Magyar Vasutas, 1985 (29. évfolyam, 1-24. szám)
1985-01-17 / 1. szám
1985. JANUÁR 17. A kitüntetés kötelez Többet is vállalnának, ha... Kongresszusi munkaverseny egy tapolcai brigádban A hatvanas évek elején motorszerelőkből alakult a Bánki Donát Szocialista Brigád a tapolcai vontatási szakszolgálatnál. A 10-12 munkásból álló kollektíva teljesítette vállalt kötelezettségeit, így egyre magasabb elismeréseket mondhatott a magáénak. A háromszoros MÁV Kiváló Brigádja után a Magyar Népköztársaság Kiváló Brigádja lett. 1981 tavaszán a Parlamentben megkapták a Munka Vörös Zászló Érdemrendje kitüntetést. Most, a felszabadulási és kongresszusi munkaversenyben újra ők azok, akik a legtöbbet vállalták a vontatási üzemegységnél. Együtt maradtak Elsőnek Németh Tibor, munkavédelmi vezetővel, a brigád helyettes vezetőjével beszélek. — A brigád megalakulása óta többen végeztünk el magasabb iskolákat — mondja. — Az induló csapatból sokan lettek csoportvezetők. A tűzvédelmi vezető és én brigádvállalás keretében tanultunk, így kerültünk más fontos beosztásba. — Így is együtt maradtak? — Miért ne? A szerszámok fogását nem felejtettük el, dolgozni szeretünk. Különben is itt tudunk segíteni legtöbbet. Jó ez a közösség, ettől nem lehet elszakadni . . . A Bánki Donát Szocialista Brigád fele párttag. Hárman a csomóponti pártvezetőségnek is tagjai. Van a csoportjukban szakszervezeti bizalmi, hárman a Hazafias Népfront felkérésére lakhelyükön lakóbizottsági elnökök. Négyen kiváló újítók. Tizenöt évvel ezelőtt baráti és szakmai szerződést kötöttek az Északi Járműjavító Lenin Szocialista Brigádjával. Ugyanígy létesítettek kapcsolatot a székesfehérvári járműjavító üzemmel. A kirándulások, szakmai tapasztalatcserék gyümölcse most érett be igazán. Az alkatrészínséges időkben egy telefon — és ha van — a következő vonattal már küldik is a hiányzó anyagot, alkatrészt. Rövidített átfutási idő Bélák János brigádvezető olajos kezét törülgeti, amikor pár percre lehívom egy M 62-es mozdonyról. — 1983. november végén csatlakoztunk a felszabadulási munkaversenyhez — mondja. — A nem profilunkba tartozó M 62-es főgépcsoport-cserét és kerékcsoportcserét vállaltunk. Az általunk szétszerelt jármű a 2-3 hetes főműhelyi javítás helyett 2-3 nap után már húzhatta a szerelvényeket a Balaton északi partján. — A mi javaslatunk alapján csatlakozott ehhez a feladathoz a Tóth Ferenc vezette Batsányi János és Déncs Imre irányítása alatt dolgozó Rákóczi Ferenc Szocialista Brigád is — folytatta a brigádvezető. A szocialista brigádok eddig két használaton kívüli gőzmozdonyt hoztak rendbe munkaidő után. Az egyik a zánkai úttörőtábor, a másik Tapolca város Petőfi-ligetének a dísze. Most dolgoznak a harmadikon. Végleges helye még nincs eldöntve. — Mi az, amit a XIII. .pártkongresszus tiszteletére még külön is vállaltak? — A bányászok kongresszusi vállalásáról értesülve, július 12-re brigádgyűlést hívtunk össze — mondja Belák János. — Közösen határoztuk el, hogy elvállaljuk az M 61 001-es dízelmozdony legmagasabb fokozatú — D 3-as — fővizsgálatát. Két szabadnapot dolgoztunk rajta. Három nappal kevesebb ideig volt a gép a műhelyben . . . Társadalmi munkájuk értéke: 200 ezer forint. — A lesencetomaji szociális otthonban végzett munka is része a kongresszusi vállalásnak? — Igen. Régi kapcsolatunk van az ottani szociális otthonnal. Lakói a nyáron megkerestek bennünket, gondjaik voltak a kazánokkal. Ezt meg kell beszélni a tagokkal — mondtam. Többeknek szőlője van. Néhányan közülünk építkeznek, lakásukat tatarozzák. Ott is elkél a segítség. Mit csináljunk? Döntött a kollektíva:* nem lehet cserbenhagyni őket! Kevesebb olajjal! A brigád tagjai több mint két hétig minden délutánt és estét, szombatot és vasárnapot Lesencetomajban töltöttek. Felújítottak egy 160 ezer kalóriás kazánt. Elvégezték 6 kazántag főjavítását és 30 tolózár cseréjét. Munkájuk értéke a tervezett 150 ezer forint helyett 200 ezer lett... A brigádtagok büszkék Fekete Gáborra. Adagolóbeállítóként és beszabályozóként nagyrészt neki köszönhető, hogy csökkent Tapolcán a fajlagos energiafelhasználás a dízelüzemű járműveknél. A bejáratás után a kötelező olajcseréknél jelentős mennyiséget spórolnak meg: az 5-6 órás út után a régebben kidobott olajat most ülepítőbe folyatják és szűrik, így újra fel tudják használni. Egy-egy gépnél ily módon 700 kilogramm olajat nyernek. A munkájukat akadályozó gondokról is nyíltan beszél Bélák János brigádvezető: — Megmondom őszintén, több hasznos javítás vállalására is futná az erőnkből. Szívesen is tennénk, no meg minket az eddig elért eredmények is köteleznek. Ehhez azonban megfelelő anyag- és alkatrészellátásra lenne szükség. De sajnos ez akadozik. Mi — mint eddig is — csak arra vállalkozunk, amit teljesíteni is tudunk. Jakab István \l \ CY \ R \ ASITAL |j| ' v. ■ V HCf; I í k 1 I $ rf; ■■MÉM En3S3whí>S*wCK539 <r> . ' - Wwilfetf , ■ '. ■ ' * ; Jill! ‘ ,'V December 21- től Nem megy a gőzös Kanizsára Tavaly, december 21-én megszűnt a gőzvontatás Nagykanizsán. Nem aktuális már a közismert dal: „Megy a gőzös, megy a gőzös Kanizsára ...” December 21-én délelőtt futott be a nagykanizsai vasútállomásra az utolsó gőzvontatású vonat, s tartottak ez alkalomból bensőséges mozdonybúcsúztatót. Reggel 6 óra 25 perckor menesztették a nosztalgia vonatot, Balatonszentgyörgyön vizet és szenet rakodtak, majd hozzákapcsoltak tehervagonokat is. A 424-es gőzös egy perccel tizenegy óra előtt futott be a kanizsai vasútállomásra. Zászlókkal, koszorúval díszített homlokfala mögött a vezetőállásban nyugdíjasok dolgoztak: Németh Antal, Bednyák György, és Csöndör József. Csaknem 125 évig hordták e gőzösök a vonatokat ezen a vonalon. Kuczogi Balázs üzemmérnök búcsúzott a közkedvelt 424-estől. Németh Antal tíz éven át dolgozott ennek az öreg gépnek a vezetőállásában. Örül, hogy mégegyszer utoljára utazhatott a gőzösön. A mozdony személyzete az ünnepség után — amikor engedélyt adtak a gőz leeresztésére, fehér kesztyűs kézzel írta alá az emléklapokat, amiért sorban álltak az ünnepség résztvevői. A nyugdíjazott lokomotív a Déli Vaspálya Társaság 125 éves jubileuma alkalmából talán még egyszer kifut majd a pályára, de december 21-től a kanizsai vasútállomásra csak dízelmozdonyok, s hamarosan villanymozdonyok hozzák-viszik a vonatokat. . A MÁV vállalati terve Az 1985., évi tervezési munka az elmúlt év augusztusában kezdődött. A tervszervezetek részére a vállalati tervkoncepció alapján kerültek kiadásra a tervezési irányelvek, amelyek alapján valamennyi egység számítási anyagot készített a vállalati tervjavaslathoz. A vasút 1985-ben a személyszállítási teljesítmények további növekedésével csak kismértékben számol, ez is főleg az átlagos utazási távolság növekedéséből adódik. A terv a személyszállítási színvonal stabilizálását tartalmazza, mivel erre a célra beruházási forrást nem tudunk előirányozni. Ami viszont a szubjektív tényezőkön múlik, azt minden vasutasnak meg kell tenni a maga szolgálati helyén. Javítani kell az utasok tájékoztatását, a jegyvizsgálók munkájában meg kell követelni az udvariasságot. Erre valamenynyi oktatáson fel kell hívni a figyelmet. Az utasításszerű, fegyelmezett szolgálattal is segíthetjük az utazás kulturáltságát. Az indokolatlan vonatfeltartóztatások számának csökkentése nemcsak energiamegtakarítást eredményez, hanem sok jogos utaspanaszt is megelőz. Ezen a téren csak az összefogás segít. A legtöbb vasutas maga is utas, hiszen igen sokan ingáznak szolgálatba. Segíteni kell tehát az ellenőrzést végzőknek a forgalomirányítás eme „gyenge pontjait” feltárni, így a hibák megelőzhetők lennének. Új szerve a MÁV-nak az év elején megalakult Idegenforgalmi és Szállítmányozási Igazgatóság. Ezzel a MÁV is belépett azoknak a vasutaknak a körébe, amelyek a személyszállítási feladatok alakulását nem nézik tétlenül, hanem aktív tevékenységet folytatnak annak érdekében, hogy minél többen vegyék igénybe a vasutat, ha utazni akarnak. Az áruszállítási terv 120 millió tonna áru elszállítását és csekély mértékben emelkedő átlagos szállítási távolságot irányoz elő. Az előszállítások ösztönzésére bevezetésre kerül a szezonális tarifa, amely azt jelenti, hogy az első negyedévben fuvardíjkedvezményt adunk, de az őszi csúcsforgalomban magasabbak lesznek a tarifák. Ha a fuvaroztatók megfelelően ütemezik szállításaikat, úgy 60—65 millió Ft fuvardíjat megtakaríthatnak. A fuvaroztatókkal való korrekt kapcsolattartás egyik módszere a hétnapos visszterhes kocsimegrendelési rendszer. A terv azzal számol, hogy az összes árufuvarozási teljesítmény 20 százaléka ilyen módon fog bonyolódni. A szállítási feladatok zavartalan ellátásához naponta átlagosan 52 500 dolgozó teherkocsi szükséges. Az átlagos statikus terhelés a berakásnál 27 tonna, így a kocsiforduló idő 4,31 napra adódik. Ez valamivel kevesebb, mint 1984-ben volt. A kocsiforduló idő csökkentését csak az elegyrendezési munka gyorsításával lehet elérni. Erre a célra kiterjesztjük azt az ösztönzési rendszert, amely az elmúlt év végén néhány állomáson már kipróbálásra került és bevált. Terveink szerint a gőzvontatás — a nosztalgia vonatok kivételével — az év végére megszüntethető, amennyiben a 14 új, nagy teljesítményű villamosmozdonyt meg tudjuk vásárolni. A vonattovábbítási teljesítmények 61,1 százalékát villamos mozdonnyal, 38,6 százalékát dízelmozdonnyal fogjuk teljesíteni. Ez az átrendeződés a népgazdaság számára több mint 10 ezer tonna gázolaj megtakarítást jelent, a vasútnak pedig az olcsóbb energia 70—80 millió forint költségmegtakarítást eredményez. Az állóeszközök fenntartására 1985-ben 9700 milliót — 800 milliót forinttal többet mint 1984-ben — tervezünk fordítani. Ebből a pályafenntartásra 3600, a járműjavítói fenntartásra 2991, az üzemviteli fenntartásra 1656, a távközlő és biztosítóberendezési fenntartásra 502 millió Ft jut. Ez több mint az előző évi felhasználás, de a szakszolgálatok megítélése szerint az egyre öregedő állóeszközök karbantartására ennél többre lenne szükség. A vasút gazdasági helyzete azonban ennél nagyobb összegek tervezését nem teszi lehetővé. Van egy módja viszont a fenntartási költségek növelésének: a magasabb áruszállítási teljesítmény. Az egész hálózaton továbbra is működni fog a relatív költséggazdálkodás. E szerint azok az egységek, amelyek az áruszállítási tervet túlteljesítik, többet fordíthatnak eszközeik karbantartására. A feladatok elvégzéséhez a munkaerőszükséglet 132 600 fő, amely 800 fős létszámnövekedést jelent. Ebből 700 fizikai és 100 a nem fizikai besorolású dolgozó. Természetesen még emellett is jelentős lesz a kulcsfontosságú munkakörökben a túlóra-felhasználás, mintegy 14,2 millió óra. Ha ezt fel akarnánk számolni, több mint 7000 dolgozót kellene még felvenni. Erre azonban nincs reális lehetőség. Ezért a vasút vezetői mindent megtettek annak érdekében, hogy 1985-ben a dolgozók jobb anyagi megbecsülésben részesüljenek, mint 1984-ben. Az 1985-től érvényes új szabályozók szerint a vasút mintegy 7 százalékos átlagos bérfejlesztést hajthat végre. Ezt önerőből további 1 százalékkal szeretnénk kiegészíteni, számolva azzal, hogy a munka hatékonysága növekedni fog. A vasút összes kiadásaiból — amely megközelíti a 41 milliárd Ft-ot, több mint 3,5 milliárd Ft-ot fordít szociális és munkavédelmi célokra. Ez az összeg valamivel kevesebb, mint az előző évi felhasználás, ami abból adódik, hogy a tervek készítésénél igyekeztünk a munkavédelmi ráfordításoknál azokat az összegeket figyelembe venni, amelyek közvetlenül ezt a célt szolgálják, így például a veszélyek és ártalmak csökkentését szolgáló műszaki és egyéb intézkedések költségei ezen belül növekednek. A szociális ráfordításokon belül csökken a beruházásokra felhasználható összeg, növekszik a gyermekintézmények működtetésére, az üzemi étkezésre és a munkásszállásokra fordított költségfelhasználás. A lehetőségekhez mérten kiemelten kezeljük a dolgozóink lakáshoz jutásával kapcsolatos segítségnyújtást. A beruházásokra évről évre egyre kisebb összeg áll rendelkezésre. Ebből csak a munkák sorolásával lehet a legszükségesebbeket kiválasztani és megvalósítani. Az 1985-re számításba vehető 6075 millió Ft-ból 4392 millió Ft szolgálja a vasúthálózat fejlesztését, 108 millió Ft felhasználásával korszerűsödik a MÁV Kórház, 10 millió forintért lehet orvosi műszereket vásárolni és 1565 millió Ft jut a vállalati beruházások megvalósítására. Ezeket az összegeket egészítik ki azok a hitelek, amelyeket villamos mozdonyok beszerzésére veszünk fel. A beruházások közül kétségtelenül a leglátványosabb a villamosítás. 1985 végére elkészül a Dombóvár—Pécs közötti vonalszakasz és megkezdődik a Budapest—Székesfehérvár vonal villamosítási munkáinak előkészítése. Pályarekonstrukcióra 2462 millió forintot irányoz elő a terv. Hídkorszerűsítést 19 helyen, 263 millió Ft felhasználásával végzünk a hálózaton. Állomások, csomópontok fejlesztésére 12 helyen 423 millió Ft-ot fordítunk. 64 kilométer hosszon létesül korszerű térközbiztosító berendezés és 9 állomás kap korszerű biztosítóberendezést. Újabb 30 útátjárón létesül fénysorompó. A vállalat hatáskörébe tartozó beruházások közül az építési szolgálat fejlesztésére 181, a vontatásira 229, a járműjavítói szolgálatra 171 millió Ft jut. Járműbeszerzésre mindössze 383 millió Ft-ot tudunk saját forrásból felhasználni. Ebből 3 db V 63 sorozatú mozdony, 25 Bz motorkocsi és a hozzájuk tartozó mellékkocsik, 74 teherkocsi és egy vontatási mérőkocsi szerezhető be. Az 1985. évi célkitűzések teljesítése az előző évinél jobb munkaszervezést igényel. Rajtunk, vasutasokon is múlik tehát, hogy a társadalom milyen anyagi megbecsülést tud biztosítani számunkra. Ezt fegyelmezett, pontos munkával lehet kiérdemelni, mind az utazóközönségtől, mind a fuvaroztatóktól. Az ilyen munka egyben biztosítja a tervfeladatok teljesítését is. A sikeres 1985-ös év pedig megalapozza a VII. ötéves tervidőszak feladatainak meghatározását. Reméljük, hogy ez új fejlődési szakaszt fog jelenteni a vasút történetében. Dr. Bessenyei Gábor