Magyar Vasutas, 1988 (32. évfolyam, 1-17. szám)

1988-01-14 / 1. szám

VILÁG PROLETÁRJAI, EGYESÜLJETEK! XXXII. évfolyam, 1. szám A VASUTASOK SZAKSZERVEZETÉNEK LAPJA * is««- január 14. Ára: 1,50 FORINT Ülésezett a központi vezetőség Elfogadták a kollektív szerződés rendkívüli módosításának tervezetét Szenvedélyes vita — Kompromisszumos megoldás — Egyeztető tárgyalások — Végleges döntés májusban A vasutas-szakszervezet központi vezetősége december 10-én tartotta az év utolsó ülését. Első napirendi pont­ként „A személyi jövedelemadó bevezetésével kapcsola­tos bérbruttósítás elvei és a munkadíjazási szabályok módosítása a kollektív szerződésben” tárgyú előterjesz­tést vitatta meg. A határozathozatal után Koszorús Fe­renc főtitkár és dr. Várszegi Gyula vezérigazgató ünne­pélyes keretek között aláírta a MÁV kollektív szerződé­sének rendkívüli módosítását. A testület második napi­rendi pontként elfogadta a 1/2%-os ÖTA segélyezési rendszerének továbbfejlesztését is. (Erről lapunk 3. ol­dalán közlünk cikket.) Mint arról tájékoztattuk no­vember 26-i számunkban olva­sóinkat, a vasutas-szakszerve­zet elnöksége november 10-én tárgyalta meg a kollektív szer­ződés módosítási javaslatát. Két kérdésben eltérő változatot dol­gozott ki, két másik témában pedig új javaslattal egészítette ki a kollektív szerződés rendkí­vüli módosítási tervezetét. Az így alapszervezeti szintű vitára bocsátott javaslatokat — no­vember 25-ig — megvitatták a bizalmitestületek. Szakszervezetünk véleménye szerint az utazó dolgozók telje­sítménybére nem tölti be alap­vető funkcióját, az ösztönzést. Egyrészt azért, mert a kerese­ten belüli hányada csekély, másrészt pedig azért nem, mert mértékét az érintett dol­gozók nem tudják befolyásolni. 1988. évi érdekfeltáró tevé­kenységünk során az illetékes választott szakszervezeti tiszt­ségviselőktől, a mozdonyveze­tői rétegbizottságtól, a forgalmi utazói rétegbizottságtól és nem utolsósorban az utazó dolgozók­tól szerzett információink meg­erősítették az eddigi álláspon­tunkat. Vissza kell állítani az alapbérnek, mint a legfonto­sabb ösztönző elemnek a meg­határozó, orientáló, illetve befo­lyásoló jellegét. A szakszerveze­ti vélemény helyességének leg­fontosabb visszaigazolását a bi­zalmitestületek szavazása jelen­tette. Az érdekelt alapszerveze­tek mintegy 80 százaléka az utazó dolgozók teljesítménybé­rének alapbéresítése mellett tette le voksát. A prémium és az év végi ré­szesedés bruttósításával kap­csolatos alternatívák közül a dolgozók többsége — a MÁV által javasolt változatot — az 1987-ben ilyen címen kifizetett összegek adóvonzatának alap­bérbe történő beépítését támo­gatta. A szakszervezet által megfo­galmazott kiegészítő javaslato­kat a bizalmitestületek egy­hangúlag megszavazták. A testületi állásfoglalásokról beérkezett jegyzőkönyveket a MÁV szakemberei szakszerve­zetünk képviselőivel együtte­sen feldolgozták, összegezték, és az elemzéseket elvégezték. A dolgozók véleményét, a testü­leti ülések állásfoglalásait figye­lembe véve és a munkáltató foglalkoztatással, ösztönzéssel összefüggő gondjait megértve kompromisszumos megoldás került az előterjesztésbe az uta­zó dolgozók „teljesítménybéré­nek” bruttósításával kapcsolat­ban. „Az utazó dolgozók teljesít­ménybérének egységtételei vál­tozatlanok maradnak. Teljesít­ménybérük jövedelemadó-von­­zatát az alapbérben kell brut­tósítani.” Ez a változat mind­két fél véleményéből tartalmaz bizonyos elemeket, de nem je­lenthet végleges megoldást. Eb­ben a vitás kérdésben szakszer­vezetünk az érdekfeltáró, ér­dekképviselő és az érdekütköz­tetést is felvállaló munkáját jól ellátta. Hosszú viták után egy töré­keny és időleges érdekegyezte­tés is megszületett, de a teljes érdekérvényesítésre még várni kell. A vasutas-szakszervezet köz­ponti vezetősége több mint két­órás szenvedélyes vita után a kollektív szerződés rendkívüli módosításáról azt a határoza­tot hozta, hogy a módosítás tervezetét elfogadja. Tudomá­sul vette, hogy az utazói teljesít­ménybér-tételek változatlan összegben hatályban marad­nak, de szükségesnek tartja e bérforma felülvizsgálatát és az érintett réteg képviselői, vala­mint a MÁV illetékes vezetői közötti további egyeztető tár­gyalások lefolytatását. Az egyeztető tárgyalások eredményétől függően a telje­sítménybérek alapbérésítésé­­ről, vagy egy korszerűbb telje­sítménybér-forma bevezetésé­ről legkésőbb a kollektív szer­ződés 1988. évi módosításakor kell dönteni. A keresetek átszámításáról, azaz a bruttósításról a döntés megszületett, a végrehajtás munkálatai folyamatosan ha­ladnak. s p Munkásgyűlés Az év második munkanapja munkásgyűléssel kezdődött a Landler Jenő Járműjavító Üzemben. A munkásgyűlésen részt vett Tongori Imre, a ve­zérigazgatóság gépészeti és jár­műfenntartási főosztályának vezetője, és Tóth Gyula, a jár­műjavító üzemek szakszerveze­ti IB-titkára. A gyűlést Sebestyén József üzemi pb-titkár nyitotta meg, majd Kövér Imre üzemigazgató értékelte az 1987. évi termelési és gazdasági eredményeket, és vázolta az idei kiemelt termelési feladatokat. A beszámolóhoz a három élenjáró szocialista brigád veze­tője szólt hozzá, ezt követően pedig Tongori Imre méltatta az üzem kollektívájának a múlt évben elért eredményeit. ÚJÍTÁSI KIÁLLÍTÁS A debreceni igazgatóság mű­szaki osztálya december 8—11 között újítási kiállítást rende­zett a vasutas művelődési köz­pontban. A több száz látogatót, a kiállí­tást megtekintő szakembereket a bemutatott harmincöt újdon­ság meggyőzte arról, hogy a csökkenő fejlesztési költségek kihívására cselekvéssel felel­nek a műszakiak. A bemutatott újítások kedvező lehetőséget nyújtanak a fenntartási tevé­kenység színvonalának, s ezen keresztül a közlekedés bizton­ságának javításához. Nyíregyházán Megújul a régi fűtőház A nyíregyházi régi fűtőház az ország keleti részén évtizede­ken át a legnagyobbak közé tar­tozott. Sőt nemcsak a legna­gyobb volt, hanem több egy­mástól elkülöníthető munkákat is végezhettek benne. A hetve­nes évek elején a büszke 424-esekkel együtt a Leók is meg-meglátogatták. A szítóvasat nélkülöző, dió­dáktól „megtáltosodó” villany­mozdonyok 1975-ben kapták korszerű csarnokukat. A régi körfűtőház szinte felújítás nél­kül szolgált 1985-ig. A MÁV Debreceni Igazgatósága ekkor kezdte meg a négy jól elkülö­níthető csarnok teljes felújítá­sát. Az első ütem 1985-ben kezdő­dött és egy évig tartott, aho­gyan azt tervezték. A második csarnokot is átadták már a deb­receni építési főnökség dolgo­zói, most éppen a harmadik egységben dolgoznak. A külön­böző tetőszerkezeteket monolit betónszerkezet váltja fel, de korszerű világítási és technoló­giai berendezéseket is beépíte­nek. Ezekre azért van szükség, mert a hetvenes évek végén megszűnt gőzösjavítás után a dízelmozdonyok kerültek elő­térbe, illetve a személykocsik — „K”, villamos, fűtés, világí­tás — javítására specializálód­tak. A régi fűtőházra szinte csak az alakja emlékeztet. A régi kétszámyas ajtók helyett is mo­demek lettek beépítve. A teljes felújítást a tervek szerint 1990 elejére fejezik be, azzal együtt, hogy folyamato­san végzik a mozdony- és sze­mélykocsi-javítást. Jól megfér­nek egymás mellett az építők és a szerelők. A rekonstrukciós munkálato­kon kívül még egy beruházásra is figyelnek. Nyíregyházán mind ez ideig forgalmi vágá­nyon végzik a személykocsik takarítását, de már nem sokáig. A tisztító- és személykocsi­mosó vágányt az idén március­ban adják át rendeltetésének. Egyszerre nyolc négytengelyes kocsi kis- és nagytisztítását — teljes gépesítéssel — tudják majd elvégezni sokkal jobb mi­nőségben. (Zsoldos) A vasút 1987. évi szállítási teljesítménye 114,5 millió tonna áru és 225 millió utas Előzetes adatok szerint a MÁV decemberben 9 millió 429 ezer tonna árut és 18 millió 900 ezer utast szállított. Az előbbi a bázishoz viszonyítva 95,7, az utóbbi 98,3 százalékos teljesít­ménynek felel meg. Jóllehet az időjárás az elmúlt év utolsó hónapjaiban nem ne­hezítette a vasút munkáját, mégsem sikerült pótolni az első negyedévi — kemény tél miatti — lemaradást. Hogy miért? Legfőképpen azért, mert a fu­varoztatók a vártnál kevesebb árut kínáltak fel vasúti fuvaro­zásra. így, a gyorsmérleg adatai szerint a vasút az elmúlt évben 114,5 millió tonna árut szállí­tott. Ez a bázishoz viszonyítva 4, a tervhez képest pedig 3,6 millió tonnával kevesebb. Az árutonnakilométer-teljesítmény csökkenése ennél is nagyobb mértékű. Oka: a nagyobb szál­lítási távolságot jelentő, im­port- és tranzitszállítások visz­­szaesése. Ezt a számok is jól szemléltetik. A belföldi forgalomban pél­dául — az egész évre jellemző mérsékelt szállítási igények el­lenére is — a lemaradás mérté­ke csupán 1,2 százalék. Az ex­portforgalomban 12,7 millió tonnát szállított a vasút. Ez a teljesítmény mind a bázis, mind az előírt nagyságrendnek meg­felelően alakult. Az importfor­galomban — a korlátozó ren­delkezések hatására — az előző évhez 1,4, a tervezetthez képest pedig 1,6 millió tonna a lema­radás. A tranzitforgalomban is hasonlóan alakult az eredmény. A termelékenység is elma­radt a tervezettől. A tehervona­tok átlagos távolsága 185,6 kilo­méter, a teherkocsik átlagos fordulóideje pedig 4,7 nap(!) A tehervonati mozdonyok ki­használása valamennyi vonta­tási nemnél a bázisnak megfele­lően alakult. A csökkenést a személyszállí­tásban sem sikerült megállíta­ni. A gyorsmérleg adatai szerint a vasút 225 millió utast szállí­tott. Ez a bázisnál 3,2, a tervnél 1,8 százalékkal kevesebb. Az utaskilométer-teljesítmény an­nál- kedvezőbben alakult. A jö­vőre nézve biztató, hogy növe­kedett a gyorsvonaton és az el­ső osztályon utazók száma. Decemberben új üzemcsarnokot adtak át rendeltetésének Békés­csabán. Az Északi Járműjavító szerelőcsarnoka 70 embernek ad munkahelyet. (Cikkünk a 4. oldalon.) (Fazekas Ferenc felvételei) \

Next

/
Thumbnails
Contents