Magyar Vasutas, 1988 (32. évfolyam, 1-17. szám)
1988-01-14 / 1. szám
1988. JANUÁR 14. A kikötőben A csepeli kikötő vasúti mun- nagy munkát, jó szervezési kokáját 16 vasutassal Rakoncza vezet az itt dolgozó vasutasok Mihály kirendeltségvezető irától. Gyakori a kocsi és az nyitja. Novemberben például uszályhiány. A küldeményeket 3670 rakott vagont mozgattak, sokszor a szabad ég alatt rakta- Az áruk zöme a múlt év végén rozzák. December végén példa-A budapesti kikötőben érnek partot azok a Dunán közlekedő uszályok és hajók, amelyek különböző árukat szállítanak országunkba vagy azon keresztül Európa más országaiba. Itt vámkezelik, itt rakják az uszályokból vasúti kocsikba és viszik rendeltetési helyére az árut. vasexport volt. Az érkezett áruk közül nagy tételben szerepel a foszfát, a műtrágya-alapanyag, amelyet vasúton továbbítottak létre. Onnan kész műtrágyát hoztak vissza a kikötőbe, hogy ismét uszályokra rakják a nyugati megrendelők címére. Év végén a kikötőben nem volt sem hétvége, sem pihenőnap. December második hetében péntektől vasárnapig 565 vagon árut fogadtak, és 276 rakott vagon hagyta el a kikötőt. Ezel több százezer tonna vasárut raktároztak ily módon a szabadban, amelyeket Európa különböző országaiba exportálnak. A kikötőbe ezen kívül sokféle áru érkezik még a vason kívül. Például kakaóbab, nyers kávé, cellulóz. Év végén és az új év első hónapjában rengeteg dolga van a raktárokoknak, az ólmozó bárcázóknak, a vonatátvevőknek. Ilyenkor a havi kocsiálláspénzből nyolc-, tízmillió forintot is bekasszíroznak. Annyi volt a vassal telt vagonok száma, hogy nem jutott sínpálya a vonatoknak, tologatták a kikötő egyik részéből a másikba. De volt konténer is rakottam A daruk gyakran kényszerszünetet tartottak, mert nem lehetett mire helyezni a konténereket. (Zelman) Daruk rakják partra a vasárut Uszályok várnak a kirakásra Konténerek a kikötőben Megtelt a rakpart (A szerző felvételei) Záhonyi vasúttörténet A magyar—szovjet vasúti kapcsolatok története a II. világháború előtt kezdődött. Kárpátalja magyar megszállása után közös magyar—szovjet határszakasz jött létre. A Lvov— Strij—Lavocsne és a Budapest — Sátoraljaújhely—Csap— Voloc vonalakat a Kárpátok alatt átvezető 1023 méteres beszkidi alagút választotta el. A két ország közötti tárgyalások eredményeként a sérült műtárgy közös munkában való helyreállításáról egyeztek meg. Az alagútban egy normál és egy széles sínpárt terveztek. A magyar küldemények átrakására Lavocsnét, a Szovjetunióból érkezőkre Volocot jelölték ki. A két ország 1941. júniusi hadba lépésével a kivitelezés elmaradt. A II. világháború befejezését követően újabb vasúti egyezményt kötöttek. Az 1945-ös megállapodás szerint a Szovjetunióból érkező küldemények fogadására, a jóvátételi szállítmányok indítására Záhonyban, a kereskedelmi forgalomban hazánkból kifelé haladó áruk részére Csapon kellett átrakót építeni. Az előkészítő munkákat 1945-ben megkezdték. Záhony akkor hatvágányú kisállomás volt. A beruházás programját 1946. április 16-ra készítették el, építési engedélyét a közlekedési miniszter 1946. május 10-én írta alá. A munkák első ütemében egy raktári, két személyvonat fogadó-indító, egy szerelvénytároló, négy tehervonat fogadó-indító és egy mozdonyfordító normál nyomtávú sínpárt terveztek. A szovjet széles kocsik fogadására-tárolására két-két vágány készítését javasolták. Az érvényes gazdasági megállapodások alapján a Külkereskedelmi Minisztérium évente 20 ezer, munkanapi átlagban 67 lakott kocsibelépéssel számolt. A változó forgalomsűrűség miatt maximálisan 100 érkező kocsi fogadására kellett felkészülni. A vasútüzemi létesítmények átadását 1947 végére, a teljesítőképpességet már nem befolyásoló kiegészítő munkákat 1948 tavaszára tervezték. Az első ütemben állami beruházásban 7,2, a Jóvátételi Hivatal számlájára 2 millió forint értékű munkát irányoztak elő. A tervek szerint 70 ezer köbméter földmunkát, 3200 méter normál és 4000 méter széles nyomtávú pálya fektetését, vízdaru, szivattyúház, darabáru átrakására vágányok közötti térburkolást és az oda vezető úthálózat létrehozását kellett elvégezni. Terveztek egy 300 személyes munkásszállót és szociális blokkot konyhával, öltözővel, fürdővel. Menet közben a munkaüzem gyorsítását kérte a szovjet fél. A felszabadulás után Kárpátalján Munkácsig épült széles nyomtávú vasúti pálya. A Szovjetunió felé induló, az innen érkező küldemények átrakását itt végezték. Az állomáson a lehetőségek korlátozottak voltak. A szovjet vasút Munkács—Csap országhatár között a pálya széles nyomtávúra történő átépítését 1947 februárra irányozta elő. A Záhony—Csap közötti Tisza-híd, az oda vezető vasúti pálya magyar kivitelezésben már 1946-ban újjáépült, a hídon vágányfonódásos rendszerrel egy nyomon haladt át a normál és széles sínpár. A Gazdasági Főtanács az erők és eszközök koncentrálásáról rendelkezett. A végrehajtást Bebrits Lajos államtitkár — mai szóhasználattal — miniszteri biztosként szervezte, irányította. A várt eredmény nem marad el. A MÁV igazgatósága 1947. május 29-i jelentésében úgy tájékoztatott, hogy júliusban megkezdődhet az átrakóforgalom. Az építők tartották ígéretüket, a használatba vétel ünneplés nélkül történt. Az I. ütemben szereplő kiegészítő munkák 1948. elejére készültek el. Pótmunkaként egy gördülőanyag-átszerelő telep is létesült. A MÁV teherkocsihiányának enyhítésére a szovjet fél 10 ezer vasúti kocsit adott át. Vételárként 6000 zsákmányolt kocsit kellett főjavítani és széles nyomtávúra átszerelni. E munkát a debreceni járműjavító végezte, a nyomtávátszerelésre Záhonyban került sor. Keller László Budapest-Szabadbattyán között Villamos vontatással közlekednek a vonatok Az elmúlt év végéig újabb, jelentős állomásához érkezett a vonalvillamosítás. Budapest- Szabadbattyán között befejeződtek a munkálatok. A villamosított fővonal átadását december 19-én Székesfehérváron tartották. Az állomás peronján rendezett ünnepségen Csárdas János, a budapesti igazgatóság vezetője üdvözölte a vendégeket, köztük dr. Várszegi Gyulát, a MÁV vezérigazgatóját, Tolnai Ildikót, a vasutasszakszervezet titkárát. Ezután Tongori Imre, a vezérigazgatóság gépészeti és járműfenntartási főosztályának vezetője tett jelentést a nagyszabású beruházási munkák alakulásáról. Mint mondotta: a vonalvillamosítás kivitelezési munkái 1985. november 22-én, a Gárdony állomáson elhelyezett alapkő letételével kezdődtek. A beruházás költsége, a kapcsolódó építésekkel együtt 746,3 millió forintba került. A generálterveket a MÁVTI készítette, altervezője az Erőmű- és Hálózattervező Vállalat volt. A villamos felsővezetéket a MÁV villamos felsővezeték építési főnökség készítette. Alvállalkozói a Bács-Kiskun Megyei Építő- és Szerelőipari Vállalat, valamint a Kerepestarcsai Állami Építőipari Szövetkezeti Közös Vállalat voltak. A kivitelezők a munkák során 9500 köbméter földet termeltek ki, bedolgoztak 8600 köbméter betont és 2200 oszlopot állítottak. Az állomásokon 5900 folyóméter portálgerendát építettek be, felszereltek 200 km felsővezetéki hosszláncot és 35 km tápvezetéket. A megépült szabadbattyáni 120/25 kV-os vontatási alállomás technológiai szerelését a Villamoserőmű Tervező és Szerelő Vállalat végezte, az alállomáshoz tartozó távvezeték kivitelezője az Országos Villamostávvezeték Vállalat volt. Az állomásokon a térvilágítási berendezéseket mindenütt felújították, korszerűsítették. A legjelentősebb térvilágítási munkát a Villanyszerelőipari Vállalat végezte. A különböző szakterületek kivitelezési munkáiban pedig részt vettek aMÁV fenntartási főnökségei is. A most villamosított vonalszakasz átadásával a MÁV évente 11 000 tonna gázolajat vált ki villamos energiával. A villamosított vonalszakaszon ezentúl gazdaságosabban közlekedhetnek a vonatok. A megtakarítás évente mintegy 220-250 millió forint. Emellett a villamos vontatás környezetvédelmi szempontból is előnyös, hiszen a villamos mozdonyok égésterméke nem szennyezi a levegőt, és jelentősen csökken a mozdonyok okozta zajártalom. A Budapest—Szabadbattyán között január 4-től megindult villamos vontatás a Budapest— Székesfehérvár közötti hivatás- és üdülőforgalomban is minőségi javulást eredményez. R. V. F. A villamos felsővezeték-szerelők is határidőre fejezték be a munkát Ezentúl a tartálykocsik is gyorsabban jutnak célba 5