Magyar Vasutas, 1992 (36. évfolyam, 1-24. szám)

1992-01-16 / 1. szám

XXXVI. ÉVFOLYAM, 1. SZÁM A VASUTASOK SZAKSZERVEZETÉNEK LAPJA 1992. JANUAR 16. Vasút nélkül nincs felemelkedés{ Átépítés után, nagyobb sebességgel Antall József miniszterelnök találkozója vasutasokkal Antall József miniszter­elnök, Siklós Csaba, a köz­lekedési tárca vezetője, Csárádi János, a MÁV, és dr. Berényi János, a GySEV vezérigazgatója december 27-én gazdaság­­politikai fórumon találko­zott a vasutasok képvise­lőivel. A fórumon, melyet Budapesten, a BÉIG kon­ferenciatermében tartot­tak, a MÄV és a GySEV vezérigazgatóság, a vasút­­igazgatóságok és a nagyobb szolgálati főnökségek, va­lamint a vasutas érdek­­védelmi szervezetek kép­viselői vettek részt. A Putnok—Eger közötti pá­lyán a vasúti sínek cseréje az utolsó, Csokvaomány—Királd közötti szakaszon is megtör­tént. A pályába épített egyko­ri 23 kilogrammos síneket ki­cserélték a nagyobb teherbírá­sú. gyorsabb forgalmat lehe­tővé tevő 48-54 kilogrammo­sokra. Ezzel a cserével az 1900-as években épített Put­nok—Szilvásvárad—Bélapát­falva—Eger közötti mintegy 70 kilométeres pályán a mis­kolci igazgatóság területén használt utolsó ilyen kis súlyú sínpár is kikerült a hálózat­ból. Aki már utazott ezen a vo­nalon, az tapasztalta, hogy a vadregényes bükki tájon át ve­zető vasútvonal az ország egyik legszebb részén halad. Különösen tavasztól őszig nyújt csodálatos látványt a vidék, s az országnak kevés olyan része van, ahol hasonló természeti szépségekben gyö­nyörködhetnek az utasok. A korszerűsítésnek az utolsó szakasza azonban még hátra van. Mint megtudtuk, ez ösz­­szefügg a putnoki állomás kor­szerűsítésével. Ezzel együtt kerül majd sor a Királd—Put­nok közötti szakaszon lévő 110 éves „hegesvas” híd cseréjére is. Távközlési központrendszer Csárádi János a fórumot megnyitja A fórumot Csárádi János nyitotta meg. Bevezetőjében hangsúlyozta: ez a találkozó történelmi jelentőségű, mert magyar kormányfő 1946 óta nem járt a vasutasoknál. A ve­zérigazgató ezután arról be­szélt, hogy a vasút az elmúlt évtizedben a fejlesztések és a beruházások elmaradása miatt a többi fuvarozó ágazathoz képest hátrányba került. A gobdok orvoslása, a nehézsé­gek enyhítése csak a „MÁV 2000” néven ismertté vált ta­nulmány következetes végre­hajtásával, az állam és a MÁV viszonyának rendezésével, va­lamint az új vasúti törvény megalkotásával, illetve elfoga­dásával érhető el. A vezérigazgató megnyitója után, a miniszterelnök törté­nelmi visszapillantással kezdte tájékoztatóját. — A vasutastársadalom Ma­gyarországon mindig abba a körbe tartozott, amelynek te­kintélye, presztízse volt, de különösebben soha sem ment jól a sora. Vasutasnak lenni azonban a legkisebb falutól a MÁV elnökéig, vezérigazgató­jáig, mindig rangot jelentett. Mi azt szeretnénk, hogy a ma­gyar vasút, a MÁV és a GySEV, ezt a rangot vissza­nyerje. A vasút helyzetéről szólva elmondotta, hogy az még a Akár tudatos hangulatkel­tésnek is lehetne tartani azt a hírsorozatot, amely az MSZOSZ rendkívüli kongresszusát kö­vetően a „sztrájkfenyegetések­ről” nyilvánosságot kapott. A hírek a közvéleményben azt a látszatot igyekszenek kel­teni, hogy a munkavállalók minden tárgyalástól függetle­nül sztrájkolni akarnak, hogy a szakmák az egyes szakszer­vezetek vezetői azokat is igye­keznek rávenni a sztrájkra akik, valamilyen okból az ér­dekvédelem keményebb eszkö­zeinek alkalmazásától tartóz­kodnának. A közvélemény kialakítói azonban döntően munkaválla­lók és őket ezzel a beállítással nem lehet félrevezetni. Na­gyon is pontosan érzékelik a szociális bizonytalanság növe­kedését, egyre nagyobb részük várja rettegve azt a pillanatot, amikor közük vele, hogy mun­kaviszonyát kénytelenek meg­szüntetni. Az sem éppen fel­emelő érzés, amikor a szülők a gyereknek nem tudnak pénzt adni, hogy az ebédre az iskolá­ban befizessenek, vagy a díj­beszedővel kénytelenek közöl­ni, hogy a számlát képtelenek kiegyenlíteni. A munkaválla­lók, a szakszervezetek mégsem fejlett piacgazdasággal rendel­kező országokban is állami kézben van. S mivel főtevé­kenysége alapvetően kihat az ország gazdasági fejlődésére, magától értetődően élvezi az állami támogatást. Természete­sen ez nem zárja ki piacgazda­sági alapon történő működését. A nagy dilemma mindig az, hogy az állami támogatás nél­külözhetetlen, de ahol ez nem céltámogatás és nem átgondolt, ott akadályozójává válhat a piaci szemlélet kialakulásának. — Mi tehát, amikor azt vizs­gáljuk, hogy Magyarország életében mit jelent a vasút, akkor azt kell mondanom: a helyzet semmit sem változott Széchenyi kora óta, abban az értelemben, hogy a vasút — a közlekedés — az egész magyar gazdaságnak, a magyar kultu­rális életnek egy olyan átfogó eszközrendszere, ami nélkül mindezek nem működtethetők és egy civilizált ország nem emelkedhet fel. Jelenleg nagyon szorult hely­zetben vagyunk, mert pontosan tudjuk, hogy a közlekedés, a vasút, tágabb értelemben az infrastruktúra, jelentheti azt, amivel a gazdasági életet moz­gásba lehet hozni. De ahhoz, hogy ezt megtehessük, miként a háborúhoz: pénzre, nagyon sztrájkolni, hanem megegyezni akarnak. A megegyezéshez azonban az egyik fél kevés. Sőt néha kettő is. Hiszen nyilván­való, hogy az állami költségve­tés telhetetlensége egyaránt sújtja a vállalkozásokat és al­kalmazottaikat is. Ennek ellenére a szakszer­vezetek körében általános a meggyőződés — kialakítható olyan gazdaságpolitika, olyan szociális támogatási és adó­rendszer, amely még elviselhe­tő. A megegyezéshez azonban szükség van arra, hogy a part­nerek kölcsönösen belássák — a másik fél, milyen mértékű kompromisszumra képes. Az eddigi tapasztalatok alapján a munkavállalókban jogosan alakul ki az érzés, hogy a kormány a munkaadók jó része nem érzi, hogy a bér­ből és fizetésből élőknek már nincs hová hátrálniuk. Az, hogy egyes ágazatokban erősödik a sztrájkhangulat nem a szakszervezetek meg­osztottságát vagy a vezetők mesterkedéseit jelzik, hanem azt, hogy ezeken a területeken a tartalékok már elfogytak. Ennek ellenére inkább a meg­egyezést választanák, mint a sztrájkot. Ha még van rá esély.,, sok pénzre lenne szükség. Ezt mindenki tudja. S aki azt a bölcs tanácsot adja, hogy a kormány fordítson több pénzt a vasútra, annak azt tüdőm Az elmúlt évtizedekben igen nehezen lehetett meg­fogalmazni a szakszerve­zet helyét, szerepét abban az ideológiai rendszerben, ahol a jóságos és minden dolgozó érdekét védő párt és állam működött. Mi szükség volt ott érdekvé­delemre, ahol a felső szin­ten minden érdeket meg­védtek. Magyarországon sokan azt feszegetik, hogy a demokratikus jogállam­ban a munkaszervezetek annyira jól működnek, hogy szinte nincs is szük­ség szakszervezetekre. A jelen munkavállalója ugyanakkor sok esetben a kez­deti vadkapitalizmus kegyet­len „törvényei”-nek kiszolgál­tatva sodródik a megélhetési minimum megszerzése és a munkahely mindenáron való megtartása között. Sok esetben nem kézzel fogható számára az az érdekvédelmi szervezet, melyet szakszervezetnek hív­nak. Egyes vállalatoknál úgy döntöttek az első pillanatok­ban, minek a szakszervezet, hiszen megkapják a jó fizetést. Az első baleset, az első beteg­ség azonban ráébresztette az embereket, hogy az egyéni és kollektív jogok szerződésbe foglalása nélkül esélytelen és kiszolgáltatott. Mi legyen tehát a szakszer­vezet? Munkaszervezet, harci-szer­l.öszönc linket fejezzük ki a vasutasok szakszerve­zete azon 12 ezer tagja ré­szére, akik az 1991. de­cember 17-1 figyelmeztető sí ájkban — annak érzé­kelhető veszélyei ellenére — tevőlegesen részt vettek. Elismerés illeti azt a mintegy 15 ezer tagunkat, akik munkásgyű'éscn vagy más alkalmas módon támo­gatták az MSZOSZ tagszer­vezeteinek követeléseit. Köszönetét mondunk azoknak a munkavállalói érdekvédelmi szervezetek­nek és azoknak a dolgozók­nak, akik a megmozdulás­sal bármilyen formában szolidaritást vállaltak. Vasutasok Szakszervezete Megegyezésre várva... (Laczkó Ildikó felvétele) mondani: ugyanez vonatkozik a külgazdaságra, az egész gaz­daságra. Az egészséges em­berért, a kiművelt emberfőkért (Folytatás a 3. oldalon.) A MÁV Pécsi Vasútigazga­­tóság területén befejeződött az új tárolt programvezérlésű elektronikus távközlési köz­pontrendszer kialakítása. Erre 3 év alatt 300 millió forintot fordítottak és 16 vasúti cso­móponton cserélték ki az el­avult berendezéseket. Az újak gyártója a BHG Híradástech­nikai Gyár. Segélyegylet vagy szakszervezet? vezet. Jogszabályok betartásá­nak szervezete? Vagy ahogy ma sokan várják, segélyegy­let? Ezen sem csodálkozha­tunk; ugyanis, ha a munka vi­lága a korai kapitalizmust tük­rözi, annak a szakszervezetek ez idő tájt kialakult formája a segélyegylet felel meg. Több évtized kellett ahhoz, hogy a hajdani szaktársak felismerjék szervezetüknek a caritáson túllépő feladatát, hogy a mi­nőségibb emberi élet védelmé­ben küzdjön a rövidebb mun­kaidőért, a több pénzért. S az­tán, amit elért meg is tartsa. A jelen szakszervezeteinek sokféle kihívással kell meg­birkóznia: a kormányzati nyo­más, saját belső problémáik, a rendszerváltás utáni megválto­zott feladatok. A szakszervezetek gyengesé­ge vagy erőssége válságos időkben mutatkozik meg. A munkanélküliség, a munkahe­lyek elvesztésének veszélye, a jövedelem csökkenése gyengíti a munkavállalók és a szak­­szervezetek harci és kitartási erejét. A szakszervezetek a gazdasági fejlődésre csak köz­vetve gyakorolhatnak befo­lyást, a politika, a közvéle­mény támogatása különösen a válságos időkben csökken, ezért a legfontosabb feladatok közé tartozik, megtalálni a leg­hatékonyabb megoldást a sike­res szakszervezeti munkához. Magyarországon a legsürge­tőbb talán ráébreszteni a tag­ságot az összetartozás vonzere­jére és ebből fakadóan az együtt cselekvés egyetlen esé­lyére a kormányzattal szem­ben. Szükséges megváltoztatni — s ez az elmúlt évtizedek egyik legnagyobb bűne, hogy „elfelejtették” a tagsággal azt a kohéziós erőt, mely a mun­kavállalókat érdekei védelmé­re összefűzte. Az „elfelejtett” szolidaritás párosult a tagságot a szakszervezeti vezetéstől el­távolító bürokratikus munka­stílussal. Meg kell változtatni azt a beidegződést is, hogy a szakszervezeti központ, az iro­da nem más, mint hivatal — ahol bejelentés után valamit esetleg intéznek. Így lehetett az, hogy a múlt­ban sok esetben valóban a tag­ság érdekeit szem előtt tartó szakszervezeti munka csak centralizált, „fönt” hozott in­tézkedést jelentett, és nem érezte igazán magáénak a tag­ság, s így nem is fogadta el. A változás folyamata elin­dult — ezt erősítette a novem­(Folytatás a 2. oldalon.) EUROCITY-VONAT MOZDONYÁN ÜLVE Öröm äz osztrák gépet vezetni Van, amikor csak hússzal döcöghet az expressz A MÁV vezetésének hatá­rozott törekvése, hogy a vál­lalatot mielőbb az áhított Euró­pába, az „ígéret” földjére ve­zesse. A vasutasok több mint 199 ezres tábora azonban saj­nos közel sincs európai szín­vonalú eszközökkel, techniká­val felszerelve. Elavultak a pályák, a személy- és teherko­csik. Nézzük meg, milyenek a je­lenlegi viszonyok az egyik leg­forgalmasabb vasúti fővona­lon. Hegyeshal m és Budapest között. Az osztrák és a magyar főváros Déli pályaudvarai kö­zött közlekedő Lehár eurocity­­vonat mozdonyáról sok min­dent .,iásképpen lehet látni, mint egyébként. A ködös, nyir­kos, téli napon Szóka Ferenc hegyeshalmi mozdonyvezető 11 perces késéssel tudott a híres expresszel indulni Hegyesha­lomból. Ezt a késést osztrák .területen „szedte össze” a há­rom magyar komfortkocsiból, egy étkezőkocsiból és négy osztrák személykocsiból álló i szerelvény. Pedig most moz­donycsere sem volt. — öröm ezeket a mozdonyo­kat vezetni — mondja Szóka Feren:. — Kitűnően gyorsul­nak, akár 140-nel is lehetne velük menni, de a maximális sebesség, ami engedélyezve van, 120 kilométer. Már Levél előtt felgyorsul 120-ra az osztrák mozdony. Ugyanezen sebességgel robo­gunk Győrig. Itt három perc a várakozási idő, de miután alig van leszálló utas, egy perc múlva megyünk tovább. S ak­kor elkezdődik a tempó csök­kenése. Ugvan is annyi a lassu­lást parancsoló jel Tatabányá­ig, hogy számukat jegyezni is alig tudom. A mozdonyvezető nem győz fékezni, majd újból gyorsítani. Komáromnál a két átmenő fő­vágány közül az egyiken 40, a másiko pedig 60 kilométer a mege "edett legnagyobb sebes­ség. Vannak olyan vonalszaka­szok, ahol csak 20-szal mehet az expressz. Tatán kénytele­nek vagyunk megállni. Éppen vágányzár van Tata és Tatabá­nya között. A sors iróniája, hogy Budapest felől egy másik eurocity-vonat, a Liszt Ferenc közeledik. Ez még nincs késés­ben, nekünk meg már úgyis mindegy, így mi várunk. Tatabánya után tudja csak ismét 120 kilométeres sebes­ségre állítani a piros mozdonyt a hegyeshalmi mozdonyvezető. Bicskén m'ndkét fővágányon 60-nal lehet áthaladni. Végül is elérjük Kelenföldet és szinte csigalassúsággal döcö­günk be a Délibe. A bejárati vágányok állapota siralmas. Az expressz csak 20 kilométe­res sebességgel vánszoroghat több kilométeren át. Bár a Lehár ezen a napon kevés utast hozott Budapestre, várah szók azért szép számmal vannak, köztük taxisok a jő fuvar reményében. Az összké­­sés 23 perc, ebből 12 percet a magyar szakaszon szedett ösz­­sze a Lehár eu ocity-vonat. Elég tisztes idő egy nem egé­szen 250 kilométer hosszú vo­nalon. _ Cseresznyék István J A korszerűsítés utolsó szakasza még hátravan Gazdasági fórum a BÉIG konferenciatermében

Next

/
Thumbnails
Contents