Magyar Vasutas, 1974 (18. évfolyam, 1-24. szám)
1974-01-03 / 1. szám
4 A MÁV 1974. ÉVI TERVE: 360 millió utas és 122 millió tonna áru elszállítása A közelmúltban nyilvánosságra hozták a népgazdaság 1974. évi feladatait, melyek különösen azért jelentősek, mert a negyedik ötéves tervben megjelölt gazdaságpolitikai célok megvalósítását szolgálják. 1974-ben — a negyedik ötéves terv utolsóelőtti évében is — a legfontosabb feladat a termelés és a felhasználás hatékonyságának növelése, a népgazdaság általános egyensúlyi helyzetének javítása. Előtérben a minőségi mutatók A népgazdasági terv irányelvei alapján a vasút legjelentősebb feladata a személy- és áruszállítási igények időben történő biztonságos és gazdaságos kielégítése. Ezeket a feladatokat tartalmazza vállalati tervünk, melynek főbb mutatóit — a teljességre való törekvés nélkül — az alábbiakban ismertetem. Személyszállítási feladatunk mintegy 360 millió utas elszállítása, mely az előző évinél 1— 1,5 százalékkal kevesebb. Utaskilométer-teljesítményben azonban — az utazási távolság kismértékű emelkedése miatt — az előző évihez hasonló értékkel számolunk. Számításainkat arra alapoztuk, hogy ebben az évben is tovább csökken, főként a hivatásforgalomban, a vasúton utazók száma. Ennek oka az egyéni és távolsági közúti közlekedési eszközök mennyiségének növekedése, a rövidített munkahét további kiterjesztése és egyéb befolyásoló tényezők. A nemzetközi forgalomban viszont — az előző évekhez hasonlóan -a forgalomnövekedésre kell felkészülnünk. Személyszállításunkban inkább a minőségi mutatók jelentkeznek egyre nagyobb súlylyal. Egyik legfontosabb célkitűzésünk ezért a személyszállítás biztonságának, növelése, a személyszállító vonatok menetrendszerűségének, sebességének és gyakoriságának fokozása. Az utazás kulturáltságát biztosító fűtés és kiszolgálás javítása is fontos feladatunk. Áruszállítási feladatként 1974-ben is a népgazdaság részéről felmerülő szállítási igények teljes kielégítését tekintjük. Áruszállítási tervünkben azzal számolunk, hogy az igények a múlt évi szinten jelentkeznek, de a feladatok számunkra mégis megnövekednek. 1974-ben ugyanis tovább változik az áruösszetétel struktúrája. A rakodás szempontjából kevésbé munkaigényes tömegáruk — szén, szénbrikett, ásványolaj stb. — részaránya ugyan csökken, de nő a munkaigényesebb áruk — épületelemek, gépek, berendezések stb. — volumene. A nemzetközi szállításoknál is további növekedés várható, mégpedig elsősorban a tranzitnál és az exportküldeményeknél. Áruszállítási terv két változatban Tekintettel arra, hogy a várhatótól eltérően nagyobb szállítási igény is jelentkezhet, a vasút áruszállítási terve két változatot tartalmaz, mégpedig 118—122 millió tonna elszállításával számolva. A KGST-országok közötti áruforgalom kiszélesedését, és a jelenlegi nemzetközi helyzetben megélénkülő forgalomnak a vasúti áruszállításra gyakorolt hatását figyelembe véve, mind az átlagos szállítási távolság, mind az árutonnakilométer-teljesítmény mérsékelt emelkedésével számolunk. Az említett arányeltolódás, a speciális és nemzetközi szállítási igények növekedése, valamint a rakodások szükségszerűen fokozódó gépesítése egyre nagyobb követelményeket támaszt a mozdoy- és kocsipark jobb kihasználása érdekében. Néhány fontosabb műszaki-gazdasági mutatót kiemelve: — a tehervonatok átlagos utazási sebességét 18,5 km/óra értékre tervezzük; — a teherkocsiforduló időnél 3,4 nappal számolunk; — a kocsitartózkodási időt átlagosan 12 órára csökkentjük; — a tehervonatok átlagos terhelését 1066 tonnára növeljük. Az 1974. évi áruszállítási feladatok teljesítése érdekében különösen ügyelni kell: — a teherkocsipark megfelelő kihasználására; — az optimálisan lehetséges hegygyűjtésre; — a ki- és berakási idők lerövidítésére; — a kocsiforduló idő csökkentésére; — az iparvágányokat kiszolgáló menetek gyakoriságának emelésére,— a vonatok sebességének emelésével több irányvonat közlekedtetésére stb. A gazdaságosság fokozása vonatkozik az alaptevékenységet szolgáló vasúti, ipari és építőipari munkára is. 1974. évi tervünk számol azzal, hogy a pályaépítési és -fenntartási, a járműgyártási, de elsősorban járműfenntartási, valamint a távközlő- és biztosítóberendezések építési és fenntartási munkáinál a mennyiségi növekedés minőségi változásokkal is párosul. A vasút 1974. évi beruházási tervében általában szerephez jutottak a negyedik ötéves tervtörvényben, a közlekedéspolitikai koncepcióban és a különböző párt- és kormányhatározatokban rögzített gazdaságpolitikai célok és feltételek. Vágánycsere 360 kilométeren Hálózatfejlesztési programunk legfontosabb feladata az elhasználódott és elavult pályaszakaszok építésének fokozottabb ütemű végrehajtása. 1974-ben ezért mintegy 360 km vágánycserét kell elvégeznünk. Ez a mennyiség jelentősen meghaladja az elmúlt évek szintjét. A nagyobb pályafejlesztések között vannak a Szajol—Debrecen, Hatvan—Miskolc, Dombóvár—Bátaszék, Bp. Ferencváros—Bicske, Szabadbattyán~Murakeresztúr, Porpác—Hegyeshalom vonalak korszerűsítési munkái. A biztosító- és távközlőberendezésihálózat fejlesztésére a terv 400 millió forintot biztosít. Ez az összeg több mint a IV. ötéves terv előirányzata, azonban a korábban kitűzött műszaki színvonalat ennek ellenére sem tudjuk elérni. Az állomási és vonali biztosítóberendezések építésénél igyekeztünk megteremteni az összhangot mind a pályakorszerűsítés és villamosítás, mind az állomásfejlesztés építési munkáival. A vasútvonalak villamosítása keretében tovább folytatjuk a munkálatokat Szajol és Lökösháza között és célkitűzésünk, hogy az esztendő végére már Lökösházáig közlekedjenek villamos vontatású vonatjaink. A pályaudvarok, vasúti csomópontok és állomások között legjelentősebbek a záhonyi átrakókörzet és a szolnoki személypályaudvar munkcái, de nagyobb ütemben folytatjuk Debrecen, a Déli pályaudvar, Hegyeshalom, Rajka, Gyékényes és Murakeresztúr állomások beruházási munkálatait is. Jelentős összeget biztosítunk — a vontatás korszerűsítése és az utazás kulturáltságának fokozása érdekében — vasúti járművek beszerzéséié. Járműbeszerzési tervünk 50 különböző teljesítményű villamos- és Diesel-mozdony, 130 korszerű személyszárató kocsi, valamint 3200 különböző teherkocsi beszerzésével számol. Reméljük, hogy terven felül további 50 szovjet gyártmányú, M 62-es Diesel-mozdony vásárlására is sor kerül. 1974-ben az előző évekhez képest jobban kell alkalmazkodnunk az egyre bővülő korszerű járműpark kiszolgálási és javítási igényeihez, illetőleg a pályaépítési és anyagmozgatás gépesítéséhez. Ennek megfelelően a járműjavító üzemek korszerűsítésére 240, a vontatási telepek fejlesztésére 140 és a gépesítésre 160 millió forintot fordítunk. 90 millió forint szociális beruházásokra A szociális beruházásoknál — mintegy 90 millió forint ráfordítással — az a célkitűzésünk, hogy az eredeti programot teljesítsük. Egészségügyi beruházásaink között teljes erővel folyik a budapesti Központi Rendelő Intézet beruházási munkája, de nem kevésbé fontos a pécsi és szegedi rendelőintézet, a hévízi reumakórház és a balatonfüredi szívkórház építése. Jelentős összeget — mintegy 50 milliót — fordítunk lakásépítésre, ezenkívül nevelőotthonainkat és oktatási intézményeinket is fejlesztjük. További intézkedéseket kell tennünk a beruházási egyensúly megteremtése érdekében. Jelentősek feladataink a munkaerő- és bérgazdálkodás és általában a költségekkel való gazdálkodás területén. A költségcsökkentésnek számtalan lehetősége van, mégis a legáltalánosabb módszerek a következők: — a munka termelékenységének növelése; — az anyagtakarékosság fokozása; — az állóeszközök jobb kihasználása; — a forgóeszközök forgási sebességének fokozása. A felsoroltakon kívül a költségcsökkentés minden módszerét alkalmaznunk kell, hiszen ez az alapja a további bérfejlesztésnek, egyéb juttatásnak stb. összefoglalásként megállapíthatjuk, hogy 1974. évi tervünk célkitűzéseit csak a munkafegyelem megszilárdításával, a munka jobb megszervezésével, a vezetés színvonalának minden szinten történő emelésével, a műszaki fejlesztéssel, továbbá az élő- és holtmunkával való jobb gazdálkodással valósíthatjuk meg. Dr. Holló Lajos szakosztályvezető MAGYAR VASUTAS MUNKAVÉDELEMRŐL MINDENKINEK IX. Fordítsunk nagyobb gondot a balesetek megelőzésére Gyakran visszatérő gondot okoz, hogy a helyi szakvonali és szakszervezeti szervek a bekövetkezett üzemi balesetekről nem minden esetben szereznek tudomást. Ennélfogva az üzemi balesetek egy részének nincs nyoma. Úgy véljük, hogy a mozgalmi szervek a megfelelő nevelőfelvilágosító és ellenőrző munka növelésével, adott esetekben pedig a mulasztók felelősségre vonásának kezdeményezésével lényeges előrehaladást tudnának e téren elérni. Természetesen a gazdasági szervek vezetőitől is hasonló elvárást kell megkövetelni. Kinek a feladata ? Ebben a munkában nagy segítséget jelenthet a munkavédelmi őrök tevékenysége. Ezzel kapcsolatban az elnökség legutóbb megállapította, hogy a központi vezetőség 1961. június 23-i és az elnökség 1961. október 20-i határozatát sok helyen nem hajtották végre. Pontosabban fogalmazva, a munkavédelmi őrhálózatot még nem mindenütt szervezték meg úgy, hogy minden műszakban és minden csoportban munkavédelmi őr működne .Az elmúlt időszakban több esetben is foglalkoztunk a balesetek üzemi eredetének megállapításával kapcsolatos rendelkezések értelmezésével. Mivel a közelmúltban újabb vita merült fel, szükségesnek tartjuk, hogy erről ismét szóljunk. A vitát az váltotta ki, hogy a munkavédelmi ügyintéző vagy a vszt-előadó feladatát képezi-e egy bekövetkezett sérülés esetén a baleset üzemi eredetére vonatkozó nyilatkozat kérése a balesetes dolgozótól. Mint köztudott, az új VMSZ megjelenése előtt (1973. október 4. Magyar Államvasutak Hivatalos Lapja 40. száma) a 3/1967. (VII. 21.) sz. SZOT- szabályzatra épülő vasúti végrehajtási utasítás szerint a VMSZT-ügyintézőknekvolt olyan feladatuk, hogy mindazokat a megbetegedéseket, amelyek az orvosi diagnózis alapján sérülésre utaltak, a „betegnyilvántartási könyvben” piros trónnal alá kellett húzniuk. Ennek alapján vizsgálták a szakszolgálati szervek munkavédelmi ügyintézői a baleset eredetét. E rendelkezések végrehajtása során az a gyakorlat alakult ki, hogy a vszt-előadó (betegnyilvántartási könyv kezelője) ezekre a sérültekre a baleset eredetére vonatkozóan rákérdezett, és ha a baleset nem a munkahelyen következett be, hanem otthoni eredetű volt, akkor a betegnyilvántartási könyv megjegyzési rovatába bejegyezte: a sérülés „nem üzemi baleset”. Ezt a bejegyzést a dolgozóval alá is íratta. Volt olyan gyakorlat is, amikor nem a betegnyilvántartási könyvbe írták be a dolgozó nyilatkozatát, hanem külön írásos nyilatkozatot kértek a sérülttől. Mindez azért történt így mert a betegségek egy helyen, mégpedig a betegnyilvántartási könyvben voltak előjegyezve. Tehát külön baleseti nyilvántartási könyvet a sérültekről a szakszolgálati szervek nem vezettek. Új szabályozás Ez a gyakorlat mindaddig elfogadott volt, amíg a Legfőbb Ügyészség ilyen jellegű vizsgálatára a vasúton nem került sor. A Legfőbb Ügyészség az eljárást törvénysértőnek tartotta, és intézkedett a helytelen gyakorlat megszüntetéséről. Ezt korrigálta az új VMSZ, amikor módosította a 3/1967 (VII. 21.) sz. SZOT- szabályzatra korábban kiadott vasúti végrehajtási utasítást. Az új szabályozás értelmében — hozzátéve, hogy ez csak a MÁV vonatkozásában új — a VMSZ-előadóknak (betegnyilvántartási könyv vezetőknek) a betegnyilvántartási könyvtől függetlenül egy baleset-nyilvántartási könyvet kell felfektetniük, amiben kötelesek az összes sérüléseket, akár üzemi eredetű, akár nem, beírni. A munkavédelmi ügyintézők az egyeztetési eljárásaik során a továbbiakban már ezeket a könyveket ellenőrzik. A VSZT-előadók (betegnyilvántartási könyvvezetők) által felfektetett baleset-nyilvántartási könyv rovatainak viszont teljes egészében meg kell egyezniük a betegnyilvántartási könyv rovataival. Nyomatukkal felhívjuk valamennyi szakszolgálati szerv VSZT-előadójának (betegnyilvántartási könyv vezetőinek) figyelmét arra, hogy a jövőben a balesetek előjegyzését külön a betegnyilvántartási könyvben kell eszközölni. Megszűnt tehát az a korábbi rendelkezés, miszerint a sérülésre utaló kórismérveket a betegnyilvántartási könyvben piros trónnal alá kell húzni. Helyette a jövőben a baleset-nyilvántartási könyvben kötelesek beírni minden sérülést, annak orvosi diagnózisát, a betegség kezdetének és befejezésének idejét. Viszont nagyon egyértelműen meg kell követelni az orvosoktól — ha kell, a Vasútegészségügyi Igazgatóság vagy a TEK-ek útján is —, hogy az orvosi igazolások „a balesettel összefügg igen, nem” rovat alapján legyenek kitöltve. Be kell tartani az előírásokat Mindez igényli, hogy a VSZT-előadók (betegnyilvántartási könyvkezelők) részletesen tanulmányozzák az új VMSZ 18. sz. mellékletében foglalt előírásokat, és határozottan tartsák be a 3/1967 (VII. 21.) sz. SZOT-szabályzatban, valamint ennek végrehajtására kiadott vasúti végrehajtási utasításban foglalt előírásokat. Ez pedig nagyon egyértelműen rendelkezik arra, hogy a balesetek üzemi eredetének megállapítása első fokon a szakszolgálati szerv munkavédelmi ügyintézőjének a feladata, a döntés pedig a szakszervezeti bizottságok feladatát képezi. Ez egyben azt is jelenti, hogy a balesetek üzemi eredetének jegyzőkönyvezése nem a VSZT-előadók, hanem a szerv munkavédelmi ügyintézőjének feladatkörébe tartozik. Egyébként sincs jelentősége annak, hogy a VSZT- előadó vegye ki a nyilatkozatot a sérülttől, mert az csak bemondás és nem vizsgálat alapján történne. Márpedig az ilyen bemondás alapján leírt nyilatkozatnál a nem üzemi baleset éppen úgy lehet üzemi baleset, mint ahogy ez fordítva is igaz. Ennek igazolására a példák egész sorát lehetne felsorakoztatni. A balesetek üzemiségének elbírálásánál vannak olyan problémák is, amelyek meghaladják a szakszervezeti bizottságok hatáskörét, és a felsőbb szakszervezeti szerveknek is gyakran okoznak gondot. Ez pedig a baleseteknek üzemiség szerinti megítélése a 3/1967 (VII. 21.) sz. SZOT-szabályozat, valamint az 1958. évi 40. tvr. 7. § szerinti, továbbá a 2/1964 (IV. 3.) MüM, illetőleg ennek módosítására kiadott 4/1967. (VI. 8.) MÜM sz. rendelet alapján. Erről a következő számban adunk tájékoztatót. Takács József (Folytatjuk) „Volt egy korszak, amikor mi kezdtük az életet” Egy kitüntetett csoportvezető portréja Décsi László a dunakeszi járműjavítóban dolgozik. Munkája sokrétű: csoportvezető az V-ös gyárrészlegben, a kerékműhelyben; titkára a pártalapszervezetnek, tagja az üzemi párt-vb-nek; elnöke a szakszervezeti segélyezési bizottságnak. A sokévi, sokféle munka elismerése: a Munka Érdemrend arany fokozata kormánykitüntetés, melyet 1973. november 7. alkalmából nyújtottak át neki. Mozdulatai gyorsak, energikusak, s e fürgeséget látva nem gondolná az ember, hogy már betöltötte 54. életévét. Harminc éve szolgálja a vasutat. Édesapja, nagyapja, felesége, mind dolgoztak a vasútnál. Őmaga Érsekújváron kezdte, még a háborús években, a kocsik alvázait szerelték össze. Szakképzettsége: lakatos. — A nagybátyám a kommunista párt titkára volt Érsekújváron, így hamar kapcsolatba kerültem a mozgalommal, eleinte csak mint „szimpatizáns”. Később, miután idekerültem az üzembe, megkérdezték, melyik pártba akarok belépni? 1947-ben történt ez: felvettek a kommunista pártba, s rögtön be is osztottak falujárásra. 1950-ben tiszti iskolára küldtek. Nemsokára hadnagyi rendfokozatban szereltem le, s az alapszervezetben agit.-propos voltam. — Mikor lett titkár? — Az üzemi párt-végrehajtó bizottságnak 12 éve tagja vagyok. Most nyolc éve megválasztottak az alapszervezet titkárának. A 33 tag közül 12 munkásőr. Igyekszünk minden feladatot jól megoldani. Mint ahogyan a termelésben is. A kerékműhelyben több mint negyvenen dolgozunk, s nekem az a feladatom, hogy — mint csoportvezető — a lehető legjobban szervezzem meg a munkát, gondoskodjak a hozzám beosztott emberelőről, a termelés zavartalanságáról. — Milyen is ez a műhelybeli munka? , — Nem könnyű, azt mondhatom. A négytengelyes kocsik kerekeiről leszereljük a régi, 40 milliméter vékonyságúra koptatott abroncsokat, s a helyükbe újat, kétszer olyan vastagságú abroncsot rakunk. Új módszerrel dolgozunk, villannyal hevítjük fel az acélt, daruval belehelyezzük a tárcsát, utána kezdődik az esztergálás, profilírozás. Az elhasznált, régi csapágyak helyébe is újakat szerelünk fel. Tehát cseréről, javításról van szó, s lehet, hogy így elmondva nem látszik nagy dolognak. De nekünk, akik itt dolgozunk, nagy dolog, mert ez a munka — az életünk. A családról, a magánéletről faggatom. Hiszen a munkahelyen, a közéletben is csak az tudja igazán állni a sarat, akinek rendezett az élete. Kiderül: leánya szintén itt dolgozik, a munkaügyi osztályon, és a veje is, raktárvezetői beosztásban. A fiatalok már önálló életet élnek, s ők ketten, a feleségével, néhány méternyire az üzemtől, a gyártelepi kétszobás szolgálati lakásban laknak. Nagy öröm volt — nemcsak náluk, hanem a többi házban is —, hogy másfél hónapja bevezették a gázt, már azzal fűtenek. Kényelmes, tiszta, nincs vele vesződség, mint korábban a kályhával. Négy éve vett egy Moszkvicsot, azóta nem ült vonaton. Ha be akarnak ugrani Budapestre, nincsenek időhöz kötve. — Nem olyan rossz ez a vasúti kereset — mondja. — Nekem 4000—4200 forint a havi átlagom, ebből fenn lehet tartani egy kocsit, ha sokba is kerül. Az a baj, hogy korán születtem. Illetve a mi korosztályunk. Most sokkal jobban lehet boldogulni, mint a mi fiatalkorunkban. Engem akkoriban a mozdonyvezető lánya már lenézett... Azt a korszakot el se tudják képzelni a mai fiatalok ... De így a jó, elvégre azért harcoltunk, küszködtünk, hogy más világot teremtsünk. Nem igaz?! P. J. 1974. JANUÁR 3.