Magyar Vasutas, 1978 (22. évfolyam, 1-25. szám)
1978-01-14 / 1. szám
1978. JANUÁR 1I. A vasúti üzem fejlődésével is lényegesen megváltoztak a vonatkísérők feladatai és munkakörülményei. A kézi fékezésről áttérés a légfékezésre, a darabáru-fuvarozás átadása a Volán-vállalatoknak, a vonatok specializálása és a különböző szervezési intézkedések bizonyos mértékig indokolták a vonatkísérői létszám csökkenését, , illetve elősegítették feladataik hatékonyabb megoldását. A létszám csökkenése azonban már jó ideje túlhaladta a szükséges mértéket. A foglalkoztatás változó feltételei A feladatok változása mellett természetesen változtak a foglalkoztatás feltételei is. A kollektív szerződések időközben az utazószemélyzet életés munkakörülményeinek javítását előirányzó számos intézkedést rögzítettek, bár ezek gyakorlati megvalósítását éppen a mindinkább csökkenő létszám nehezítette. Ilyen intézkedés volt például a havi kötelező munkaidő mérséklése, a távolléti órák felső határinak megállapítása, a túlórák korlátozása, az egy szolgálatban pihenő nélkül folyamatosan teljesíthető szolgálati órák maximálása, a kötelező pihenőidők megállapítása stb. A növekvő feladatok, a csökkenő létszám és a szigorú foglalkoztatási szabályok újabb és újabb szervezési intézkedéseket követettek a vezetéstől, így került sor a gőzmozdonyaival továbbított, tolatást nem végző tehervonatok vonatvezető nélküli közlekedtetésére, majd arra, hogy a gőzmozdromnyal közlekedő személyvonatoknál se legyen vonatvezető. A biztonságot INTENDON vagy azzal azonos rendeltetésű, a vontató járműre felszerelt éberségi berendezéssel fokozták a mellékvonalakon. A vonatbefolyásolásra kiépített vonalakon pedig a jól működő éberségi és vonatbefolyásoló berendezéssel: ferenezetti mozdony alkalmazása esetén — bevezettük a CSM-rendszert, vagyis a csak mozdonyvezetővel való közlekedést. Tekintve azonban, hogy a szükségesnél nagyobb mérvű létszámcsökkenés az említett intézkedések hatására sem állt meg, a foglalkoztatás feltételei sem javulhattak a kívánt mértékben. A vonatkísérők jelenleg is túlóráznak, hogy mást ne is említsünk. Nyugdíj előtt... Lássuk ezek után, miként alakult a létszám a szegedi igazgatóság területén. 1972. január 1-hez képest 1977. október 1-én 328-cal kevesebb vonatkísérő volt a telepállomásokon. Feltűnő, hogy az erőteljesebb csökkenés 1975-ben kezdődött, s az elvándorlás a telepállomásokat nem egyformán érintette. Békéscsabán 102, Szegeden 67, Kecskeméten 39 fővel lett kisebb a tényleges vonatkísérői létszám. Még kedvezőtlenebbül hat a vonatkísérők foglalkoztatására, hogy a vonatok továbbítására legalkalmasabb helyeken fekvő — a vontatási főnökségek helyével is megegyező — telepállomásokon a legnagyobb mérvű a létszámcsökkenés, valamint az is, hogy öt év alatt a létszám összetétele is erősen megváltozott. A nőknél bekövetkezett 31 főnyi csökkenéssel szemben 290-nel lett kevesebb a férfi vonatkísérők létszáma. Az állandó csökkenést a telepállomások nem tudták új felvételesekkel pótolni. Mi több, 1973 óta az újonnan felvettek száma is mind kevesebb, ezért az összetétel életkor szerinti megoszlása ugyancsak kedvezőtlenül alakul. A vonatkísérőknek mintegy a fele 40 éven felüli, s 17,5 százalékuk 50 évesnél idősebb. Szegeden viszont 33,1 százalék az 50 éven felüliek aránya, ezenkívül Kiskunhalason, Szentesen, Kunszentmiklós a Tass állomáson ugyancsak rosszabb az arány az átlagosnál. Figyelemre méltó továbbá, hogy a vonatkísérők 35 százaléka nem lakik a telepállomás székhelyén, s hogy a vidékről bejárók csaknem fele 20 kilométernél távolabbról jár be szolgálati helyére, így nem értesíthető szolgálatának esetleges módosításáról. Ez a helyzet indokolja azt a kérdést, hogy miként lehetne hatékonyabb társadalmi segítséget adni a frekventált munkakörben dolgozó vasutasok lakásgondjainak megoldásához. „A MÁV mindeneset" jelentős terheket hárít vonatkísérő személyzetünkre a budapesti vasútigazgatóság kisegítése a munkaerővel. A szegedi térségből Budapestre kirendelt 76 dolgozó közül 65 vonatkísérő. A hálózati érdekeket szolgáló kirendelés állandó nehézséget támaszt valamennyi vezényletünknél. A kirendelések akadályozzák az utánpótlást is, hiszen a felvételire jelentkezőket eleve tájékoztatni kell arról, hogy távoli kirendelésükre számítsanak. Most, amikor a vonatkíséret problémáiról beszélünk, világosan látnunk kell azt is, ezek a gondok nem egyetlen szolgálati ágra tartoznak. A saját területünkön hiányzó kocsirendezőket például igen gyakran vonatkísérők igénybevételével pótoljuk. Ők a vasút „mindenesei”. Ebből viszont az következik, hogy a kirendelések, a kocsirendezők és egyéb kulcsfontosságú munkakört betöltő állomási dolgozók helyettesítése, rendkívüli vonatok továbbítása stb., általában a tehervonatok személyzetét terhelik, így az ő teljesítményük magasabb az átlagosnál. Feladataik eloszlását — az egyes telepállomások létszámának nagyobb arányú csökkenése miatt — többször kellett módosítani. Mi rejlik a mutatók mögött? A feladatoknak a létszám függvényében történő elosztása sem eredményezi azonban mindig a vonatkísérők hatékony foglalkoztatását. A helyes az lenne, ha a vonatokat azoknak a telepállomásoknak a személyzete továbbítaná, ahonnan az a legkevesebb szolgálati és távolléti órával megoldható. A gyakorlatban viszont ez hálózati szinten sem valósítható meg, különösen a budapesti igazgatóság létszámhelyzete miatt. A teljesítmények és a termelékenységi mutatók igazgatóságunknál végzett elemzése a vonatkísérők hatékony foglalkoztatását igazolják. Többek között azt, hogy havi átlagban, 50 fővel alacsonyabb dolgozó létszámmal az 1975. évi vonatvezetői kilométerek 96,9 százalékát teljesítettük. A létszám csökkenése ellenére az egy főre jutó havi átlagos szolgálati órák száma a múlt év azonos időszakához mérten 2-vel, illetve a távolléti órák száma 5- tel csökkent. Ugyanakkor a vonatkilométer teljesítmény 3,4, a vonatvezetői kilométer 2,2 százalékkal emelkedett, a szolgálati kilométerek száma 3,2 százalékkal csökkent. Az egy főre jutó improduktív órák száma 1 órával az összes improduktív órák száma pedig 5,4 százalékkal kevesebb. Igazgatóságunk összes vonatvezetői kilométer teljesítménye a hálózati összteljesítmény 16,39 százalékát képezi, ami 0,39 százalékkal magasabb az előző év azonos időszakában elért részesedésnél. (A hálózati összes teljesítményből való részesedés változása a bértömeg korrekcióját eredményezi.) A mutatók elemzéséből természetesen számos problémára következtethetünk, ami miatt mégsem lehetünk elégedettek az eredményekkel, így például hiba az, hogy vonatkísérőink esetenként a kollektív szerződésben korlátozott távolléti órákon, illetve a függelékben meghatározott túlórákon felül is szolgálatot teljesítenek. Az igazgatósági átlaghoz képest a szolgálati és távolléti órák nem arányosan oszlanak meg az egyes telepállomások között, sőt a szóródás a telepállomások átlagán belül is elég magas. A vonatkísérők teljesítményét a fordulók határozzák meg, feltételezve a vonatok menetrendszerűségét. A valóságban azonban a menetrend megtartása nem 100 százalékos, és a kijelölt vonatokon felül szükségleti vonatok is közlekednek. Telepállomásaink a rendkívüli vonatok továbbításához tartalék személyzettel nem rendelkeznek. Folytathatjuk még hosszan a problémákat. Nincs megoldva a betegek, szabadságon levők helyettesítése. Az ugyanis nem megoldás, hogy tolató tehervonatnál vagy akár személyvonaton csak egy fékező, illetve egy jegyvizsgáló teljesít szolgálatot. Az egy szolgálatban pihenő nélkül folyamatosan teljesíthető szolgálati órák alatt a tehervonatos vonatkísérők a forduló állomásokról — Szolnok, Kunszentmiklós-Tassról, Bátaszékről — nem tudnak vonatot továbbítani hofiállomásokra. Ez arra ösztönzi őket, hogy onnan önköltségben térjenek haza, mivel a hazautazással töltött idő munkaidőnek minősül, ami túlórában jelentkezik, míg a laktanyában töltött vonatra várás kedvezőtlenebb a bérezés szempontjából. Egységes vezénylés és más tennivalók A problémák megoldásának keresésével rendszeresen foglalkozunk. Igazgatóságunk területén április elsejével Szentesen és Kiskunhalason bevezettük az egységes vezénylést. Ezzel kapcsolatban vannak jó és kedvezőtlen tapasztalataink. Jó például Szentesen, ahol a vontatásnak átadott vonatkísérők vezénylésénél arra törekszenek, hogy a vonatvezetők együtt kezdjék a szolgálatukat a mozdonyszemélyzettel. Kiskunhalason ezzel kevesebbet törődtek. Igaz, hogy az együttes vezénylésre kijelölt vonatoknál ott dízelmozdony helyett több esetben gőzöst kellett igénybe venni, ezért az átvezénylések száma rendkívül megemelkedett. Az egységes vezénylés rendszere mégis beválik, ha megszilárdul. Már eljutottunk odáig, hogy a közvetlen és irányvonalak továbbítása közül kevesebb a hiba, mint egy évvel ezelőtt, amikor sok volt a személyzetre váró vonat. A szolgálati és távolléti órák csökkentése érdekében további intézkedések megtételét látjuk szükségesnek. Csak néhányat említünk ezek közül: A vonatok „specializálásával” további vonatokat kell mentesíteni tolatások végzésétől. A vonatforgalmi tervek készítőinek törekedniük kell a tervszerűségre és az operatív módosítások csökkentésére. A tervezett vágányzárásokat — a menetrendszerűség érdekében — jobban össze kell hangolni, a vonatok közlekedtetésével. Javítani kell a vezénylési munkát, emelni annak színvonalát. Szükséges felülvizsgálni a segédvezénylők alkalmasságát, illetve ennek a fontos munkakörnek az ellátására jó képességű, szervezői készséggel rendelkező dolgozókat kell kijelölni. Ennek érdekében fokozni szükséges a vezénylők anyagi megbecsülését is. Kiskunhalason mindezen kívül a mozdonyirányítók mellett mozdony- és személyzetirányítót kell foglalkoztatni utazószemélyzet hatékonyabb foglalkoztatása érdekében. A személyzetirányítás színvonaljainak emelésével mindenütt oda kell hatni, hogy 16 órán felüli szolgálatok ne forduljanak elő. Nem utolsósorban javítani kell a vonatkísérők munkakörülményeit, szociális ellátottságát. (Kalauzkocsik beállítására, a várakozó helyiségek, laktanyáik korszerűsítésére is gondolunk. S olyan bérezési rendszer kialakítása szükséges, amely nemcsak a hatékonyabb foglalkoztatásra ösztönöz, hanem igazságosabb is a jelenleginél, így jobban elősegítheti a jelenlegi létszám megtartását, egyben az utánpótlás biztosítását. Dr. Lusta János, a szegedi igazgatóság forgó osztály vezetője Nem egyetlen szolgálati ág Ügye A vonatkísérők helyzete és szerepe a szegedi vasútigazgatóságnál MAGYAR VASUTAS 3 Dombóvári kezdeményezés Társadalmi összefogással a munkavédelmi mintaüzem címért aztán magukévá is tették azt, hangoztatva, hogy a munkáltatás biztonságának megteremtése nem kampányfeladat Ennek értelmében helyet kapott a felajánlásokban a munkafegyelem erősítése, a nehéz fizikai munka gépesítése — ezen belül új technológiák kidolgozása —, a munkavédelmi tennivalók társadalmasítása, az óvórendszabályok megtartása, a munkavédelmi oktatások színvonalának javítása, továbbá csatlakozás. „A tiszta környezetért” országos mozgalomhoz. A felajánlások teljesítését a közelmúltban értékelték, s megállapították, hogy a vállalások időarányosan megvalósultak. Üzemi baleset az értékelési időszakban nem fordult elő, s a munkafegyelem, illetve a munkahelyi légkör lényegesen javult. A nagyrészt szocialista brigádtagokból álló munkavédelmi porhálózat, illetve a szakszervezeti bizalmiak messzemenő segítséget nyújtottak a tudat formálásához, végső soron a balesetveszélyes körülmények feltárásához és megszüntetéséhez. Mindebben a főnökség valamennyi dolgozója aktívan részt vett. Sor került szemléltető és egyéb propagandaeszközök beszerzésére is, miáltal az oktatások színvonala emelkedett. Havonta más-más részleg, illetve kollektíva vállalt védnökséget a vállalások teljesítésének elősegítése felett. Ezen belül időszerű jelmondatokat készítettek, és megfelelő észrevételeket tettek. Erre a célra többek között faliújságot rendszeresítettek. A pécsi vasútigazgatóság értékelése szerint a főnökség A tiszta környezetért indított verseny feltételeinek is megfelelt, sőt, a dombóvári osztószertárfőnökséget a legjobb eredményt elért szolgálati helyek közé sorolta. A kezdeti sikerek megerősítették a dolgozóknak azt a készségét, hogy továbbra is ebben a szellemben végezve feladataikat kiérdemeljék a Munkavédelmi mintaüzem kitüntető címet. Goldmann Erzsébet bizalmi A pécsi vasútigazgatóság dombóvári osztószertárfőnöksége, a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 60. évfordulója tiszteletére a szorosan vett szakszolgálati feladatokon túlmenően a Munkavédelmi mintaüzem megvalósítására is vállalkozott. A helyi gazdasági vezetés a szakszervezeti bizalmiakkal egyetértésben a dolgozók elé terjesztette annak idején ezt a javaslatot, akik Eredményes évet zártak a ceglédi vasutasok • Az idén tovább növekszik az áruszállítási igény A ceglédi vasúti csomóponton havonta mintegy 15 ezer kocsi halad keresztül. Cegléden az elmúlt években több üzem, munkahely létesült, amely hatással van a vasút áruszállítására is. Az új üzemek több munkát adnak nekünk — tájékoztat Nagy Sándor állomásfőnök. — Az állomás létszáma 340, ebből az eltelt kilenc év alatt 180-an cseréltek munkahelyet. Ezt a helyzetet ismerve a Tömörkény nevet viselő szocialista brigádunk vállalta, hogy munkaerő-toborzást végez az ismerősök körében. Tavaly négyen lettek ennek hatására vasutasok. A csomópont iparvágányai mellett sűrűn forognak a tehergépkocsik, hozzák, viszik az árut. Az egyik helyen feltűnik, hogy vagonokba ömlesztik az almát. — Egy NSZK-beli cégnek szállítjuk — magyarázza az állomásfőnök. — Ipari célra használják majd, ezért nem szükséges ládákba rakni. Ahogy megérkezik, azonnal feldolgozzák.. . — Hány kocsit raknak meg naponta? — Általában 80—100-at, ebből negyven-ötven megy külföldre. A ceglédi üzemekre jellemző, hogy nagyon sok terméket készítenek exportra. A hordógyár például naponta két vagon hordót és egyéb fűrészelt árut szállíttat a különböző európai országokba, ősztől tavaszig 7—8 vagon különleges hibrid vetőmagot raknak be. A munkát azonban nehezíti, hogy 24 óránként átlag 15—20 sérült kocsit kell kisorozni. A kocsisérülések csökkentése érdekében megállapodtak a vontatási főnökséggel, hogy a jövőben lehetőleg mindig ugyanazt a személyzetet oszszák be a tolatásra... A tárgyi balesetek okait rendszeresen elemzik, hogy a jövőben ugyanaz az eset ne fordulhasson elő. A személyi sérülések 1977-ben 10 százalékkal csökkentek. Tizenegy dolgozót részesítettek jutalomban balesetelhárításért. Közülük említést érdemel: Kelemen Emil vonatfelvevő esete, aki egy izopentonnal megtöltött tartálykocsi szivárgását vette észre, és egy beláthatatlan következményekkel járó balesetet hárított el. Az elmúlt évben a csomópont a szállítási tervet 103,6, a kocsikihasználási tervet pedig 101,2 százalékkal teljesítette. Ebben az évben azonban még nagyobb feladatok várnak rájuk. A környező községek (Abony, Törtei, Jászkarajenő) tszei egyre gyakrabban adják fel Cegléden a terményeiket. Ez mintegy 10 százalékkal több munkát jelent majd. Séra Sándor SZERVEZETTSÉGE EGYEDÜLÁLLÓ Budapesttől — Budapestig a százesztendős Körvasúton Nézegetem a „vonatközlekedési terv”-et, s alig hiszek a szememnek, olyan rövidek a körvasúti menetidők. Budapest-Nyugati—Ferencváros: 42 perc. Rákos—Ferencváros: 15. és így tovább. — Hogyan lehet ezeket betartani? Emlékszem, volt idő, amikor fél napba telt, amíg egy-egy tehervonat átvergődött a Körvasúton. Vilonya Imre, a menetirányító csoport helyettes vezetője válaszol: — Rá kellett jönnünk, hogy csak tervszerű munkával, a menetrendben előírt fordulók maradéktalan betartásával lehetséges a mindjobban terhelt, a főváros valamennyi jelentős állomását, ipari és kereskedelmi központját összekötő közlekedési rendszerben, vagyis a Körvasúton eredményesen mozogni. A vonatok átszámozását megtiltottuk, és — ellentétben a múltbeli gyakorlattal —, a tizenkét átállítás mozdony sehol nem várhat elegyre. A forgalmi és a vontatási szakszolgálat illetékesei egyértelműen szabályozták a gépek szerelési és vizsgálati, valamint a vonatés a mozdonyszemélyzet váltási idejét. Általában 6 villamos- és 14 dízelmozdonnyal dolgozunk, illetve az átállítás menetek 4 villamos- és 8 dízelgéppel közlekednek. A menetirányító kimutatásait nézegetjük, s találomra kiválasztunk egy „átlagos” napot. Kiderül, hogy aznap a Duna balpartján 104, a jobbparton 80 vonat közlekedett, nem számítva a vonali (távolsági) tehervonatokat. — Látom, késések is előfordulnak. — Igen, ezek aligha kerülhetők el, hiszen az öreg Körvasút teljesítő képessége már rég meghaladja az optimumot, így a hálózat minden rezdülésére reagál. A vonatok késése itt már csak növekedhet, sőt hólabdaszerűen terjed át más vonatokra is. A torlódás fő oka tulajdonképpen a budapesti centralizáltság. Ferencvárost, Rákost, Rákosrendezőt, illetve Kelenföldet, Kőbánya-Alsót ésFelsőt még a személy- vagy gyorsvonatok sem kerülhetik ki... Sok jat számít azonban, hogy az ország különböző tájai közötti irányvonatok nem kényszerülnek időveszteségre a gurító pályaudvarokon. Persze, e vonatok mozdonycseréit is jó lenne Budapesten kívül végrehajtani... A mintegy száz esztendős Körvasút — ahol a nap 24 órájából minden perc drága —, szervezettsége folytán szinte még ma is egyedülálló Európában. Ehhez a fontos szerephez méltóan végzik feladatukat az itt dolgozó vasutasok, valamennyi budapesti állomáson. Gergely József Személygépkocsikkal rakott szerelvény a Körvasúton (Laczkó Ildikó felvétele)