Magyar Vasutas, 1989 (33. évfolyam, 1-17. szám)
1989-01-05 / 1. szám
1989. JANUÁR 5. Pénzügyi egyensúlyt ane tarifaemeléssel Ebben határozottan elutasította azt a törekvést, hogy a MÁV pénzügyi egyensúlyát a szállítási tarifák drasztikus emelésével biztosítsák, mert úgy vélte, hogy az jelentősen rontja a vasút fuvarpiaci pozícióit és további teljesítménycsökkenést okoz. Követelte, hogy a versenysemlegesség megteremtése érdekében szüntessék meg a keresztfinanszírozást (azaz a személyszállítási veszteségeknek részben az áruszállítás bevételeiből történő pótlását), és a fuvarpiaci versenysemlegesség biztosítása érdekében a vasút hálózati létesítményei fenntartási és fejlesztési tevékenységének állami átvállalását. Követelte továbbá, hogy a vasutasok bérhátrányának felszámolására az 1985-ös ATB határozatban vállalt kötelezettségét a kormány hajtsa végre. A tervgazdasági bizottság döntéséről már hírt adtunk. Az figyelmen kívül hagyta a vállalat működési feltételeire vonatkozó észrevételeket, de elismerte a vasutasok bérhátrányát és ígéretet tett arra, hogy az 1989. évi bértárgyalásokon támogatja a hátrány csökkentésére irányuló törekvéseinket. Érdemes szó szerint idézni a határozatot, hogy látható legyen, nem lehet szó félreértésről: . . . „Egyetért azzal, hogy a TGB elnöke az Országos Érdekegyeztető Tanácsban folytatandó tárgyaláson támogassa a MÁV-nál meglévő keresetelmaradás fokozatos felszámolását elősegítő 1989. évi bérfejlesztést ...” Időközben a kormány elkészítette az 1989. évi bérmechanizmus tervezetét, és a fő szabályokat illetően sikerült is egyezségre jutnia a kormány, a SZOT, a szövetkezetek és a Magyar Gazdasági Kamara képviselőinek. Mint ismeretes, a mechanizmus jelentős liberalizációs lépéseket tartalmaz. Adminisztratív előírásokkal és büntető adókkal nem korlátozza sem a bértömeg, sem a bérszínvonal növelésének mértékét, azt a vállalatok költségviselő képességére és a munkavállalók, valamint a munkáltatók képviselőinek megállapodására bízza. A bázishoz viszonyított bértömegnövekmény után azonban a vállalkozói nyereségadó kulcsának megfelelő adót kell fizetni a vállalati eredmény terhére, amit csak az előírt hatékonysági követelményt teljesítő vállalatok igényelhetnek vissza. Ez lényegében azt jelenti, hogy a bértömeget csak az a vállalat növelheti, amelyik a nyereségéből a nyereségadót és a bértömegnövekmény utáni adót ki tudja fizetni. Már a bérmechanizmus tárgyalásakor a kormány jelezte szándékát, a SZOT pedig az igényét, hogy néhány vállalat, vagy esetleg alágazat számára adómentes bértömegnövelési lehetőséget adjanak. Ennek mértékében és a kedvezményezettek körében az OÉT keretében kell megegyezni. Az indítványt nem támogatták Az OÉT első , decemberi ötödik ülését megelőző egyeztetések során szakszervezetünk abból indult ki, hogy a vasutasok bérhátrányának érdemi csökkentéséhez 8—10 százalékos bérszínvonal-növekedést kell elérni 1989-ben, amihez — figyelembe véve bizonyos létszámcsökkentés bérszínvonalnövelő hatását is — 6,5 — 7,5 százalékos bértömegnövekmény szükséges. Arra tekintettel, hogy a MÁV-nak 1989-re a nulla eredményt alig meghaladó nyereség realizálására lesz lehetősége, kértük, hogy a MÁV kapjon adómentes béremelési lehetőséget. Az országos érdekegyeztető fórumon azonban — teljesen érthetelen és elfogadhatatlan módon — a SZOT főtitkára által előterjesztett indítványt a kormányt képviselő Medgyessy Péter miniszterelnök-helyettes nem támogatta! Aki mellesleg a TGB elnökeként a már idézett határozat végrehajtásának első számú felelőse lenne. E magatartás láttán a VSZ elnöksége ismételen levélben fordult a SZOT főtitkárához és kérte, hogy a kormány képviselőit emlékeztesse a TGB határozatban vállalt kötelezettségére. Amennyiben mégsem enged a mostani álláspontjából, akkor a vasutasok nevében határolja el magát ettől. Nem lehet elmenni szó nélkül a kamara véleménye mellett sem, aki — a piaci versenysemlegességre hivatkozva — ugyancsak ellenzett minden bérmechanizmusbeli kedvezményt. A MÁV kamarai képviselőjének írott levélben így fogalmaztuk meg észrevételeinket: „A kamarának nem azzal az elvi álláspontjával szemben van kifogásunk, hogy fellép a versenysemlegesség biztosítása érdekében, hanem azzal az egyoldalú megközelítéssel, hogy ezt a követelményt csak a bérmechanizmus esetében tartja fontosnak. A MÁV 1989. évi beszabályozásáról döntéshozó TGB-ülésen ugyanis nem kifogásolta sem a keresztfinanszírozás tényét, sem a vállalat valóságos érdekei ellen ható és a vállalat szándékai ellenére meghozott tarifapolitikai döntéseket, sem a vasúti infrastruktúra fenntartási költségeinek teljes egészében a vállalatra való terhelését. Feltehetően elkerülte a figyelmüket az a tény is, hogy a közlekedési tárca és a MÁV vezetőinek közel évtizedes törekvése a vasutasok bérhátrányának mérséklése, és ettől a kamara — aki többek között a MÁV-nak is érdekképviseleti szerve — nem függetlenítheti magát. ” A szükségesnek ítélt 6.5—7.5 százalékos bértömeg növeléséhez a MÁV-nak mindenképpen vállalnia kell az adómentes bérfejlesztést. Ebben, mint törekvésben lényegében egyetértésre jutottunk a vasút vezetőivel. Fentebb már szóltunk arról. Lapzártakor kaptuk a hírt, hogy a december 22-én megtartott Országos Érdekegyeztető Tanácskozáson a SZOT és a Magyar Gazdasági Kamara támogató álláspontja ellenében a kormány vétót emelt a vasutasok adómentes béremelése ellen. Úgy gondoljuk, hogy ez a tény új — minden eddigitől eltérő — helyzetet teremt szakszervezetünk, és valamennyi vasutas számára is. Szakszervezetünk vezetőinek, vezető testületeinek, alaposan mérlegelnie kell, hogy milyen cselekvésre szánja el magát, de minden vasutasnak egyénileg is, hogy milyen lépést tud támogatni. Így gondoljuk, hogy ezzel egyidejűleg valamennyi érintett félnek tovább kell keresnie a megegyezéshez vezető utat. Németh László MAGYAR VASUTAS• Bértárgyalások: egyelőre kevés sikerrel A MÁV kapjon adómentes béremelési lehetőséget! Szakszervezetünk 1989. évi bérpolitikai törekvéseiről hallgatott meg tájékoztatót az elnökség a közgazdasági osztály előterjesztésében, december 19-én, majd vita után jóváhagyta a bértárgyalások eddigi folyamatát és felhatalmazást adott a további tárgyalásokra. A vasutas-szakszervezet országos értekezletének vitája és határozatai kellő támpontot adtak ugyan az 1989. évi bérpolitikai elképzelések kialakításához, de a jövő évi bértörekvések kezdetét mégis korábbról kell számítani. A kormány Tervgazdasági Bizottsága 1988 októberében tárgyalta és hagyta jóvá a MÁV működésének 1989. évi közgazdasági feltételeit. Tudván, hogy ez a döntés a vasút jövedelmi pozícióit — és ezzel lényegében a bérfejlesztési kondícióit is — meghatározza, valamint ismerve az akkor már körvonalazódó bérliberalizációs törekvéseket, szakszervezetünk elnöksége állást foglalt a közgazdasági szabályozás tervezetéről és azt elküldte a kormány elnökhelyettesének, hogy mintegy 1,5—2,0 százalékos bérszínvonal növelésére csak létszámcsökkentés útján nyílik lehetőség. Bármennyire nehéz és fájdalmas is, szakszervezetünknek szembe kell nézni ezzel a helyzettel. Nyilvánvaló, hogy ha évek óta csökkennek a MÁV fejlesztési, beruházási — és bizonyos területeken a fenntartási előirányzatai, csökkennek a fuvarteljesítményei, akkor ezt a tendenciát a munkaidőalappal is követni kell. Az is elég egyértelműen érzékelhető, hogy a vállalati összes költség több mint 40 százalékát kitevő bérköltségarány (és annak közterhei) egyre kevésbé elfogadhatók a gazdaságpolitika irányítói, de a közvélemény számára is, mert így a létszámcsökkentés távlatilag is elkerülhetetlennek látszik. Ha pedig így van, akkor ezzel a helyzettel jobb addig szembenézni, amíg a távozni kényszerülőknek viszonylag jó elhelyezkedési lehetőségeik vannak és a csökkentés ütemének is alig kell meghaladnia a természetes létszámfogyást. A béremelés konkrét belső tartalmáról, arányairól és a végrehajtás módjáról ugyancsak részletes tárgyalások folytak már a vasút és szakszervezetünk vezetői között. Ezek során azt képviseltük, hogy amennyiben az országos érdekegyeztetési tárgyalásokon nem sikerül megállapodásra jutni a bérminimum és az áremeléseket ellensúlyozó kötelező béremelés kérdésében, akkor ezt a vállalat saját hatáskörben tegye meg és január 1-jétől automatizmusszerűen hajtsa végre. Áremelést ellensúlyozó bérintézkedéseket tenni A bérintézkedések első lépésének január 1-jei indítása azért is indokolt, mert úgy látjuk, hogy néhány felgyülemlett bérfeszültség megoldása nem halogatható az év közepéig. Ilyennek tekintjük pl. a gépkocsivezetők túlóradíjazását, az utazók százalékos műszakpótlékra való áttérését, a MÁVTI tervezőmérnökeinek alapbérrendezését. Az erre vonatkozó elemzéseket véleményünk szerint ez év első félévében el kell végezni. Alapvető véleménykülönbség mutatkozott az eddigi bértárgyalások folyamán a bérfejlesztés forrása előteremtésének módjáról, de a létszámcsökkentés végrehajtási technikájában sem egyeztek az álláspontok a vasút és a szakszervezetünk képviselői között. Mi azt valljuk, hogy a bérköltségfedezetet és az adózáshoz szükséges nyereséget már a vállalati tervben meg kell alapozni, mégpedig döntően a fajlagos költségráfordítások csökkentésével és bizonyos költségtételek elhagyásával. Természetesen meg kell kísérelni a bevételek terv feletti teljesítését is, de a fuvarpiac minden korábbinál kiszámíthatatlanabb volta miatt ez rendkívül bizonytalan. Megítélésünk szerint vállalati eredmény döntően a tervezésben, a munkaszervezésben, menedzselésben, gazdálkodásban vállalt tudatos vezetői gondolkodás és erre irányuló magatartás következtében képződhet, amelyet vagy vállal a vasút vezetése, vagy esély sem lesz arra, hogy a jövő évben ne nőjön a vasutasok bérelmaradása. Ha a vállalat vezetői elengedhetetlennek tartják, hogy ezt egy szűk, de meghatározó vezetői körre kiterjedő intenzív premizálással egészítsék ki, véleményünk szerint ez is elfogadható. De nem támogatjuk a vasút szakembereinek azt az elgondolását, amely szerint a bérfejlesztést megalapozó többleteredményt a gazdálkodó szervezetek részére meghirdetett eredményérdekeltséggel akarja elérni, és a többlet béremelést a tervszervezetek a kitermelt fiktív eredményük alapján eltérő mértékben, nem tartós felhasználásként realizálhatnák. Nézetünk szerint a megoldás a valóságos vezetői felelősség és cselekvés elhárítását jelentené, a bérrendszert és a kereseti arányokat tovább torzítaná. Újratermelődnének azok a keresetelemek, amelyek korábban áttekinthetetlenné tették a bérrendszert és eredményében is bizonytalanabb lenne, mint az általunk javasolt módszer. Tudatosan irányított létszámcsökkentést Lényegét tekintve hasonló elvi alapállásbeli különbség van a létszámcsökkentés kérdésében is. Úgy gondoljuk, hogy egy tudatosan vállalt, irányított csökkentésre van szükség. A spontán módon végbemenő, vagy a bértömeg-szabályozás ösztönző hatása által ,,kiprovokált" eddigi létszámleépülés ugyanis ez idáig legsúlyosabban mindig az amúgy is munkaerőhiányos területeket érintette. Ugyanakkor a vállalat különböző irányító központjaiban lévő apparátusok és a vezetők — az irányítás szintjétől függetlenül — helyzetüknél fogva viszonylagos védettséget élveztek ezekkel a folyamatokkal szemben. A tudatos leépítést, vagy átirányítást, átképzést az is indokolja, hogy a beruházási és bizonyos fenntartási munkák rohamos csökkenése a munkaerő-felesleget nem általában, hanem koncentráltan idézte elő. Szakszervezetünk elnöksége a tájékoztató meghallgatása után rövid vitában lényegében megerősítette a vázolt törekvéseket és úgy döntött, hogy január közepére összehívja a központi vezetőséget a szakszervezeti bérkoncentráció megtárgyalására és az akkorra döntésre érett kérdések eldöntésére. Egyben határozott arról is, hogy a törekvések kapjanak nyilvánosságot, a vitás kérdések így korrekt, nyílt színen folyó vita keretében dőlhetnek el. Szolidaritás egymásért Az úl szakszervezetek országos értekezletén az Építők Rózsa Ferenc Székházának elnökségi emelvénye fölött ott díszelgett a „szolidaritás” felirat, de a vasutas-szakszervezet országos tanácskozásának jelmondatai között is olvashatták a küldöttek. Maga a vita azonban mindkét helyszínen azt tükrözte, hogy a mozgalom még nem igazán talált vissza ehhez a klasszikus szakszervezeti gondolathoz. Ellenkezőleg, éppen a külön érdekek, az egyes rétegek, szakmák specifikus gondjai és az ezekhez kapcsolódó követelések kapták a fő hangsúlyt. Ezt a jelenséget természetesnek kell tekinteni egy olyan időszak után, amelyben a szakszervezetek felépítése és döntési mechanizmusa szinte lehetetlenné tette, hogy a kisebbségi érdekek is érvényre jussanak. Túl gyakran dőltek el az ügyek többségi elven, ráadásul nem ritkán az adott kérdésben érdektelenek „tehetetlenségi nyomatukénak" felhasználásával. Pedig nyilvánvaló, hogy bármelyik réteg kerülhet bizonyos szempontból kisebbségbe, és az is nyilvánvaló, hogy szolidáris magatartást, türelmet, toleranciát mindig éppen a többségnek kellene tanúsítani a számban alulmaradt rétegekkel szemben. Az erőnek nincs szüksége szolidaritásra. Bármennyire természetes azonban, hogy a nyomás alól felszabadulva most mindenki — végre lehet — a magáét fújja, ha rövid idő alatt nem sikerül kialakítani a mások gondjai iránti türelem és érzékenység képességét, akkor a következmény könnyen a szakszervezeti mozgalom (közte a vasutasszakszervezet) felbomlása, darabokra hullása lehet. A szolidaritás szükségességének napjainkban, vagy majd a közeli jövőben folyó bértárgyalások adnak különös hangsúlyt. A kormány liberalizációs programja részeként már az 1989. évi bérmechanizmusban felváltja az eddigi bérszabályozást a bérmegállapodások rendszere. A béremelések mértékét a vállalati szférában — a költségviselő képesség határai között — lényegében a munkaadók és a munkavállalók képviselőinek kétoldalú tárgyalásain állapítják meg. A kormány ebbe — bizonyos keretmegállapodásokon kívül — nem kíván beleszólni. A reálbérek gazdasági terv szerinti mértékét csak közvetve, pénzügyi eszközökkel, árintézkedésekkel, a vállalatok pénzügyi lehetőségeinek korlátozásával befolyásolja. Ez áll az egyik oldalon. Ezzel szemben a másikon minden szakma részéről egy rendkívüli módon felfokozott béremelési igény, a bérharc egyre keményedő eszközei, az egyes szakmák és rétegek lényegesen eltérő érdekérvényesítési lehetőségei, valamint az egyes vállalatok és intézmények ugyancsak jócskán eltérő béremelési kondíciói állnak. Mindezzel elsősorban az egész magyar szakszervezeti mozgalomnak kell szembenézni. Meg kell jegyezni, hogy a vasutasok sincsenek jó érdekérvényesítési pozícióban, és nagy szükségük lenne a többi ágazat szolidaritására. Ami a vasutas szakmán belüli helyzetet illeti, lényegét tekintve nem különbözik az előbb leírt helyzettől. Területi és szakmai rétegenként eltérő érdekeket tükröző, egyre erőteljesebb követelések kapnak hangot, a bérrendszert súlyos aránytalanságok terhelik. Ezzel összefüggésben új jelenség van kialakulóban. Miközben köztudott, hogy a vasutasok a népgazdasági termelő szférával szemben bérhátrányban vannak, eközben az egyes vasutas csoportok és rétegek a szakmájuk vasúton kívüli általános bérszínvonalára hivatkozva követelnek kiemelt bérfejlesztést. Amennyire indokoltnak látszik ez a törekvés az egyenlő munkáért egyenlő bért elve szempontjából, annyira elfogadhatatlan amiatt, hogy a vállalati belső arányokat és lehetőségeket figyelmen kívül hagyva, lényegében a többi vasutas réteg terhére kívánják elérni a céljaikat. Még ennél is elgondolkodtatóbb azonban, hogy a vasúton belül jobb bérhelyzetben levő rétegek a leghangosabbak. Az érdekérvényesítés lehetőségei a MÁV-on belül sem azonosak. Nem igényel különösen indoklást, hogy a vasúti forgalom lebonyolításával közvetlenül összefüggő munkakörökben dolgozók miért vannak előnyösebb helyzetben, mint például az épületfenntartási főnökségek vasutasai. Az egészségügyi szakma alkalmazottai még csak nem is gondolhatnak a döntéskikényszerítő eszközök igénybevételére, hiszen évezredes morális értéket — mi több — a hippokrateszi esküt kellene akkor megtagadniuk. Az érdekérvényesítés területileg eltérő lehetőségeit is könnyű belátni. Munkaerőhiányos, sok túlórával dolgozó területeken könnyebb a követeléseknek érvényt szerezni, mint ott, ahol a munkanélkülivé válás veszélye kiszolgáltatottabbá teszi az embereket. Bőven van tehát okunk, hogy a tanácskozótermek faláról napi cselekvésünk és gondolkodásunk normái közé emeljük a szolidaritás gondolatát. Jó dolog, ha a vasutasok különböző csoportjai és rétegei tudatában vannak erejüknek, de elképzelhetetlennek tartom, hogy ezt a vasutasok általános bérhelyzetének javítására irányuló harc helyett a többi vasutassal szemben használják fel. Az évi bértárgyalások előkészítésének időszakában nem érdektelen tehát emlékeztetni néhány dologra. Arra például hogy a nyugati szakszervezetek a bértárgyalások időszakában egymással is széles körű konzultációt folytatnak és belső megállapodásokat kötnek arra, hogy a jobb alkupozícióban lévők — szolidaritást vállalva a többiekkel — nem használják ki teljesen a lehetőségeiket. Arra, hogy a MÁV- nál jelenleg közel 4000 ember keres 3500 Ft körüli, vagy az alatti összeget. Arra, hogy további, több mint 11 ezer dolgozónk nem fizet adót, vagyis a keresete nem éri el az évi 60 ezer forintot, miközben a vállalati évi átlagkereset 101 ezer forint fölött van. Gondolni kell arra is, hogy a túlzott bérkövetelésekkel a vállalat olyan béremelésbe is belehajszolható, amire a fedezetet csak a vasutasok egy részének elbocsátásával tudja megteremteni. Vagy arra, hogy a vasúton belül relatív kereseti előnyöket élvző területi és szakmai rétegek eddigi kiemelése csak más vasutas rétegek elszegényítése árán mehetett végbe. Tolerancia, türelem és szolidaritás nélkül kockára teszszük a vasutasok közös fellépésében rejlő erőt, a vasutas egységet! N. L.