Magyar Vasutas, 1985 (29. évfolyam, 1-24. szám)

1985-01-17 / 1. szám

1985. JANUÁR 17. A kitüntetés kötelez Többet is vállalnának, ha... Kongresszusi munkaverseny egy tapolcai brigádban A hatvanas évek elején mo­torszerelőkből alakult a Bánki Donát Szocialista Brigád a ta­polcai vontatási szakszolgálat­nál. A 10-12 munkásból álló kollektíva teljesítette vállalt kö­telezettségeit, így egyre maga­sabb elismeréseket mondhatott a magáénak. A háromszoros MÁV Kiváló Brigádja után a Magyar Népköztársaság Kivá­ló Brigádja lett. 1981 tavaszán a Parlamentben megkapták a Munka Vörös Zászló Érdem­rendje kitüntetést. Most, a fel­­szabadulási és kongresszusi munkaversenyben újra ők azok, akik a legtöbbet vállalták a vontatási üzemegységnél. Együtt maradtak Elsőnek Németh Tibor, mun­kavédelmi vezetővel, a brigád helyettes vezetőjével beszélek. — A brigád megalakulása óta többen végeztünk el maga­sabb iskolákat — mondja. — Az induló csapatból sokan let­tek csoportvezetők. A tűzvédel­mi vezető és én brigádvállalás keretében tanultunk, így kerül­tünk más fontos beosztásba. — Így is együtt maradtak? — Miért ne? A szerszámok fogását nem felejtettük el, dol­gozni szeretünk. Különben is itt tudunk segíteni legtöbbet. Jó ez a közösség, ettől nem le­het elszakadni . . . A Bánki Donát Szocialista Brigád fele párttag. Hárman a csomóponti pártvezetőségnek is tagjai. Van a csoportjukban szakszervezeti bizalmi, hárman a Hazafias Népfront felkérésére lakhelyükön lakóbizottsági el­nökök. Négyen kiváló újítók. Tizenöt évvel ezelőtt baráti és szakmai szerződést kötöttek az Északi Járműjavító Lenin Szo­­cialista Brigádjával. Ugyanígy létesítettek kapcsolatot a szé­kesfehérvári járműjavító üzem­mel. A kirándulások, szakmai tapasztalatcserék gyümölcse most érett be igazán. Az alkat­részínséges időkben egy telefon — és ha van — a következő vo­nattal már küldik is a hiányzó anyagot, alkatrészt. Rövidített átfutási idő Bélák János brigádvezető olajos kezét törülgeti, amikor pár percre lehívom egy M 62-es mozdonyról. — 1983. november végén csatlakoztunk a felszabadulási munkaversenyhez — mondja. — A nem profilunkba tartozó M 62-es főgépcsoport-cserét és kerékcsoportcserét vállaltunk. Az általunk szétszerelt jármű a 2-3 hetes főműhelyi javítás he­lyett 2-3 nap után már húzhatta a szerelvényeket a Balaton északi partján. — A mi javaslatunk alapján csatlakozott ehhez a feladathoz a Tóth Ferenc vezette Batsányi János és Déncs Imre irányítása alatt dolgozó Rákóczi Ferenc Szocialista Brigád is — folytatta a brigádvezető. A szocialista brigádok eddig két használaton kívüli gőzmoz­donyt hoztak rendbe munkaidő után. Az egyik a zánkai úttörő­tábor, a másik Tapolca város Petőfi-ligetének a dísze. Most dolgoznak a harmadikon. Vég­leges helye még nincs eldöntve. — Mi az, amit a XIII. .párt­­kongresszus tiszteletére még külön is vállaltak? — A bányászok kongresszu­si vállalásáról értesülve, július 12-re brigádgyűlést hívtunk össze — mondja Belák János. — Közösen határoztuk el, hogy elvállaljuk az M 61 001-es dí­zelmozdony legmagasabb foko­zatú — D 3-as — fővizsgálatát. Két szabadnapot dolgoztunk rajta. Három nappal kevesebb ideig volt a gép a műhely­ben . . . Társadalmi munkájuk érté­ke: 200 ezer forint. — A lesencetomaji szociális otthonban végzett munka is ré­sze a kongresszusi vállalásnak? — Igen. Régi kapcsolatunk van az ottani szociális otthon­nal. Lakói a nyáron megkeres­tek bennünket, gondjaik voltak a kazánokkal. Ezt meg kell be­szélni a tagokkal — mondtam. Többeknek szőlője van. Néhá­­nyan közülünk építkeznek, la­kásukat tatarozzák. Ott is elkél a segítség. Mit csináljunk? Dön­tött a kollektíva:* nem lehet cserbenhagyni őket! Kevesebb olajjal! A brigád tagjai több mint két hétig minden délutánt és estét, szombatot és vasárnapot Lesen­­cetomajban töltöttek. Felújítot­tak egy 160 ezer kalóriás ka­zánt. Elvégezték 6 kazántag fő­javítását és 30 tolózár cseréjét. Munkájuk értéke a tervezett 150 ezer forint helyett 200 ezer lett... A brigádtagok büszkék Feke­te Gáborra. Adagolóbeállító­­ként és beszabályozóként nagy­részt neki köszönhető, hogy csökkent Tapolcán a fajlagos energiafelhasználás a dízelüze­mű járműveknél. A bejáratás után a kötelező olajcseréknél je­lentős mennyiséget spórolnak meg: az 5-6 órás út után a ré­gebben kidobott olajat most ülepítőbe folyatják és szűrik, így újra fel tudják használni. Egy-egy gépnél ily módon 700 kilogramm olajat nyernek. A munkájukat akadályozó gondokról is nyíltan beszél Bé­lák János brigádvezető: — Megmondom őszintén, több hasznos javítás vállalására is futná az erőnkből. Szívesen is tennénk, no meg minket az ed­dig elért eredmények is kötelez­nek. Ehhez azonban megfelelő anyag- és alkatrészellátásra lenne szükség. De sajnos ez akadozik. Mi — mint eddig is — csak arra vállalkozunk, amit teljesíteni is tudunk. Jakab István \l \ C­Y \ R \ ASITAL ­ |j| ' v. ■ V HCf; I í k 1 I $ rf; ■■MÉM En3S3whí>S*wCK539 <r> . ' - Wwilfetf , ■ '. ■ ' * ; Jill! ‘ ,'V December 21- től Nem megy a gőzös Kanizsára Tavaly, december 21-én meg­szűnt a gőzvontatás Nagykani­zsán. Nem aktuális már a közis­mert dal: „Megy a gőzös, megy a gőzös Kanizsára ...” De­cember 21-én délelőtt futott be a nagykanizsai vasútállomásra az utolsó gőzvontatású vonat, s tartottak ez alkalomból benső­séges mozdonybúcsúztatót. Reggel 6 óra 25 perckor me­nesztették a nosztalgia vonatot, Balatonszentgyörgyön vizet és szenet rakodtak, majd hozzá­kapcsoltak tehervagonokat is. A 424-es gőzös egy perccel ti­zenegy óra előtt futott be a ka­nizsai vasútállomásra. Zászlók­kal, koszorúval díszített hom­lokfala mögött a vezetőállásban nyugdíjasok dolgoztak: Németh Antal, Bednyák György, és Csöndör József. Csaknem 125 évig hordták e gőzösök a vonatokat ezen a vo­nalon. Kuczogi Balázs üzem­mérnök búcsúzott a közkedvelt 424-estől. Németh Antal tíz éven át dolgozott ennek az öreg gépnek a vezetőállásában. Örül, hogy mégegyszer utoljára utazhatott a gőzösön. A mozdony személyzete az ünnepség után — amikor enge­délyt adtak a gőz leeresztésére­­, fehér kesztyűs kézzel írta alá az emléklapokat, amiért sor­ban álltak az ünnepség résztve­vői. A nyugdíjazott lokomotív a Déli Vaspálya Társaság 125 éves jubileuma alkalmából ta­lán még egyszer kifut majd a pályára, de december 21-től a kanizsai vasútállomásra csak dízelmozdonyok, s hamarosan villanymozdonyok hozzák-vi­­szik a vonatokat. .­ A MÁV vállalati terve Az 1985., évi tervezési munka az elmúlt év augusztusában kezdődött. A tervszervezetek részére a vállalati tervkoncepció alapján ke­rültek kiadásra a tervezési irányelvek, ame­lyek alapján valamennyi egység számítási anyagot készített a vállalati tervjavaslathoz.­ A vasút 1985-ben a személyszállítási telje­sítmények további növekedésével csak kis­mértékben számol, ez is főleg az átlagos uta­zási távolság növekedéséből adódik. A terv a személyszállítási színvonal stabilizálását tar­talmazza, mivel erre a célra beruházási for­rást nem tudunk előirányozni. Ami viszont a szubjektív tényezőkön múlik, azt minden vasutasnak meg kell tenni a maga szolgálati helyén. Javítani kell az utasok tájékoztatá­sát, a jegyvizsgálók munkájában meg kell követelni az udvariasságot. Erre valameny­­nyi oktatáson fel kell hívni a figyelmet. Az utasításszerű, fegyelmezett szolgálattal is segíthetjük az utazás kulturáltságát. Az indokolatlan vonatfeltartóztatások számá­nak csökkentése nemcsak energiamegtaka­rítást eredményez, hanem sok jogos utaspa­naszt is megelőz. Ezen a téren csak az össze­fogás segít. A legtöbb vasutas maga­ is utas, hiszen igen sokan ingáznak szolgálatba. Se­gíteni kell tehát az ellenőrzést végzőknek a forgalomirányítás eme „gyenge pontjait” feltárni, így a hibák megelőzhetők lennének. Új szerve a MÁV-nak az év elején megala­kult Idegenforgalmi és Szállítmányozási Igazgatóság. Ezzel a MÁV is belépett azok­nak a vasutaknak a körébe, amelyek a sze­mélyszállítási feladatok alakulását nem né­zik tétlenül, hanem aktív tevékenységet folytatnak annak érdekében,­ hogy minél többen vegyék igénybe a vasutat, ha utazni akarnak. Az áruszállítási terv 120 millió tonna áru elszállítását és csekély mértékben emelkedő átlagos szállítási távolságot irányoz elő. Az előszállítások ösztönzésére bevezetésre ke­rül a szezonális tarifa, amely azt jelenti, hogy az első negyedévben fuvardíjkedvezményt adunk, de az őszi csúcsforgalomban maga­sabbak lesznek a tarifák. Ha a fuvaroztatók megfelelően ütemezik szállításaikat, úgy 60—65 millió Ft fuvardíjat megtakaríthat­nak. A fuvaroztatókkal való korrekt kapcsolat­­tartás egyik módszere a hétnapos visszter­hes kocsimegrendelési rendszer. A terv az­zal számol, hogy az­ összes árufuvarozási tel­jesítmény 20 százaléka ilyen módon fog bo­nyolódni. A szállítási feladatok zavartalan ellátásá­hoz naponta átlagosan 52 500 dolgozó te­herkocsi szükséges. Az átlagos statikus ter­helés a berakásnál 27 tonna, így a kocsifor­duló idő 4,31 napra adódik. Ez valamivel ke­vesebb, mint 1984-ben volt. A kocsiforduló idő csökkentését csak az elegyrendezési munka gyorsításával lehet elérni. Erre a cél­ra kiterjesztjük azt az ösztönzési rendszert, amely az elmúlt év végén néhány állomáson már kipróbálásra került és bevált. Terveink szerint a gőzvontatás — a nosz­talgia vonatok kivételével — az év végére megszüntethető, amennyiben a 14 új, nagy teljesítményű villamosmozdonyt meg tudjuk vásárolni. A vonattovábbítási teljesítmények 61,1 százalékát villamos mozdonnyal, 38,6 százalékát dízelmozdonnyal fogjuk teljesíte­ni. Ez az átrendeződés a népgazdaság szá­mára több mint 10 ezer tonna gázolaj megta­karítást jelent, a vasútnak pedig az olcsóbb energia 70—80 millió forint költségmegta­karítást eredményez. Az állóeszközök fenntartására 1985-ben 9700 milliót — 800 milliót forinttal többet mint 1984-ben — tervezünk fordítani. Ebből a pályafenntartásra 3600, a járműjavítói fenntartásra 2991, az üzemviteli fenntartásra 1656, a távközlő és biztosítóberendezési fenntartásra 502 millió Ft jut. Ez több mint az előző évi felhasználás, de a szakszolgála­tok megítélése szerint az egyre öregedő álló­eszközök karbantartására ennél többre len­ne szükség. A vasút gazdasági helyzete azonban ennél nagyobb összegek tervezését nem teszi lehetővé. Van egy módja viszont a fenntartási költségek növelésének: a maga­sabb áruszállítási teljesítmény. Az egész hálózaton továbbra is működni fog a relatív költséggazdálkodás. E szerint azok az egységek, amelyek az áruszállítási tervet túlteljesítik, többet fordíthatnak esz­közeik karbantartására. A feladatok elvégzéséhez a munkaerő­szükséglet 132 600 fő, amely 800 fős létszám­­növekedést jelent. Ebből 700 fizikai és 100 a nem fizikai besorolású dolgozó. Természete­sen még emellett is jelentős lesz a kulcsfon­tosságú munkakörökben a túlóra-felhaszná­lás, mintegy 14,2 millió óra. Ha ezt fel akar­nánk számolni, több mint 7000 dolgozót kel­lene még felvenni. Erre azonban nincs reális lehetőség. Ezért a vasút vezetői mindent megtettek annak érdekében, hogy 1985-ben a dolgozók jobb anyagi megbecsülésben ré­szesüljenek, mint 1984-ben. Az 1985-től ér­vényes új szabályozók szerint a vasút mint­egy 7 százalékos átlagos bérfejlesztést hajt­hat végre. Ezt önerőből további 1 százalék­kal szeretnénk kiegészíteni, számolva azzal, hogy a munka hatékonysága növekedni fog. A vasút összes kiadásaiból — amely meg­közelíti a 41 milliárd Ft-ot, több mint 3,5 mil­liárd Ft-ot fordít szociális és munkavédelmi célokra. Ez az összeg valamivel kevesebb, mint az előző évi felhasználás, ami abból adódik, hogy a tervek készítésénél igyekez­tünk a munkavédelmi ráfordításoknál azo­kat az összegeket figyelembe venni, ame­lyek közvetlenül ezt a célt szolgálják, így például a veszélyek és ártalmak csökkenté­sét szolgáló műszaki és egyéb intézkedések költségei ezen belül növekednek. A szociális ráfordításokon belül csökken a beruházásokra felhasználható összeg, nö­vekszik a gyermekintézmények működteté­sére, az üzemi étkezésre és a munkásszállá­sokra fordított költségfelhasználás. A lehető­ségekhez mérten kiemelten kezeljük a dol­gozóink lakáshoz jutásával kapcsolatos se­gítségnyújtást. A beruházásokra évről évre egyre kisebb összeg áll rendelkezésre. Ebből csak a mun­kák sorolásával lehet a legszükségesebbeket kiválasztani és megvalósítani. Az 1985-re számításba vehető 6075 millió Ft-ból 4392 millió Ft szolgálja a vasúthálózat fejleszté­sét, 108 millió Ft felhasználásával korsze­rűsödik a MÁV Kórház, 10 millió forintért lehet orvosi műszereket vásárolni és 1565 millió Ft jut a vállalati beruházások meg­valósítására. Ezeket az összegeket egészítik ki azok a hitelek, amelyeket villamos mozdo­nyok beszerzésére veszünk fel. A beruházások közül kétségtelenül a leg­látványosabb a villamosítás. 1985 végére el­készül a Dombóvár—Pécs közötti vonalsza­kasz és megkezdődik a Budapest—Székesfe­hérvár vonal villamosítási munkáinak előké­szítése. Pályarekonstrukcióra 2462 millió fo­rintot irányoz elő a terv. Hídkorszerűsítést 19 helyen, 263 millió Ft felhasználásával végzünk a hálózaton. Állomások, csomópon­tok fejlesztésére 12 helyen 423 millió Ft-ot fordítunk. 64 kilométer hosszon létesül kor­szerű térközbiztosító berendezés és 9 állo­más kap korszerű biztosítóberendezést. Újabb 30 útátjárón létesül fénysorompó. A vállalat hatáskörébe tartozó beruházá­sok közül az építési szolgálat fejlesztésére 181, a vontatásira 229, a járműjavítói szol­gálatra 171 millió Ft jut. Járműbeszerzésre mindössze 383 millió Ft-ot tudunk saját for­rásból felhasználni. Ebből 3 db V 63 soroza­tú mozdony, 25 Bz motorkocsi és a hozzájuk tartozó mellékkocsik, 74 teherkocsi és egy vontatási mérőkocsi szerezhető be. Az 1985. évi célkitűzések teljesítése az elő­ző évinél jobb munkaszervezést igényel. Rajtunk, vasutasokon is múlik tehát, hogy a társadalom milyen anyagi megbecsülést tud biztosítani számunkra. Ezt fegyelmezett, pontos munkával lehet kiérdemelni, mind az utazóközönségtől, mind a fuvaroztatóktól. Az ilyen munka egyben biztosítja a tervfel­adatok teljesítését is. A sikeres 1985-ös év pedig megalapozza a VII. ötéves tervidőszak feladatainak meghatározását. Reméljük, hogy ez új fejlődési szakaszt fog jelenteni a vasút történetében. Dr. Bessenyei Gábor

Next