Mélyépítéstudományi Szemle, 1965 (15. évfolyam, 1-12. szám)
1965-04-01 / 4-5. szám
170 MÉLYÉPÍTÉSTUDOMÁNYI SZEMLÉ nél áramolhassanak a hídra. Ha ez megvalósul, reális lehetőség nyílik a Váci utca Vörösmarty tér és Párisi utca közötti szakaszának csak gyalogos úttá nyilvánítására a Belváros életének és közlekedésének gazdasági megkárosítása nélkül. A dunaparti úthálózat kialakításánál a Belgrádrakpart, Apáczai Csere János utca, illetve a Belgrád rakpart északi alsó rakpartja útvonalak jelentős forgalmi áramának vezetése, valamint a hídra tartó, illetve onnan lehajtó forgalomnak ezen útvonalakba való becsatlakoztatása kívánt körültekintő megoldást. Az így kialakuló hídfőkörnyéki úthálózatot megfelelően bele kellett illeszteni a Belváros úthálózatába, ami maga után vonta azt is, hogy a Belváros forgalmi rendjére vonatkozóan is készüljön elgondolás. Ennek során a belvárosi utcák elégtelen szélessége miatt, a meglevőkön felül további utcák egyirányúsítása vált szükségessé. Az előzőekben vázolt forgalmi vizsgálatok alapján javasolt forgalmi rend első — bontások nélkül megvalósítható — fázisát a 34. ábra szemlélteti. Az ábrán látható elképzelés az utcakeresztezéseknél a járdasarkok megfelelő lekerekítését is feltételezi. A nagyforgalmú keresztezéseknél a jármű és gyalogos átkelő forgalom szabályozása fényjelző berendezésekkel történik, amelyek a későbbi időben „zöld hullámba” kapcsolhatók. Ez a megoldás azonban legfeljebb — a fejlődés ütemétől függően — 1970—75-ig képes a forgalmat nagyobb torlódások nélkül levezetni. Ezen időpont után már nem lesz elkerülhető — az előzőekben vázolt nagyobb épületbontások árán — a javasolt csomóponti kiképzések és utcaszélesítések végrehajtása. Ezenfelül, a gyalogos átkelések biztonsága érdekében, gyalogos aluljárók építésének szükségessége is felmerül a Szabadsajtó úti villamos megállók megközelítésére és a Felszabadulás teret keresztező gyalogos tömegek átvezetésére. A javaslatokban nem szerepel a Váci utcának a Szabadsajtó út alatt, aluljáróban való átvezetése, miután az a Kígyó utca és Duna utca közelsége miatt rendkívüli áldozatokkal járna és emellett csak a forgalmi problémák egy részét oldaná meg. A híd megnyitásakor részletesebb forgalomvizsgálat nélkül életbeléptetett forgalmi rend (29. ábra) a Váci utca megfelelő pótlás nélküli lezárásával, rendkívül megnehezíti a Belváros belső, élénk, észak—déli forgalmát és nem teszi lehetővé nagyobb forgalmi mennyiségnek az Erzsébethídra való vezetését, így a forgalom növekedésével — az előzőekben részletezett szanálási, illetve építési rendszabályok végrehajtásával — a forgalmi rend módosítandó lesz, mert egyébként - mint azt már részletesen kifejtettük — a híd átbocsátóképessége Pest—Buda irányában nem lesz kihasználható és így a hídépítés célja csak részben lesz elérhető. Érdemes végül megvizsgálni, hogy a forgalmi tervezés során eszközölt előrebecslést, mennyire igazolják a tényleges forgalmi adatok. Az Útügyi Kutató Intézet a híd megnyitása előtt, 1964. november 19., 20. és 21-én, majd a híd megnyitása után december 3., 4. és 5-én végzett az összes Duna hidakon 14 órás forgalomszámlálást. A forgalomszámlálás eredményének az előrebecsült értékekkel való összehasonlítása az alábbi képet mutatja. Az előrebecslés szerint az Erzsébet-híd 1965-ben a Duna-átkelő összforgalomból 16%-ot, a forgalomszámlálás szerint 15,5%-ot visel. Ezen belül az előrebecslés szerint a személygépkocsiforgalom 19,5 %-át, a tehergépkocsiforgalom 5,6%-át fogja átvezetni. A forgalomszámlálás szerint ezek a százalékok 17,5% és 6,8%. Az előrebecslés szerint az Erzsébet-híd megnyitásával a Lánchíd részesedése az összforgalomból az 1959. évi 26,7%-ról, 22,4%-ra, a Szabadság-hídé 17,8%-ról, 10,0%-ra csökken. Az OKI-nak a híd megnyitása előtt és után végzett számlálásainak kiértékelése szerint a Lánchíd részesedése 27%-ról, 19,3%-ra, a Szabadság-hídé 16,7%-ról, 10,9%-ra esett. Az előrebecslés szerint az Erzsébet-híd csúcsára terhelése 1965-ben 2200 E, a forgalomszámlálás szerint 1964 végén 1850 E. Várható, hogy ez a szám az 1965 év folyamán az előrebecsült érték körül lesz. A forgalom eddigi alakulása tehát azt látszik igazolni, hogy a forgalmi tervezés alkalmával, 1959- ben előrebecsült értékek reálisak. Ilyenformán indokolható az a várakozás, hogy a forgalom további fejlődésének becslésénél sem követtünk el alapvető hibát és azok is megközelítik majd a tényleges értékeket. Jogosult tehát az a vélemény, hogy az ezen előrebecslés alapján készült forgalomrendezési terv helyes és annak meg nem valósítása a körvonalazott forgalmi nehézségek és zavarok tényleges előállását eredményezi, amelyek az egész Belváros életére károsan kihatnak.