Magyar Vasutas, 1992 (36. évfolyam, 1-24. szám)
1992-01-16 / 1. szám
1992. JANUÁR 16. Vasút nélkül nincs felemelkedés (Folytatás az 1. oldalról.) éppúgy áldozni kell, mint a társadalmi s a gazdasági szféra egyéb területeinek a fellendítéséért. Ehhez a pénzt a társadalomnak kell előteremteni, méghozzá adók formájában. A kormány pedig az érintett cégekkel együtt koncessziókkal és hitelekkel biztosíthatja a továbblépéshez szükséges anyagiakat. A miniszterelnök kijelentette: amikor a vasútról van szó, mindenkinek világosan kell látni, hogy fejlesztése létkérdése az ország gazdasági és egyetemes fejlődésének. Ebből következik, hogy a gazdaság, és a vasút fejlődése nemcsak feltételezi egymást, hanem kölcsönhatással is van egymásra. A vasút szerves része az ország gazdasági életének. Éppen ezért a vasút mai helyzete összefügg az ország általános gazdasági helyzetével. Antall József a vasút helyének és a gazdaságban betöltött szerepének taglalásánál kitért arra a világjelenségre, melyet a modernizáció rohamos fejlődése eredményezett. Mint mondotta, az elmúlt évtizedekben az ősi vízi, és a hagyományos vasúti közlekedés mellé felnőtt a közúti személy- és teherfuvarozás. Az országutakon az autóbuszok mellett megjelentek a személyautók, a tehergépkocsik mellett a nagy teljesítményű kamionok. S ahogy kiszélesedett a légi személy- és teherszállítás, ezek olyan riválisaivá váltak a vasutaknak, melyre korábban nem volt példa. Ebben a kiéleződött küzdelemben kemény, kíméletlen versenyre kell berendezkedni. A vasúti személyszállításban biztosítani kell a megbízható, gyors, pontos és kényelmes közlekedést. Ugyanakkor mindez hiábavaló, ha nem teremtjük meg a csatlakozási lehetőségeket. Ez részben a vasút, másrészt a közlekedési tárca feladata. A kormány fontosnak tartja, hogy az elkövetkezendő időben olyan beruházásokra kerüljön majd sor, amelyekkel tehermentesítik a fővároscentrikus vasúti hálózati rendszert. Továbbá biztosítani kell, hogy az ország legfontosabb kelet— nyugati és észak—déli irányú vasúti tranzitútvonalain mindenütt meglegyen az összeköttetés. Ezt mind nagyon meg kell fontolni, amikor lehetőség kínálkozik a tervezett fejlesztések kivitelezésére. A kormányfő a súlyos gondok között említette a keleti kereskedelem összeomlását és annak a vasútra gyakorolt negatív hatását. Nem véletlen, hogy a MÁV az elmúlt esztendőben 10 millió tonna áruval kevesebbet szállított, mint eredetileg tervezte. Ez milliókban mérhető bevételkiesést jelent. S ha ehhez még hozzávesszük, hogy Jugoszlávia 2 milliárd, Románia másfél milliárd, Bulgária 300 millió forint fuvardíjjal tartozik a MÁV-nak, jogos az aggodalom. Az országnak a legnagyobb tételt a volt Szovjetunió adóssága jelenti, ami 2 milliárd dollár. Ennek kapcsán szólt Antall József arról, hogy a szovjet csapatkivonásokkal összefüggésben a velünk szemben támasztott követelmény is 2 milliárd dollár, melyet a magyar kormány nem ismer el, tekintettel a környezeti és egyéb károkra, valamint az ’06-os, minden nemzetközi jogi alapot nélkülöző fellépés következményeire. A kormány álláspontja az, hogy a nullszaldó körüli megoldást tudja elfogadni. Ha arra gondolunk, hogy a volt Szovjetunióval folytatott kereskedelemben a magyar export 60, a többi, volt kommunista országgal 70 százalékkal esett vissza, gyorsan választ kaphatunk arra: a belföldi mellett miért esett ilyen nagy arányban vissza a MÁV export-, import- és tranzitáru szállítása. Ahhoz viszonyítva, hogy térségünkben minden öszszeomlott, Magyarorszáág oázisnak számít. Ezzel kapcsolatban a következő társadalmi-politikai kérdést vetette fel: — Világos, hogy minden társadalmi, foglalkozási csoportnak meg kell egyezni, a saját érdekeit kifejezésre kell juttatni. Senki ne higgye azt, hogy a magyar kormány szakszervezet- vagy munkavállalóellenes. Ellenkezőleg. Mi annak vagyunk a híve, hogy a munkaadók és a munkavállalók együttesen találják meg a közös nyelvet, a közös érdeket, mert csak így lehet a gazdaságot fellendíteni. Magyarország a rendszerváltás után éppen azáltal vált a térség legjobban fejlődő országává — minden bajával és nehézségeivel együtt —, mert a társadalomra jellemző nyugalommal sikerült elérni, hogy bizalom van irántunk. Végezetül a következőket mondotta: — A kormány bízik a Magyar Államvasutakban, a GySEV-ben, bízik a vasutastársadalomban. Önöknek nem ehhez a kormányhoz, hanem a mindenkori kormányhoz, a Köztársasághoz, a magyar néphez kell lojálisnak, hűségesnek lenni. A kormány pedig minden lehetséges eszközzel, kapcsolataival azon lesz, hogy szolgálja a vasút ügyét. A tájékoztató után Csárádi János a vasutastársadalom nevében ajándékot nyújtott át a kormányfőnek. Ezután Siklós Csaba, a tárca vezetője és Csárádi János kérdésekre válaszolt. V. F. Antall József tájékoztatóját tartja Közlemény a háziorvosi ellátásról A MÁV Vezérigazgatóság Vasútegészségügyi Igazgatósága az alábbi közleményt juttatta el szakszervezetünkhöz. A Magyar Államvasutak egészségügyi szolgálata útján a jövőben is biztosítani kívánja a vasutas társadalombiztosításra jogosultak kórházi, rendelőintézeti és alapellátás szintjén történő egészségügyi ellátást. A vasútegészségügyi intézetek a vasút és a vasutasok pénzéből létesültek, s a Magyar Államvasutak — a jelenlegi nehéz gazdasági helyzete ellenére — a jövőben is nem kevés pénzügyi eszközzel, anyagi ráfordítással járul hozzá egészségügyi intézményrendszere fejlesztéséhez. A vasutasok és nyugdíjasok ragaszkodnak a vasutas egészségügyi ellátáshoz, ezért a társadalombiztosítás reformja, az egészségügy rendszerváltása következtében a MÁV egészségügyi szolgálatnál is megszervezik a háziorvosi rendszert. A szabad orvosválasztás elvének megfelelően lehetővé válik, hogy a háziorvosi ellátásban vasutasorvosok is részt vegyenek. Elsősorban azok az orvosok vállalkoznak erre a feladatra, akik jelenleg vasútüzemorvosként, vagy rendelőintézetben szakorvosként dolgoznak. Így lehetővé válik, hogy ne csak járóbetegként, hanem fekvőbetegként is olyan vasútorvos kezelhesse a vasutasbiztosítottakat, aki általános egészségi állapotukat évek óta jól ismeri, azt figyelemmel kíséri és munkahelyi körülményeikről is jól tájékozott. A vasútorvost háziorvosként választhatja aktív dolgozó, nyugdíjas és hozzátartozó egyaránt. Meg akarjuk szervezni a háziorvoslást azokon a helyeken is, ahol a vasutasbiztosítottak száma ezt indokoltá teszi, és mind ez ideig ezt a feladatot a körzeti orvos látta el. A vasútorvos választása egyben garancia arra, hogy szükség esetén a beteget a MÁV-szakrendelések és -kórházak (-szanatóriumok) láthassák el. Az egészségügyi ellátás igénybevételéhez szükséges biztosítási kártyákat a közeljövőben osztják ki. A vasútorvos választása a biztosítási kártyának az orvoshoz való leadásával történik. A választható vasútorvosok névsorát a vasútegészségügyi szolgálat a vasutas-biztosítottakkal a biztosítási kártya kiosztásával egyidejűleg közli. Tájékoztatjuk a vasutasbiztosítottakat arról, hogy a vasútegészségügyi szolgálat megtesz minden olyan intézkedést, amely a változásokra történő felkészülés, vagy a változásokhoz való alkalmazkodás érdekében szükséges. MAGYAR VASUTAS falusi tájkép Kisvárosi idill Az új év küszöbén Miniszteri jókívánság Tisztelt Munkatársaim! Az ország gazdasági-politikai újjászületésének nehézkeserves időszakában egy fontos évet zártunk. A keleteurópai országok gazdaságának összeomlása, erősödő nacionalizmusa, fegyveres konfliktusai nagy gondokat jelentenek hazánk számára is. A nehézségek ellenére azonban a társadalom túlnyomó részének megértése következtében sikerült megőrizni politikai-társadalmi stabilitásunkat, melynek köszönhetően jelentős tőkebeáramlás segíti a gazdaság talpraállását. Az ország általános gazdasági gondjai valamennyi ágazatunkat súlyosan érintik. Több területen azonban már olyan kedvező folyamatok kezdődtek el, amelyek esetenként számottevő bérfejlesztést és még inkább biztos munkahelyet jelentenek az ott dolgozóknak. Köszönöm, hogy átérezték azt a felelősséget, amelyet egy szolgáltatóterületen a lakosság érdekében viselnünk kell. Tisztelt Kollégáim! Ezerkilencszázkilencvenkettő továbbra is áldozatos munkát kíván mindannyiunktól. A külső körülmények változatlanul kedvezőtlenek gazdaságunk számára. Széthúzás, a realitások figyelmen kívül hagyása esetén, nincs esélyünk. De sikerrel járunk, ha hitünk — önmagunk erejébe vetett hitünk — erős, ha van önbizalmunk és türelmünk. Én hiszek tehetségünkben és tudom azt, hogy van akaratunk. Akaratunk az összefogáshoz, akaratunk a változtatáshoz. Közösen képesek leszünk a szolgáltatások színvonalának emelésére, a fejlesztések pénzügyi fedezetének megteremtésére, a hatékonyabb üzemeltetésre és ezáltal a gazdasági növekedés elindítására. Ehhez kérem mindannyiuk segítségét magam és vezetőtársaim nevében. Minden kedves munkatársamnak boldog, sikerekben gazdag, békés új esztendőt kívánok! Siklós Csaba közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter Harc a TGV-ért Franciaországban Kilométerről kilométerre hódítja meg a franciák büszkesége, a TGV, a nagy sebességű szupervonat az ország távoli vidékeit. A tíz évvel ezelőtti, Párizs-Lyon közötti premiert követően a „Train a grand vitesse” acélövezete behálózta Dél-Franciaországot és elérte Svájcot, valamint a spanyol határt is. A TGV-szerelvények 300 km-es átlagsebességgel röpítik utasaikat az egyik nagyvárosból a másikba és nem ritka már a napi ingázó a Párizstól több mint 200 km-re levő Le Mans és Vendome, valamint a főváros között, mert az utóbbi helyen több a jó munkahely, mint a csendes vidéki városokban. A városközpontból városközpontba száguldó TGV előnye az, hogy átlagosan 1 óra alatt elérhető a távoli munkahely és munka után is gyors a hazautazás. Vagyis: ezek az utasok jobb helyzetbe kerültek, mintha valaki Párizs külvárosainak egyikében lakik és onnan igyekszik naponta a város központi munkahelyére. Amennyiben a TGV-vonalak alapján rajzolnák meg Franciaország „távolsági térképét”, akkor a TGV által elérhető Lyon és Rennes közelebb kerülne Párizshoz, mint a Csatorna menti Calais és Dünkirchen, melyek valójában közelebb vannak, de nincs TGV- jük. A TGV-hátrányos helyzetű francia nagyvárosok nemrégiben klubot alakítottak, hogy őket se kerülje el többé a „nagy sebességű”, mert számukra is nagyon csábító a főváros, Párizs előnyösebb megközelítése. Párizs közelsége valóságos áldás lehet a vidéknek. Megnő a telkek és a házak értéke, a beruházók pedig nem sajnálják a pénzt szállodákra, üzletekre és üzemekre, vélik sokan. Jelenleg például az észak-franciaországi Lille számíthat nagy valószínűséggel arra, hogy a TGV vonala a jövőben „átmegy rajta”, s ezt más városok irigykedve figyelik. A TGV okozta vonzás az eddigi tapasztalatok alapján nem egészen kiegyensúlyozott. Az éremnek ugyanis két oldala van, s az lenne a jó, ha Párizs vonzereje nem nőne tovább, és a párizsiak igyekeznének vidékre nagyobb számmal... Lyon tízéves TGV-tapasztalata viszont azt mutatja, hogy Párizs a tízmilliós „vízfej” elszívó hatása sokkal nagyobb a kelleténél, s a vidék (ha időközben nem lesz változás) kevesebbet kaphat a vártnál a szupervonat megérkezte után. Igaz azonban, hogy a párizsiak máris vonzónak tartják a festői Vendôme környékét, ahol a párizsi kisméretű lakás áráért kertes házat lehet venni, és 200 km-es távolságot a TGV egy órán belül megteszi. A TGV vonalainak kiépítése még csak kezdeti stádiumban van Franciaországban, hisz csupán 704 km-en közlekedik a nagy sebességű, összesen 3400 kilométerre szándékoznak kibővíteni a gyorsasági vonalakat az ezredfordulóra, és az átlagos sebesség határa akkorra elérheti a 350 km óránkénti sebességet. Valamennyi vidéki nagyváros, Marseille-től Toulouse-ig, Párizsból három órán belül meglátogatható a TGV kocsijaival, s ez újabb tréfát űz majd a francia „távolsági térképpel.” E. P. 3 (Durao Gao or grau Ka)