Mélyépítéstudományi Szemle, 1965 (15. évfolyam, 1-12. szám)

1965-04-01 / 4-5. szám

166 MÉLYÉPÍTÉSTUDOMÁNYI SZEMLE egyidejűleg rendelkezésre álltak az 1959. évi mér­tékadó csúcsára terhelések is. A híd azonban 1959-ben ténylegesen még nem létezett. Ezenkívül az ilyen nagy értékű közleke­dési létesítménynek hosszú időn át ki kell elégítenie az egyre fokozódó igényeket. Ezért a hídhoz vezető úthálózat és csomópontjainak teljesítőképességi vizsgálatánál, a híd megnyitása után 1965-ben és az azt követő időszakban várható forgalmi mennyi­séget kellett alapul venni. Miután ezidőtájt (1959) a főváros forgalmára vonatkozó részletes vizsgála­tok még nem álltak rendelkezésre, a várható for­galomfejlődést a forgalmi tervezéssel kapcsolatosan kellett megbecsülni. A közúti forgalom és gépjárműellátottság orszá­gos és budapesti alakulásának tanulmányozásá­val, valamint a külföldi ezirányú tapasztalatok figyelembevételével a forgalom várható növekedé­sére nézve az 1959 évben észlelt forgalmi mennyi­ségekhez viszonyítva az alábbi növekedési szorzók alkalmazása látszott megfelelőnek : Bár a forgalomnövekedés az egyes útvonalakon nem egyenlő mérvű, az erre vonatkozó részletes adatok hiányában e szorzókat minden úton egyen­lően alkalmaztuk, tekintettel arra, hogy a vizsgált utak mind jelentős forgalommal rendelkeztek már akkor is. Az előzőek szerint megállapított 1959. évi értéket a fenti szorzókkal megnövelve megkaptuk az 1965. illetve 1975. években várható forgalmi terheléseket. A teljesí­tőképességi vizsgálatokhoz a különböző járművek okozta terheléseket személygépkocsi egy­ségre (E) számították át. A számítások szerint az Erzsébet-híd várható terhelése 1965-ben 2200 E/csúcsóra, 1975-ben 4100 E/csúcsóra értékűre volt becsülhető. Az Erzsébet-híd igénybevétele azonban attól is függ, hogy a többi Duna-híd milyen mértékben tudja az átkelő forgalmat kiszolgálni, így erre vonatkozóan is vizsgálatokat kellett végezni. Ennek során megállapítottuk, az összes Duna-híd egyesített átbocsátóképességét és várható terhe­lését. Eszerint egyenletes eloszlást feltételezve, az összesített átkelési igények a csúcsórákban az Erzsé­­bet-híddal együtt, legfeljebb 1970-ig elégíthetők ki nagyobb torlódás és késedelem nélkül. Ezen idő­szakban már az Árpád-híd kiszélesítését is végre kell hajtani, sőt újabb Duna-átkelési lehetőség (híd vagy alagút) építésének előkészítését is meg kell kezdeni, hogy az 1975 után forgalomba helyezhető legyen. Ennek helyét a forgalmi igényeknek meg­felelően a Belváros közelében kell keresni, miután a távolabb fekvő hidak, mint azt a mai helyzet is mutatja, lényegesen kisebb forgalomfejlődést tanú­sítanak . A fenti megállapítás azonban csak akkor helyt­álló, ha az átkelő forgalom az egyes hidak között egyenletesen oszlik meg és a hidak hozzájárása azok teljes átbocsátóképességének kihasználását lehetővé teszi. Ez a megállapítás az újonnan épült Erzsébet-hídra is vonatkozik és az UVATERV által végzett forgalomvizsgálat éppen ennek érde­kében történt. A hídhoz vezető hozzájárásokra tehát olyan megoldást kellett keresni, amely az átkelő forgalom részére könnyűvé és kívánatossá teszi a szomszédos Lánchíd és Szabadság-híd helyett az Erzsébet-híd igénybevételét és amely lehetővé teszi, hogy a híd megnövelt átbocsátóképessége, mindkét irányban teljesen kihasználható legyen. Nyilvánvaló, hogy ezt a kérdést nem lehet csak lokális rendszabályokkal megoldani, mert az út­hálózat egy pontján végzett átalakítás annak igen távoli részére is befolyást gyakorol. Si. ábra: A közúti forgalom megoszlása a budapesti Duna-h­idak között a személygépkocsik forgalmára 1959—1965 — 1959—1975 6 egyéb gépjárművek forgalmára 1959—1965 1,5 1959—1975 2,5

Next