Magyarország, 1985. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)

1985-04-28 / 17. szám

Nem örültek a budapestiek, amikor a napokban híre ér­kezett : huzamosabb időre lezárják —­­mert felújítják — az Erzsébet-hidat. Közkedvelt, a bel­városba vezető hidunk kiesése bi­zonyára nem csekély zavart fog okozni a közlekedésben, annál is inkább, mert hídnővéreinek for­galma megsokszorozódik és azo­kon is bajos lesz az áthaladás.­­Ez a kényszerű intézkedés is­mét ráirányította a figyelmet a főváros hídhelyzetére, s már a félhivatalos közlemény is, a ke­délyeket csillapítandó, felemlíti, hogy nemsokára — a tervek sze­rint 1990-ben — enyhíti majd a helyzetet az úgynevezett lágymá­nyosi új Duna-híd. Beljebb nem lehet A VII. ötéves tervben Magyar­­ország történetében először egy­szerre épül két­­Duna-híd. S mind­kettő Budapesten. Az egyik, a Lágymányosi-híd, a Petőfi-hídtól egy kilométerre, a Déli összekötő vasúti híd pilléreit felhasználva. A másik az M0-ás autópálya vo­nalában, Nagytéténynél. Az előbbi a főváros többi hídját hivatott te­hermentesíteni, az utóbbi az át­menő forgalmat, a kamionokat és teherautókat tereli a lakott tele­pülés határára. Első épített, Pestet és Budát összekötő Duna-hídunk (a korábbi hajóhidak után) az 1849-ben fel­avatott Széchenyi-Lánchíd volt. Majd rövid periódusban — 1876 és 1903 között — újabb öt köz­úti és két vasúti híd jelezte a fejlődést. A két világháború kö­zött új irányokba — Zugló és Lágymányos — terjeszkedett a fő­város. (Londonban, Párizsban, s Európa más nagyvárosaiban ezek­ben az években is tudtak hidakat, utakat építeni, infrastruktúrát te­remteni.) Budapest ostroma idején a visz­­szavonuló német csapatok vala­mennyi Duna-hidunkat felrobban­tották. Az 1946-ban átadott Kos­­suth-hidat és az 1947-ben elsőként helyreállított Szabadság-hidat a Margit-, a Lánc-, az Árpád-híd követte, 1952-ben a Petőfi-híd, 1964-ben pedig az új Erzsébet-híd. A fokozódó motorizáció, az egy­re tömegesebb igénybevétel követ­keztében a 70-es évekre meglehe­tősen megrongálódtak a budapesti hidak. Felújításukkal (1973 Lánc­híd, 1977 Erzsébet-híd, 1978 Mar­­git-híd, 1979—80 Petőfi-híd, 1980 Szabadság-híd, 1981—84 Árpád­­híd) némileg javult a helyzet. De a tömegközlekedés fejlesztése is­mételten szükségessé vált. Ezért is épült meg — a Duna alatti átve­zetéssel — hidat pótlandó, a hosz­­szabb és nagyobb forgalmú észak—déli metrót megelőzve a kelet—nyugati vonal. Hogy a Déli összekötő vasúti híd mellett a Hungária körút folytatásában közúti Duna-hídra is szükség van, azt már a század­forduló előtt is felismerték. 1873- ban szabályozták a Hungária kör­út nyomvonalát Angyalföld és Fe­rencváros között a Dunától a Du­náig, felmerült a gondolat, hogy az utat Budára híddal kellene folytatni. Amikor 1970-ben az Árpád-híd szélesítésére előkészületeket tettek, a munkát kiterjesztték a Hungária körút teljes kiépíthetőségének és a dél-budai főúthálózat vizsgálatára is. Még 1972-ben Budapest Fővá­ros Tanácsa, a Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium, az OMFB tervpályázatot írt ki a Déli köz­úti híd elkészítésére. A pályamű­vek felhasználásával több tanul­mány, rendezési terv készült. A leggazdaságosabbnak az a variáció bizonyult, amely a köz­úti Duna-hidat, az összekötő vas­úti híd északi oldalán, annak al­építményeire támaszkodva képzeli el. A híd új pillérek építése nél­kül készülhet, s lehetőség nyí­lik a vasúti híd harmadik vágá­nyának későbbi elhelyezésére is. Forgalomszámlálási adatok sze­rint a fővárosban legtöbben a Lánchídon és az Erzsébet-hídon akarnak a Duna egyik partjáról a másikra átjutni. Elvileg e hidak közelében volna célszerű új át­kelőhelyet építeni. Persze ezt a városszerkezet nem teszi lehetővé. (Noha éppen a fent említett két híd telepítése sem ideális, budai hídfőiket a mai igényekhez ne­hezen lehetett kiépíteni.) „A Hungária körút folytatásá­ban tervezett úgyanevezett »Lágy­mányosi Duna-híd« a közúti kap­csolatok szempontjából kedvező helyzetben van, mivel közvetlenül tehermentesíti a belső hidakat — írja Lelkes Mihály, a Fővárosi Tanács VB Közlekedési Főigazga­tóság helyettes igazgatója. — A főváros közlekedésében fontos el­osztó funkciókat betöltő Hungá­ria-gyűrű dél-budai kinyitása je­lentős az országos úthálózat szem­pontjából is. Az eddig megépült autópálya-bevezetések (M1,M7, M3) és az épülő M5-ös autópálya bevezető szakaszának végcsomó­pontjai egyaránt a Hungária kör­út vonalában vannak. A közleke­désfejlesztési terv szerint az M6-ás autópálya megépítéséig a forga­lomelosztó funkciókat a Hungária körút látja el, és ezt a feladatát csak megfelelő dunai átkelőhely létesítésével képes betölteni.” Öt év múlva Hídjaink többsége, különösen a Budapest déli területei közötti for­galmat lebonyolító Erzsébet-, Sza­badság- és Petőfi-híd munkanapo­kon, csúcsidőben 100 százalékosan­­kihasznált, s alig marad ez alatt a nap többi részében. A Petőfi­­hídon óránként, irányonként 3100 gépjármű halad át, s ez is kény­szermegoldással, a villamospályák­ra engedett autóforgalommal le­hetséges. A Szabadság-híd forgal­ma a hídfőkben levő jelzőlámpás csomópontok miatt óránként 700 jármű. Az Erzsébet-hídon a kü­lönböző szintű hídfők teszik le­hetővé, hogy óránként mindkét irány­ba 3300 jármű haladhasson át. Főváros Híd a Dunán A várható óránkénti 8 száza­lékos forgalomnövekedés és a sze­mélygépkocsi-állomány 12 száza­lékos növekedése alapján forgal­mi előrebecslést készítettek a Lágymányosi-hídra is. Eszerint 1990-ben, a híd a tervezett for­galomba helyezésének évében 3500 jármű veszi majd igénybe (órán­ként és irányonként) az új léte­sítményt. 1995-ben a híd teljes kapacitásának feltételezett idő­pontjában 4200. (Kezdetben az új átkelési lehetőség javítja majd a közeli hidak forgalmi körülmé­nyeit, öt év múlva, a következő Duna-híd átadásáig ismét kapa­citáshiány várható.) Előrebecsült adat az is, amely szerint a Lágy­mányosi-híd forgalomba állításával évente 220 millió forint üzem­anyag-megtakarítás érhető el. Az UVATERV által tervezett új Duna-híd szerkezete hat nyí­lású, az Árpád-hídhoz lesz ha­sonló. Teljes hossza 477,7 méter, szélessége 25,6 méter (kétszer há­romsávos). A híd alátámasztását a Déli összekötő vasúti híd pil­léreinek felhasználásával, átala­kításával, új pillérek építése nél­kül biztosítják az adottságokhoz igazodó, esztétikailag mértéktartó tervek. Történelmi beruházásnak ne­vezte egyik méltatója azt a re­konstrukciót, amely Észak-Buda­­pest térségében, egységes közleke­dési koncepció alapján valósult meg. Szélesítették az Árpád-hídat, rendezték a Flórián teret, elké­szült az észak—déli metró Él­munkás tér—Árpád-híd, közötti szakasza, az M3-as autópálya be­vezetése, megkezdődött a Róbert Károly körút átépítése (mint a Hungária gyűrű része) és az 1-es villamos pályájának kiépítése. Hasonló átfogó, Dél-Budapestet érintő közlekedésfejlesztési terv része lesz a Lágymányosi-híd. A terv magában foglalja a met­ró Bocskai út—Baross tér közötti szakaszának építését, az M5-ös autópálya csatlakoztatását, a Hun­gária úti gyűrű és az 1-es villa­mos vonalának tovább építését, a híd pesti és budai hídfőjének kialakítását — mindezt a kiala­kult városszerkezethez szervesen illeszkedve. A Budapesti Műszaki Egyetem Útépítési Tanszékének vélemé­nye szerint: „A forgalmi igények nemcsak a belső területekhez mi­nél közelebbi Duna-híd megépí­tését, hanem a fővárosi főútháló­zat elmaradt fejlesztését is sür­getik: a Hungária körút—Köny­ves Kálmán körút kör irányú út­vonal hiányzó szakasza a belső városi forgalom szétosztását, az észak—dél irányú forgalom város­­központot elkerülő vezetését, a belső lakó- és ipari területek egy­más közötti kapcsolatát és a vá­rosba irányuló teherforgalom je­lentős részét van hivatva lebo­nyolítani.” Új járatok Jelentős változásokat hoz a pes­ti és a budai hídfők rendezése is a közlekedésben. A pesti oldalon érinti a Vágóhíd utca és Mester utca, a Koppány utca és a So­roksári út által határolt területet. A Kvassay út és a Közraktár ut­ca közötti rakparti szakaszt ter­veznek, amely javítja majd Cse­pel és a Belváros, illetve Észak- Pest közlekedési kapcsolatát. Bu­dán a hídhoz kapcsolódva kíván­ják kiépíteni a Hamzsabégi út— Ajnácskő utcai kétszer három sá­vos utat (csatlakozást biztosítva az M1-es és ,M7-es autópályák be­vezető szakaszához is). A főpályát a vasútvonal északi oldalára, az Egyetemváros tervezett beépítése és a Lágymányosi lakótelep mel­lett vezetik. Néhány új autóbusz­­vonal és az 1-es villamos vona­lának továbbépítésével eszményien szolgálhatja majd a híd a tömeg­­közlekedést. (A pesti hídfőben olyan át­szálló-csomópontot terveznek, amely magában foglalja a hídon átvezetett autóbusz, a Ráckevei HÉV, az 1-es, a 2-es, a 24-es, a 31-es villamosok végállomásait, a Csepeli HÉV, a 30-as villamos, a pesterzsébeti és a kispesti autó­buszok átszállóhelyeit. Új autó­buszvonalat terveznek a Déli pá­lyaudvartól az Alkotás utca—Vil­lányi út—Bocskai út—Hamzsabégi út útvonalon át a híd pesti cso­mópontjáig.) A Lágymányosi-híd annak a távlati közlekedési elgondolásnak a része, amely több Duna-híd építését szorgalmazza Budapest térségében. RADAR marta Lágymányosra tervezik Nemcsak tehermentesítés ( 21 MAGYARORSZAG 1985 17

Next