bejáró vonat vágány útját. November 30-a óta egyébként a budapest—dorogi vasútvonal minden állomásán gombnyomásra működnek a váltók, jelzők, fénysorompók. Jikrközpontos ár - ahogyan egy szk-tukir tapasztalja Zombori Jánost, Rákos vontatási főnökség szakszervezeti bizottságának titkárát ottjártamkor nem volt könnyű megtalálni. — Valamelyik műhelyben lehet, vagy átszaladt a mozdonyfelvigyázóhoz — találgatták a főnökség egyik irodájában. Azután előkerült a vöröskeresztesektől. A közelgő értekezlet szervezését, lebonyolítását beszélték meg vele, mert az szb-titkárra ők is mindenkor számítanak. Szavának súlya van ... Kerek 20 esztendeje szolgál a főnökségnél, előbb lakatos, majd esztergályos volt. 1959 óta szakszervezeti tisztségviselő, s öt évvel ezelőtt választották szb-titkárrá. Nem függetlenített, tehát ténylegesen megmaradt fizikai munkásnak. 280 ember gondját viseli kimutatások, segédletek nélkül válaszol a kérdésekre. Kiválóan ismeri munkahelyét, és azt a területet, ahol a vontatási szolgálat 118 főnyi utazószemélyzete dolgozik, 35 Diesel-mozdonyon, egymást váltva, az előírt forma szerint. A műhelyiekkel együtt 280 ember tartozik az szb-hez, s talán 56 fő kivételével, valamennyien szervezett dolgozók. Jó munkájukat tükrözi a csamóponti versenyfeltételek 103,5 százalékos teljesítése. Ezt nemcsak az segítette elő, hogy jó a kapcsolat a helyi pártszerezettel és a szakszolgálati ezetőkkel, hanem az is, így teljes összhang, mindenddiginél szorosabb együttmödés alakult ki az állomásokal, a forgalmi dolgozókkal— Termelési tanácskozásaink, szakszervezeti taggyűléseink rendszerint igen aktívak — magyarázza Zombori János. — Ez is előfeltétele annak, hogy gy-egy szolgálati helyen rendben menjenek a dolgok... A szakszervezeti oktatás legnépszerűbb formája. A világpolitika nőszerű kérdéses tanfolyam. Ezenkívül az ismeretterjesztő eladásokat is általában 50—60 fő látogatja. A szakma ifjú lestere tanfolyamon tízen jól vizsgáztak. Közülük Szecsőci Ferenc és Szűcs Gábor motorszerelők az aranyfokozatot érdemelték ki. — Van-e sportélet? — Igen, a sport is éledezik. Tavassza és nyáron gyakoriak a „házi” labdarúgómérkőzések, melyeken a műhelyiek, az utazók, illetve a kocsi vizsgálói csapata méri össze tudásáAz év többi szakában, fölént a szocialista brigádok ilyen-olyan vetélkedői erősítik a „sportszellemet’, az egymás közti barátságot, megértést, együttműködést. A többi között Tellér András, Bem Ferenc és Varga József brigádja szerez ebben a vonatkozásban sok érdemet, míg a szorosan vett mozgalmi, szakszervezeti munkáért Juhász István munkavédelmi felügyelőt, Jell József tt-elnököt és Bongyis Mária gazdasági felelőst illeti dicséret. Orvosolatlan panaszok A titkár azonban nem mindennel elégedett. — Még mindig sok baj van nálunk a szociális ellátottsággal — mondja. — A kocsijavító munkások többsége állandóan a szabadban dolgozik, de a vágányok kis részén épült röptető is beázik. Divatos szó lett mostanában vasútunknál az „emberközpontosság”, de a szabadban dolgozó munkások jogos panaszait évek óta senki sem orvosolja. Rosszak, elavultak a műhelyi vágányok, de olyannyira, hogy már valóságos teknők képződtek a beállított kocsik alatt. A teknőkben megáll a víz, s naphosszat a tócsákban kell dolgozniuk az embereknek. A kocsik mozgatása kézi erővel történik, mert használhatatlan a csörlő motorikus szerkezete. De képzelhető, milyen emberfeletti erő szükséges ahhoz, hogy egy-egy teknőből ki tudják tolni a kocsikat, főként, ha rakottak ... Az öltözők zsúfoltak, benne a szekrények kicsik, az utcai ruha a nagyon piszkos, olajos munkaruha szagát átveszi. Az olajsár valósággal eszi a ruhát... — Azt mondják, hogy a gépkocsik korát éljük — folytatja szavait az szb-titkár. — De nálunk ez nem így van. Mi még csak arra sem kapunk egy-egy kölcsönkocsit, hogy a nagyon sürgős gépalkatrészt elhozzunk a Landler vagy az Északi járműjavítóból, esetleg a Nyugati pályaudvarról. Az így elvesztett drága órák — ha értékükeösszeszámolnánk — talán jó néhány kisebb teherautó árával is felérnének. A „szegénység” jele az is, hogy a futballpálya kidőlt kerítését nem vagyunk képesek helyreállítani. Jó lenne ezenkívül egy kisebb letéti könyvtár, vagy például szeretnénk a meglevő kultúrtermünkben meghívott kultúrgárdával előadásokat rendezni... Lehetetlenség vagy tehetetlenség? Zombori János elgondolkozik egy pillanatig, azután ezt kérdi: — Vagy lehetséges, hogy mindez csak a mi tehetetlenségünk miatt nem valósítható meg? Mert lehet, hogy tehetetlenek vagyunk, de talán szerepet játszik ebben az is, hogy minden kezdeményezésnek túl sok akadály kerül az útjába. Akik segíthetnének, azok is inkább azt fejtegetik először, hogy mit, miért nem lehet megtenni. Nagyon nehéz így előrehaladni, gondokat megoldani, eredményeket elérni... A titkár az órájára pillant. — Elnézést, de mennem kell — mondja. Megbeszélésre várják őt az utazószolgálat bizalmijai. S bizony, ott is van tennivaló. Gergely József 5