Magyarország, 1972. július-december (9. évfolyam, 27-53. szám)

1972-11-12 / 46. szám

Expresszvonat és trolibusz, Svájc és a második világhá­ború, óvoda és nyugdíj — vagyis a legkülönbözőbb témák késztetik hozzászólásokra olvasóin­kat. Ezen a héten úgy válogattunk levelesládánkból, hogy ezek a szél­sőségek tükröződjenek a Pf. 634- ben. Idézünk a levelekből: „Az 1972/42. számukban megje­lent »A fegyvervita« című cikk kiegészítéseként közlöm, hogy azo­kat a bizonyos svájci gyártmányú légelhárító ágyúkat, amelyekkel Biafrában a vöröskeresztes gépe­ket lőtték — Hitler Adolf és tár­sai rendelték meg, sőt előre ki is fizették 1945-ben a Bührle cégnél. A harmadik birodalom bukása után a kifizetett ágyúk a raktá­rakban maradtak. Mivel az utóbbi évtizedek fegyveres konfliktusai­ban a svájci fegyvereknek egyre nagyobb hírnevük lett, a cég veze­tői nem adták fel a reményt, hogy — hiszen a raktározás és a karban­tartás is bizonyos költségekkel jár — az ágyúkat másodszor is érté­kesíteni tudják. Mivel a hivatalos fegyverexport a svájci állam bele­egyezésével folyik, a Bührle cég kötött egy megállapodást bizonyos hivatalos emberekkel, hogy ha si­kerül az ágyúkat eladni, megfele­zik velük az árat. Ez meg is tör­tént 1967 táján. Amikor az ügyre fény derült, Dieter Bührlét, a cég igazgatóját és tulajdonosát (49 szá­zalék az övé, 51 a húgáé) húszezer frank pénzbírságra ítélték.” K. GÁBOR, ZURICH ,,»A fegyvervita« című cikkük­ben kétségbe vonják Svájc hadse­regének második világháborús fel­­készültségét, illetve azt a tényt, hogy a semleges Svájc viszonylag erős hadserege riasztotta volna vissza Hitlert az ország megtáma­dásától. Tény és való, hogy a náci Wehrmacht kétszer is — 1940 nya­rán és 1943 tavaszán — felkészült Svájc lerohanására. A hadművele­ti tervek »­Operation Tannenbaum« fedőnévvel mindkét esetben készen voltak. Hogy ezek kivitelezésére mégsem került sor, annak több oka van. Elsősorban a kicsiny Svájc jól felszerelt hadserege, amely 1939-től szinte mindvégig mozgósítva és felkészülten eleve lehetetlenné tett egy meglepetés­szerű támadást. Másodsorban Svájc hegyes, erdős, jól védhető terepén a németek — így tanúsítják a ber­lini hadműveleti okmányok — csa­pataiknál 20—25 százalékos vesz­teséggel számoltak, s ezt már 1943- ban nem tudták volna viselni. S végül, de nem utolsósorban: Hitler főhadiszállásán tudtak arról, az »Alpesi erődről«, amely az egész Svájcon végigvonuló Alpokban épült. Ez az ország teljes elfogla­lását eleve kizárta, viszont egy ál­landó és erős gerillamozgalomnak fontos támaszpontja lehetett volna. Svájc katonai és politikai vezetői — élükön Henri Guisen tábornok­kal — jóelőre figyelmeztették Ber­lint, hogy ha országukat támadás éri, nemcsak az Alpok előterében levő ipari berendezéseket teszik tönkre saját kezűleg egy visszavo­nulás esetén, hanem felrobbantják az összes alpesi vasúti alagutat is, s így a németek reménye egy észak—dél közötti érintetlen vasúti összeköttetés birtoklására illuzó­rikussá válik. Ezekre a tényekre mutat rá többek között L. Lukin szovjet hadtörténész, aki a moszk­vai Voenno-Istoricseszkij Zsurnal 1968-as számában ír Svájc második világháborús történetéről.” DR. GOSZTONYI PÉTER, BERN „Október 31-i számukban meg­jelent »A nagy népvándorlás« cí­mű cikkükkel kapcsolatban az alábbiakat jegyzem meg: a Con­dor légitársaságot 1955-ben alapí­tották Deutscher Flugdienst GmbH. néven. 1960 óta a Condor légitár­saság a Lufthansa nyugatnémet lé­gitársaság 100%-os leányvállalata 26 millió nyugatnémet márka alap­tőkével. 1961 óta nyereséges a ki­zárólag a légi turizmusban mű­ködő vállalkozás, 1971-ben például 5,59 millió DM volt a nyereség. Repülőgépparkja két Boeing 747-es Jumbo Jet-ből, két Boeing 707-es­­ből és két Boeing 727-esből áll. 1973-ban további három Boeing 727—200 típusú géppel bővül ez a géppark. A Condor légitársaság 1972-ben újból nyereséges lesz. A Condor 49 úticéllal Ausztriália ki­vételével minden földrészre repül. 1972. évi forgalma kb. 200 millió DM és 1,4 millió utast szállít. Végül megjegyezni kívánom, hogy a Con­dor légitársaság alapítása óta ál­landóan fellendülőben van.” W. SONDERSORGE, A LUFTHANSA IGAZGATÓJA, BUDAPEST „Mint a román államvasutak dolgozója, érdeklődéssel olvastam a nemzetközi expresszekről szóló cikket 1972/37-es számukban. An­nál inkább bosszankodtam Sváb Ferencnek az 1972/42. számban megjelent hozzászólásán, amely al­kalmas arra, hogy félrevezesse az olvasókat. Először is: a Mamaia expresszvonatnak tényleg nem Mamaia a végállomása, de Cons­­tanca sem, hanem miután Constan­tánál eléri a tengert, délre fordul és még 45 kilométert halad a ten­gerparton Mangaliáig. Másodszor: a második vágány építése Brassó és Kiskapus között folyik, a Kis­kapus—Tövis közti szakasz már az új menetrend életbelépésekor ké­szen volt. Harmadszor: a Brassó— Tövis vasútvonal villamosítása mindeddig nem kezdődött meg. Negyedszer: a Diesel-elektromos vontatók teljesen függetlenek a vasútvonal elektrifikálásától, sőt azt pótolják. Egy másik kérdéshez szólva: 1972/42. számuk címlapján svájci tábornoki sapkák láthatók. Svájc hadseregében azonban a leg­magasabb rendfokozat az ezredesi. Háborús veszély esetén egy ezre­dest kineveznek tábornokká, de a veszély elmúltával ismét ezredessé fokozzák le.” GÁSPÁR ERNŐ, KOLOZSVÁR „Az 1972/41. számok 31. oldalán megjelent »Trolit a Rákóczi útra« című javaslathoz csatlakozom. A gondolat mindenképpen szellemes, szinte csodálom, hogy az illetéke­seknek eddig nem jutott eszébe. A troli ugyanis a nagyváros jel­legzetesen praktikus tömegközle­kedési járműve. Előnye, hogy hangtalan­­állandó sajtótéma a zaj­ártalom) és az Ikarus-buszok Die­sel-motorjai csak úgy harsognak és hogy szagtalan, nem szennyezi a levegőt. (A légszennyezés is ál­landó sajtótéma és köztudomású, hogy a buszok fekete füstöt okád­nak.) A troli még csak nem is las­sú, hiszen a villamos motorok ha­mar felgyorsulnak (lásd metró). Másik oldala is van ennek a do­lognak: sok ember számára meg­felelő volt az olcsóbb villamosbér­let, a buszok terjedésével ők is rá­kényszerülnek a drágább buszbér­letre. Márpedig a tömegközleke­désben ilyen közvetett drágító ten­dencia sem engedhető meg. Egyéb­ként a trolira nemcsak a Rákóczi úton, hanem az Erzsébet-hídon is szükség volna, közlekedjék Dél- Buda felé, mert ennek a környék­nek közlekedését a metró nem fog­ja megoldani. Egyébként is fejlesz­teni kellene a trolihálózatot, főleg a belterületen. Véleményem sze­rint helyes volna a távlati tervben több más buszt is kiiktatni és csak az úgynevezett gyorsjáratokat hagyni meg az autóbusznak.” PÁL IMRE, ÚT-VASÚTÉPÍTŐ TECHNIKUS, BUDAPEST „Ha egy új bölcsőde vagy óvoda átadására kerül sor, szinte szenzá­cióként beszélünk róla, holott szo­cialista társadalmunk jellegéből adódóan ennek a legtermészete­sebbnek kellene lenni. Az idei szeptember 16-a szomorú nap volt sok óvodáskorú kisgyermek szá­mára, mert a bölcsődei búcsúztatás után nem nyertek óvodai felvételt. Hatalmas iramban épülnek a lakó­telepek, ennek mindnyájan na­gyon örülünk, de hiányoznak on­nan az óvodák és a bölcsődék. Sok anya kimaradt munkahelyéről, mert gyermekét nem tudta közös­ségben elhelyezni. Igen nagy ke­reset kell ahhoz, hogy valaki ma­gánóvodába adhassa gyermekét, ahol havi 1200 forintot is elkérnek a gondozásért Ha egy óvoda nem készül el határidőre, legfeljebb a szülők feje fáj tőle, de felelősségre nem vonnak senkit a késedelemért. Könnyű a kibúvó a felelősség alól, a kivitelező vállalatok egymást okolják és ezt mindenki tudomá­sul veszi, elfogadja. A követ­kezmény: legfeljebb egy-két veze­tő nem kap prémiumot. Szomorú tény az is, hogy egy új lakótele­pen hamarabb megnyílik egy eszp­resszó vagy más vendéglátóipari létesítmény, mint egy bölcsőde vagy óvoda, sőt — csodák csodája — itt még határidő-elcsúszás sincs. Talán e létesítmények építéséért magasabb a prémium? Mindnyájan jobban örülnénk, ha inkább később költözhetnénk be az új lakásokba, mintsem hogy gyermekeink közös­ségben való elhelyezése még egy­két év múlva is megoldhatatlan. Azt a luxust sem engedhetjük meg, hogy a bölcsődei és óvodai helyhiány miatt az egyik szülő ott­hon maradjon. Anyagilag sem bír­nánk, s az is tény, hogy minden dolgozni akaró emberre szüksége van a társadalomnak. Legyen in­kább országszerte jó néhány eszp­resszóval és kocsmával kevesebb és azok helyett is építsenek böl­csődéket, óvodákat.” VÁSÁRHELYI SÁNDOR, BUDAPEST „A hosszú ideje folyó vitához szeretném én is leszögezni: sokan vagyunk, akik azt kérjük, hogy a nyugdíjasok féláru vasúti arcképes igazolvány­ kedvezményét ne kor­látozzák. Teljes egészében, csonkí­tás nélkül adják meg a vasúton a féláru kedvezményt, hogy a mun­kában eltöltött fáradalmak után, nyugállományuk idején oda utaz­hassanak, ahová akarnak, és ak­kor, amikor ez nekik szükséges. Igaza van Szeremlei Szabó Nán­dor pusztaszabolcsi olvasójuknak, aki az 1972/43-as számban meg­jegyzi, hogy egész évben, a hét minden munkanapján, szükség ese­tén még vasárnap és más munka­szüneti napokon is dolgoztak a mostani nyugdíjasok, megilleti te­hát őket ilyen napokra is a ked­vezmény.” NAGY GYÖRGY, KAPOSVÁR „Lapjuk 1972/43. számában a »Könyvaukció« című cikk szerzője a bérkocsik díja tekintetében té­vedés áldozata lett. Bár nem is­merem Gelléri Mór idézett köny­vét, de ott korona megnevezésről még szó sem lehetett, hiszen csu­pán 1900-ban lépett életbe a koro­na-számítás. A szerző bizonyára a kr. (krajcár — kreutzer) megjelö­lést gondolta koronának, annál is könnyebben, mert a skandináv ér­meszövetségben ma is Kr. a korona rövidítése. A könyvecske megjele­nése idején 80 krajcár volt egy birka ára, és 60 korona egy köze­pes fizetés — 1914-ben. 1885-ben tehát a pengőforint és a krajcár volt a törvényes pénznem.” DR. PÉTER LÁSZLÓ, BAJA Budapest 62., Pf. 634. F­egy­ver és füstköd Hová megy az expressz ? Korona és krajcár KOCSIKORZÓ A PESTI UTCÁN Húszezer frank pénzbírságra ítélték MAGYARORSZÁG 1972/46 PJI

Next