Magyarország, 1972. július-december (9. évfolyam, 27-53. szám)
1972-11-12 / 46. szám
Expresszvonat és trolibusz, Svájc és a második világháború, óvoda és nyugdíj — vagyis a legkülönbözőbb témák késztetik hozzászólásokra olvasóinkat. Ezen a héten úgy válogattunk levelesládánkból, hogy ezek a szélsőségek tükröződjenek a Pf. 634- ben. Idézünk a levelekből: „Az 1972/42. számukban megjelent »A fegyvervita« című cikk kiegészítéseként közlöm, hogy azokat a bizonyos svájci gyártmányú légelhárító ágyúkat, amelyekkel Biafrában a vöröskeresztes gépeket lőtték — Hitler Adolf és társai rendelték meg, sőt előre ki is fizették 1945-ben a Bührle cégnél. A harmadik birodalom bukása után a kifizetett ágyúk a raktárakban maradtak. Mivel az utóbbi évtizedek fegyveres konfliktusaiban a svájci fegyvereknek egyre nagyobb hírnevük lett, a cég vezetői nem adták fel a reményt, hogy — hiszen a raktározás és a karbantartás is bizonyos költségekkel jár — az ágyúkat másodszor is értékesíteni tudják. Mivel a hivatalos fegyverexport a svájci állam beleegyezésével folyik, a Bührle cég kötött egy megállapodást bizonyos hivatalos emberekkel, hogy ha sikerül az ágyúkat eladni, megfelezik velük az árat. Ez meg is történt 1967 táján. Amikor az ügyre fény derült, Dieter Bührlét, a cég igazgatóját és tulajdonosát (49 százalék az övé, 51 a húgáé) húszezer frank pénzbírságra ítélték.” K. GÁBOR, ZURICH ,,»A fegyvervita« című cikkükben kétségbe vonják Svájc hadseregének második világháborús felkészültségét, illetve azt a tényt, hogy a semleges Svájc viszonylag erős hadserege riasztotta volna vissza Hitlert az ország megtámadásától. Tény és való, hogy a náci Wehrmacht kétszer is — 1940 nyarán és 1943 tavaszán — felkészült Svájc lerohanására. A hadműveleti tervek »Operation Tannenbaum« fedőnévvel mindkét esetben készen voltak. Hogy ezek kivitelezésére mégsem került sor, annak több oka van. Elsősorban a kicsiny Svájc jól felszerelt hadserege, amely 1939-től szinte mindvégig mozgósítva és felkészülten eleve lehetetlenné tett egy meglepetésszerű támadást. Másodsorban Svájc hegyes, erdős, jól védhető terepén a németek — így tanúsítják a berlini hadműveleti okmányok — csapataiknál 20—25 százalékos veszteséggel számoltak, s ezt már 1943- ban nem tudták volna viselni. S végül, de nem utolsósorban: Hitler főhadiszállásán tudtak arról, az »Alpesi erődről«, amely az egész Svájcon végigvonuló Alpokban épült. Ez az ország teljes elfoglalását eleve kizárta, viszont egy állandó és erős gerillamozgalomnak fontos támaszpontja lehetett volna. Svájc katonai és politikai vezetői — élükön Henri Guisen tábornokkal — jóelőre figyelmeztették Berlint, hogy ha országukat támadás éri, nemcsak az Alpok előterében levő ipari berendezéseket teszik tönkre saját kezűleg egy visszavonulás esetén, hanem felrobbantják az összes alpesi vasúti alagutat is, s így a németek reménye egy észak—dél közötti érintetlen vasúti összeköttetés birtoklására illuzórikussá válik. Ezekre a tényekre mutat rá többek között L. Lukin szovjet hadtörténész, aki a moszkvai Voenno-Istoricseszkij Zsurnal 1968-as számában ír Svájc második világháborús történetéről.” DR. GOSZTONYI PÉTER, BERN „Október 31-i számukban megjelent »A nagy népvándorlás« című cikkükkel kapcsolatban az alábbiakat jegyzem meg: a Condor légitársaságot 1955-ben alapították Deutscher Flugdienst GmbH. néven. 1960 óta a Condor légitársaság a Lufthansa nyugatnémet légitársaság 100%-os leányvállalata 26 millió nyugatnémet márka alaptőkével. 1961 óta nyereséges a kizárólag a légi turizmusban működő vállalkozás, 1971-ben például 5,59 millió DM volt a nyereség. Repülőgépparkja két Boeing 747-es Jumbo Jet-ből, két Boeing 707-esből és két Boeing 727-esből áll. 1973-ban további három Boeing 727—200 típusú géppel bővül ez a géppark. A Condor légitársaság 1972-ben újból nyereséges lesz. A Condor 49 úticéllal Ausztriália kivételével minden földrészre repül. 1972. évi forgalma kb. 200 millió DM és 1,4 millió utast szállít. Végül megjegyezni kívánom, hogy a Condor légitársaság alapítása óta állandóan fellendülőben van.” W. SONDERSORGE, A LUFTHANSA IGAZGATÓJA, BUDAPEST „Mint a román államvasutak dolgozója, érdeklődéssel olvastam a nemzetközi expresszekről szóló cikket 1972/37-es számukban. Annál inkább bosszankodtam Sváb Ferencnek az 1972/42. számban megjelent hozzászólásán, amely alkalmas arra, hogy félrevezesse az olvasókat. Először is: a Mamaia expresszvonatnak tényleg nem Mamaia a végállomása, de Constanca sem, hanem miután Constantánál eléri a tengert, délre fordul és még 45 kilométert halad a tengerparton Mangaliáig. Másodszor: a második vágány építése Brassó és Kiskapus között folyik, a Kiskapus—Tövis közti szakasz már az új menetrend életbelépésekor készen volt. Harmadszor: a Brassó— Tövis vasútvonal villamosítása mindeddig nem kezdődött meg. Negyedszer: a Diesel-elektromos vontatók teljesen függetlenek a vasútvonal elektrifikálásától, sőt azt pótolják. Egy másik kérdéshez szólva: 1972/42. számuk címlapján svájci tábornoki sapkák láthatók. Svájc hadseregében azonban a legmagasabb rendfokozat az ezredesi. Háborús veszély esetén egy ezredest kineveznek tábornokká, de a veszély elmúltával ismét ezredessé fokozzák le.” GÁSPÁR ERNŐ, KOLOZSVÁR „Az 1972/41. számok 31. oldalán megjelent »Trolit a Rákóczi útra« című javaslathoz csatlakozom. A gondolat mindenképpen szellemes, szinte csodálom, hogy az illetékeseknek eddig nem jutott eszébe. A troli ugyanis a nagyváros jellegzetesen praktikus tömegközlekedési járműve. Előnye, hogy hangtalanállandó sajtótéma a zajártalom) és az Ikarus-buszok Diesel-motorjai csak úgy harsognak és hogy szagtalan, nem szennyezi a levegőt. (A légszennyezés is állandó sajtótéma és köztudomású, hogy a buszok fekete füstöt okádnak.) A troli még csak nem is lassú, hiszen a villamos motorok hamar felgyorsulnak (lásd metró). Másik oldala is van ennek a dolognak: sok ember számára megfelelő volt az olcsóbb villamosbérlet, a buszok terjedésével ők is rákényszerülnek a drágább buszbérletre. Márpedig a tömegközlekedésben ilyen közvetett drágító tendencia sem engedhető meg. Egyébként a trolira nemcsak a Rákóczi úton, hanem az Erzsébet-hídon is szükség volna, közlekedjék Dél- Buda felé, mert ennek a környéknek közlekedését a metró nem fogja megoldani. Egyébként is fejleszteni kellene a trolihálózatot, főleg a belterületen. Véleményem szerint helyes volna a távlati tervben több más buszt is kiiktatni és csak az úgynevezett gyorsjáratokat hagyni meg az autóbusznak.” PÁL IMRE, ÚT-VASÚTÉPÍTŐ TECHNIKUS, BUDAPEST „Ha egy új bölcsőde vagy óvoda átadására kerül sor, szinte szenzációként beszélünk róla, holott szocialista társadalmunk jellegéből adódóan ennek a legtermészetesebbnek kellene lenni. Az idei szeptember 16-a szomorú nap volt sok óvodáskorú kisgyermek számára, mert a bölcsődei búcsúztatás után nem nyertek óvodai felvételt. Hatalmas iramban épülnek a lakótelepek, ennek mindnyájan nagyon örülünk, de hiányoznak onnan az óvodák és a bölcsődék. Sok anya kimaradt munkahelyéről, mert gyermekét nem tudta közösségben elhelyezni. Igen nagy kereset kell ahhoz, hogy valaki magánóvodába adhassa gyermekét, ahol havi 1200 forintot is elkérnek a gondozásért Ha egy óvoda nem készül el határidőre, legfeljebb a szülők feje fáj tőle, de felelősségre nem vonnak senkit a késedelemért. Könnyű a kibúvó a felelősség alól, a kivitelező vállalatok egymást okolják és ezt mindenki tudomásul veszi, elfogadja. A következmény: legfeljebb egy-két vezető nem kap prémiumot. Szomorú tény az is, hogy egy új lakótelepen hamarabb megnyílik egy eszpresszó vagy más vendéglátóipari létesítmény, mint egy bölcsőde vagy óvoda, sőt — csodák csodája — itt még határidő-elcsúszás sincs. Talán e létesítmények építéséért magasabb a prémium? Mindnyájan jobban örülnénk, ha inkább később költözhetnénk be az új lakásokba, mintsem hogy gyermekeink közösségben való elhelyezése még egykét év múlva is megoldhatatlan. Azt a luxust sem engedhetjük meg, hogy a bölcsődei és óvodai helyhiány miatt az egyik szülő otthon maradjon. Anyagilag sem bírnánk, s az is tény, hogy minden dolgozni akaró emberre szüksége van a társadalomnak. Legyen inkább országszerte jó néhány eszpresszóval és kocsmával kevesebb és azok helyett is építsenek bölcsődéket, óvodákat.” VÁSÁRHELYI SÁNDOR, BUDAPEST „A hosszú ideje folyó vitához szeretném én is leszögezni: sokan vagyunk, akik azt kérjük, hogy a nyugdíjasok féláru vasúti arcképes igazolvány kedvezményét ne korlátozzák. Teljes egészében, csonkítás nélkül adják meg a vasúton a féláru kedvezményt, hogy a munkában eltöltött fáradalmak után, nyugállományuk idején oda utazhassanak, ahová akarnak, és akkor, amikor ez nekik szükséges. Igaza van Szeremlei Szabó Nándor pusztaszabolcsi olvasójuknak, aki az 1972/43-as számban megjegyzi, hogy egész évben, a hét minden munkanapján, szükség esetén még vasárnap és más munkaszüneti napokon is dolgoztak a mostani nyugdíjasok, megilleti tehát őket ilyen napokra is a kedvezmény.” NAGY GYÖRGY, KAPOSVÁR „Lapjuk 1972/43. számában a »Könyvaukció« című cikk szerzője a bérkocsik díja tekintetében tévedés áldozata lett. Bár nem ismerem Gelléri Mór idézett könyvét, de ott korona megnevezésről még szó sem lehetett, hiszen csupán 1900-ban lépett életbe a korona-számítás. A szerző bizonyára a kr. (krajcár — kreutzer) megjelölést gondolta koronának, annál is könnyebben, mert a skandináv érmeszövetségben ma is Kr. a korona rövidítése. A könyvecske megjelenése idején 80 krajcár volt egy birka ára, és 60 korona egy közepes fizetés — 1914-ben. 1885-ben tehát a pengőforint és a krajcár volt a törvényes pénznem.” DR. PÉTER LÁSZLÓ, BAJA Budapest 62., Pf. 634. Fegyver és füstköd Hová megy az expressz ? Korona és krajcár KOCSIKORZÓ A PESTI UTCÁN Húszezer frank pénzbírságra ítélték MAGYARORSZÁG 1972/46 PJI