Magyar Vasutas, 1992 (36. évfolyam, 1-24. szám)

1992-01-16 / 1. szám

1992. JANUÁR 16. Vasút nélkül nincs felemelkedés (Folytatás az 1. oldalról.) éppúgy áldozni kell, mint a társadalmi s a gazdasági szfé­ra egyéb területeinek a fellen­dítéséért. Ehhez a pénzt a tár­sadalomnak kell előteremteni, méghozzá adók formájában. A kormány pedig az érintett cégekkel együtt koncessziók­kal és hitelekkel biztosíthatja a továbblépéshez szükséges anyagiakat. A miniszterelnök kijelentet­te: amikor a vasútról van szó, mindenkinek világosan kell látni, hogy fejlesztése létkér­dése az ország gazdasági és egyetemes fejlődésének. Ebből következik, hogy a gazdaság, és a vasút fejlődése nemcsak feltételezi egymást, hanem köl­csönhatással is van egymásra. A vasút szerves része az or­szág gazdasági életének. Ép­pen ezért a vasút mai helyze­te összefügg az ország általá­nos gazdasági helyzetével. Antall József a vasút helyé­nek és a gazdaságban betöltött szerepének taglalásánál kitért arra a világjelenségre, melyet a modernizáció rohamos fejlő­dése eredményezett. Mint mondotta, az elmúlt évtizedek­ben az ősi vízi, és a hagyomá­nyos vasúti közlekedés mellé felnőtt a közúti személy- és teherfuvarozás. Az országuta­kon az autóbuszok mellett megjelentek a személyautók, a tehergépkocsik mellett a nagy teljesítményű kamionok. S ahogy kiszélesedett a légi sze­mély- és teherszállítás, ezek olyan riválisaivá váltak a vasutaknak, melyre korábban nem volt példa. Ebben a kiéle­ződött küzdelemben kemény, kíméletlen versenyre kell be­rendezkedni. A vasúti sze­mélyszállításban biztosítani kell a megbízható, gyors, pon­tos és kényelmes közlekedést. Ugyanakkor mindez hiábavaló, ha nem teremtjük meg a csat­lakozási lehetőségeket. Ez rész­ben a vasút, másrészt a közle­kedési tárca feladata. A kormány fontosnak tartja, hogy az elkövetkezendő időben olyan beruházásokra kerüljön majd sor, amelyekkel teher­mentesítik a fővároscentrikus vasúti hálózati rendszert. To­vábbá biztosítani kell, hogy az ország legfontosabb kelet— nyugati és észak—déli irányú vasúti tranzitútvonalain min­denütt meglegyen az összeköt­tetés. Ezt mind nagyon meg kell fontolni, amikor lehetőség kínálkozik a tervezett fejlesz­tések kivitelezésére. A kormányfő a súlyos gon­dok között említette a keleti kereskedelem összeomlását és annak a vasútra gyakorolt ne­gatív hatását. Nem véletlen, hogy a MÁV az elmúlt eszten­dőben 10 millió tonna áruval kevesebbet szállított, mint ere­detileg tervezte. Ez milliókban mérhető bevételkiesést jelent. S ha ehhez még hozzávesszük, hogy Jugoszlávia 2 milliárd, Románia másfél milliárd, Bul­gária 300 millió forint fuvar­díjjal tartozik a MÁV-nak, jo­gos az aggodalom. Az országnak a legnagyobb tételt a volt Szovjetunió adós­sága jelenti, ami 2 milliárd dollár. Ennek kapcsán szólt Antall József arról, hogy a szovjet csapatkivonásokkal összefüggésben a velünk szem­ben támasztott követelmény is 2 milliárd dollár, melyet a magyar kormány nem ismer el, tekintettel a környezeti és egyéb károkra, valamint az ’06-os, minden nemzetközi jo­gi alapot nélkülöző fellépés következményeire. A kormány álláspontja az, hogy a null­­szaldó körüli megoldást tudja elfogadni. Ha arra gondolunk, hogy a volt Szovjetunióval folytatott kereskedelemben a magyar ex­port 60, a többi, volt kommu­nista országgal 70 százalékkal esett vissza, gyorsan választ kaphatunk arra: a belföldi mellett miért esett ilyen nagy arányban vissza a MÁV ex­port-, import- és tranzitáru szállítása. Ahhoz viszonyítva, hogy térségünkben minden ösz­­szeomlott, Magyarorszáág oázis­nak számít. Ezzel kapcsolatban a következő társadalmi-politi­kai kérdést vetette fel: — Világos, hogy minden tár­sadalmi, foglalkozási csoport­nak meg kell egyezni, a saját érdekeit kifejezésre kell jut­tatni. Senki ne higgye azt, hogy a magyar kormány szak­­szervezet- vagy munkavállaló­­ellenes. Ellenkezőleg. Mi an­nak vagyunk a híve, hogy a munkaadók és a munkaválla­lók együttesen találják meg a közös nyelvet, a közös érdeket, mert csak így lehet a gazdasá­got fellendíteni. Magyarország a rendszerváltás után éppen azáltal vált a térség legjobban fejlődő országává — minden bajával és nehézségeivel együtt —, mert a társadalomra jellemző nyugalommal sikerült elérni, hogy bizalom van irán­tunk. Végezetül a következőket mondotta: — A kormány bízik a Ma­gyar Államvasutakban, a GySEV-ben, bízik a vasutas­társadalomban. Önöknek nem ehhez a kormányhoz, hanem a mindenkori kormányhoz, a Köztársasághoz, a magyar nép­hez kell lojálisnak, hűségesnek lenni. A kormány pedig min­den lehetséges eszközzel, kap­csolataival azon lesz, hogy szolgálja a vasút ügyét. A tájékoztató után Csárádi János a vasutastársadalom nevében ajándékot nyújtott át a kormányfőnek. Ezután Siklós Csaba, a tárca vezetője és Csárádi János kérdésekre vá­laszolt. V. F. Antall József tájékoztatóját tartja Közlemény a háziorvosi ellátásról A MÁV Vezérigazgatóság Vasútegészségügyi Igazgató­sága az alábbi közleményt jut­tatta el szakszervezetünkhöz. A Magyar Államvasutak egészségügyi szolgálata útján a jövőben is biztosítani kíván­ja a vasutas társadalombizto­sításra jogosultak kórházi, rendelőintézeti és alapellátás szintjén történő egészségügyi ellátást. A vasútegészségügyi intézetek a vasút és a vasuta­sok pénzéből létesültek, s a Magyar Államvasutak — a je­lenlegi nehéz gazdasági hely­zete ellenére — a jövőben is nem kevés pénzügyi eszközzel, anyagi ráfordítással járul hoz­zá egészségügyi intézmény­­rendszere fejlesztéséhez. A vasutasok és nyugdíjasok ragaszkodnak a vasutas egész­ségügyi ellátáshoz, ezért a tár­sadalombiztosítás reformja, az egészségügy rendszerváltá­sa következtében a MÁV egészségügyi szolgálatnál is megszervezik a háziorvosi rendszert. A szabad orvosválasztás el­vének megfelelően lehetővé válik, hogy a háziorvosi ellá­tásban vasutasorvosok is részt vegyenek. Elsősorban azok az orvosok vállalkoznak erre a feladatra, akik jelenleg vasútüzemorvosként, vagy rendelőintézetben szakorvos­ként dolgoznak. Így lehetővé válik, hogy ne csak járóbeteg­ként, hanem fekvőbetegként is olyan vasútorvos kezelhesse a vasutasbiztosítottakat, aki általános egészségi állapotukat évek óta jól ismeri, azt figye­lemmel kíséri és munkahelyi körülményeikről is jól tájéko­zott. A vasútorvost háziorvos­ként választhatja aktív dol­gozó, nyugdíjas és hozzátar­tozó egyaránt. Meg akarjuk szervezni a háziorvoslást azokon a helye­ken is, ahol a vasutasbiztosí­tottak száma ezt indokoltá teszi, és mind ez ideig ezt a feladatot a körzeti orvos látta el. A vasútorvos választása egyben garancia arra, hogy szükség esetén a beteget a MÁV-szakrendelések és -kór­házak (-szanatóriumok) lát­hassák el. Az egészségügyi el­látás igénybevételéhez szük­séges biztosítási kártyákat a közeljövőben osztják ki. A vasútorvos választása a biztosítási kártyának az orvos­hoz való leadásával történik. A választható vasútorvosok névsorát a vasútegészségügyi szolgálat a vasutas-biztosítot­takkal a biztosítási kártya ki­osztásával egyidejűleg közli. Tájékoztatjuk a vasutas­biztosítottakat arról, hogy a vasútegészségügyi szolgálat megtesz minden olyan intéz­kedést, amely a változásokra történő felkészülés, vagy a változásokhoz való alkalmaz­kodás érdekében szükséges. MAGYAR VASUTAS falusi tájkép Kisvárosi idill Az új év küszöbén Miniszteri jókívánság Tisztelt Munkatársaim! Az ország gazdasági-politikai újjászületésének nehéz­­keserves időszakában egy fontos évet zártunk. A kelet­európai országok gazdaságának összeomlása, erősödő nacionalizmusa, fegyveres konfliktusai nagy gondokat jelentenek hazánk számára is. A nehézségek ellenére azonban a társadalom túlnyomó részének megértése következtében sikerült megőrizni politikai-társadalmi stabilitásunkat, melynek köszönhe­tően jelentős tőkebeáramlás segíti a gazdaság talpraállá­­sát. Az ország általános gazdasági gondjai valamennyi ágazatunkat súlyosan érintik. Több területen azonban már olyan kedvező folyamatok kezdődtek el, amelyek esetenként számottevő bérfejlesztést és még inkább biz­tos munkahelyet jelentenek az ott dolgozóknak. Köszö­nöm, hogy átérezték azt a felelősséget, amelyet egy szol­gáltatóterületen a lakosság érdekében viselnünk kell. Tisztelt Kollégáim! Ezerkilencszázkilencvenkettő továbbra is áldozatos munkát kíván mindannyiunktól. A külső körülmények változatlanul kedvezőtlenek gazdaságunk számára. Szét­húzás, a realitások figyelmen kívül hagyása esetén, nincs esélyünk. De sikerrel járunk, ha hitünk — önmagunk erejébe vetett hitünk — erős, ha van önbizalmunk és türelmünk. Én hiszek tehetségünkben és tudom azt, hogy van akaratunk. Akaratunk az összefogáshoz, akaratunk a változtatáshoz. Közösen képesek leszünk a szolgáltatások színvonalának emelésére, a fejlesztések pénzügyi fede­zetének megteremtésére, a hatékonyabb üzemeltetésre és ezáltal a gazdasági növekedés elindítására. Ehhez ké­rem mindannyiuk segítségét magam és vezetőtársaim nevében. Minden kedves munkatársamnak boldog, sikerekben gazdag, békés új esztendőt kívánok! Siklós Csaba közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter Harc a TGV-ért Franciaországban Kilométerről kilométerre hódítja meg a franciák büsz­kesége, a TGV, a nagy sebessé­gű szupervonat az ország tá­voli vidékeit. A tíz évvel ez­előtti, Párizs-­Lyon közötti premiert követően a „Train a grand vitesse” acélövezete be­hálózta Dél-Franciaországot és elérte Svájcot, valamint a spanyol határt is. A TGV-szerelvények 300 km-es átlagsebességgel röpítik uta­saikat az egyik nagyvárosból a másikba és nem ritka már a napi ingázó a Párizstól több mint 200 km-re levő Le Mans és Vendome, valamint a fő­város között, mert az utóbbi helyen több a jó munkahely, mint a csendes vidéki váro­sokban. A városközpontból városköz­pontba száguldó TGV előnye az, hogy átlagosan 1 óra alatt elérhető a távoli munkahely és munka után is gyors a ha­zautazás. Vagyis: ezek az uta­sok jobb helyzetbe kerültek, mintha valaki Párizs külváro­sainak egyikében lakik és on­nan igyekszik naponta a vá­­ros központi munkahelyére. Amennyiben a TGV-vonalak alapján rajzolnák meg Fran­ciaország „távolsági térképét”, akkor a TGV által elérhető Lyon és Rennes közelebb ke­rülne Párizshoz, mint a Csa­torna menti Calais és Dün­kirchen, melyek valójában kö­zelebb vannak, de nincs TGV- jük. A TGV-hátrányos helyzetű francia nagyvárosok nemrégi­ben klubot alakítottak, hogy őket se kerülje el többé a „nagy sebességű”, mert szá­mukra is nagyon csábító a fő­város, Párizs előnyösebb meg­közelítése. Párizs közelsége va­lóságos áldás lehet a vidék­nek. Megnő a telkek és a há­zak értéke, a beruházók pedig nem sajnálják a pénzt szállo­dákra, üzletekre és üzemekre, vélik sokan. Jelenleg például az észak-franciaországi Lille számíthat nagy valószínűség­gel arra, hogy a TGV vonala a jövőben „átmegy rajta”, s ezt más városok irigykedve fi­gyelik. A TGV okozta vonzás az ed­digi tapasztalatok alapján nem egészen kiegyensúlyozott. Az éremnek ugyanis két oldala van, s az lenne a jó, ha Párizs vonzereje nem nőne tovább, és a párizsiak igyekeznének vidékre nagyobb számmal... Lyon tízéves TGV-tapasztala­­ta viszont azt mutatja, hogy Párizs a tízmilliós „vízfej” el­szívó hatása sokkal nagyobb a kelleténél, s a vidék (ha idő­közben nem lesz változás) ke­vesebbet kaphat a vártnál a szupervonat megérkezte után. Igaz azonban, hogy a párizsi­ak máris vonzónak tartják a festői Vendôme környékét, ahol a párizsi kisméretű lakás áráért kertes házat lehet ven­ni, és 200 km-es távolságot a TGV egy órán belül megteszi. A TGV vonalainak kiépítése még csak kezdeti stádiumban van Franciaországban, hisz csupán 704 km-en közlekedik a nagy sebességű, összesen 3400 kilométerre szándékoznak ki­bővíteni a gyorsasági vonala­kat az ezredfordulóra, és az át­lagos sebesség határa akkorra elérheti a 350 km óránkénti sebességet. Valamennyi vidéki nagyváros, Marseille-től Tou­­louse-ig, Párizsból három órán belül meglátogatható a TGV kocsijaival, s ez újabb tréfát űz majd a francia „távolsági térképpel.” E. P. 3 (Durao Gao or grau Ka)

Next