Mélyépítéstudományi Szemle, 1973 (23. évfolyam, 1-12. szám)
1973-10-01 / 10. szám
464 mélyepítéstudományi szemle háromnyílású híd — néhány lényeges eltérést találunk a Széchenyi-lánchídhoz képest. A merevítőtartó folytatólagos, a szélső nyílásokban nincs felfüggesztve. A pilonok ingaoszlopok, ennek megfelelően a főtartó fixen csatlakozik a pilon felső végéhez. A régi, rácsos merevítő tartó a gyalogjárdákon kívül helyezkedett el. A híd esztétikai szempontból is igen jól sikerült. Ezt bizonyítja az is, hogy napjainkban már nem divatos, szecessziós díszítések ellenére nagyon a szívéhez nőtt a főváros lakosságának, olyannyira, hogy az újjáépítést megelőzően újra kezdődtek a viták a lánc-, ill. kábelhíd ügyében. Végül is — főként a hat forgalmi sáv biztosítása érdekében, de gazdasági szempontok alapján is — háttérbe szorult az eredeti szerkezet helyreállításának gondolata, és a régi alépítmények, valamint a felszerkezet fő vonalainak megtartásával, teljesen korszerű kábelhíd épült. A merevítő tartó tömör, de statikai rendszere a régivel azonos. A gyalogjárdák a felfüggesztéseken kívül kerültek. A láncok helyett kábelek alkalmazása, az ortotrop pályaszerkezet és néhány más tényező lehetővé tette, hogy az új, nagyobb teherbírású és nagyobb szélességű hidat a régi 11 000 tonna helyett 6300 tonna acél felhasználásával sikerült megépíteni. Az első építéskor bekövetkezett hídfőmozgások miatt a hídfőkre utólag nagysúlyú feltétépítményeket kellett elhelyezni. Ezek a hídpálya szélesítésének útjában álltak, pótlásuk nem látható módon történt meg. A felszerkezet súlycsökkenése a hídfők állékonysága szempontjából is előnyös. Az újjáépítés óta eltelt csaknem egy évtized távlatából megállapíthatjuk, hogy a főváros az elpusztult régi, szép Erzsébet-híd helyett legalább olyan szép, korszerű hidat kapott, amelyet a nagyközönség ugyanúgy a szívébe zárt. Az Erzsébet-híd első építése után több mint 30 év telt el a következő Duna-híd megnyitásáig. Ez idő alatt rohamosan fejlődött a város és hamar nyilvánvalóvá vált az újabb hidak szükségessége, megvalósításuk azonban soká váratott magára. Időközben a hídépítési technika is sokat fejlődött, így az újabb hidak szerkezetileg nagyon eltérnek elődeiktől. A két új híd, a Boráros téri és az Óbudai, felsőpályás, négy főtartós folytatólagos többtámaszú szerkezet, az előbbi rácsos, az utóbbi gerinclemezes főtartókkal. A Boráros téri hídnál vették figyelembe először a főtartók tartórácsként történő együttdolgozását s ezzel viszonylag kis szerkezeti magasságot sikerült elérni. A parti nyílásokban gerinclemezes gerendatartókat, ill. kereteket találunk. Az újjáépítésnél a szerkezet jelentős része újra felhasználható volt, így azon csak kisebb változtatásokat eszközöltek. A pálya hosszirányú esése kissé csökkent, a pályaszélességet pedig a főtartók széthúzásával sikerült megnövelni. Az óbudai Árpád-hídnak a II. világháborúig csak kis része készült el, s ez volt az egyetlen szerkezet, amit nem robbantottak fel. Három Duna-híd újjáépítése után, 1949—50-ben, az akkori lehetőségeknek megfelelően csökkentett szélességgel épült meg a híd hiányzó, nagyobb része: a négy főtartóból a középső kettő, négy forgalmi sávnak alig megfelelő kocsipályával és igen keskeny gyalogjárdákkal. A jövőben várható fejlődés a szekrénykeresztmetszetű főtartók, az acéltartóval együttdolgozó vasbeton pályalemezek, az ortotrop pályaszerkezetek kiterjedt alkalmazásának és a feszített vasbeton szerkezetek bevezetésének irányába mutat. Nem lenne teljes a felsorolás, ha nem emlékeznénk meg a ma már csak emlékeinkben élő Kossuth-hídról és a főváros két vasúti hídjáról. A Kossuth-híd, — a háború utáni újjáépítési időszak első nagy eredményeként — az első, télen is használható budapesti Duna-híd volt. Az akkori körülményeknek megfelelően a kilencnyílású híd háromféle szerkezeti megoldással épült meg. A három legnagyobb, 78, ill. 55 m-es nyílásba alsópályás, acélcsövekből hegesztett rácsos tartók kerültek, a következő két-két, egyenként 30 méteres nyílást bontott anyagból készült felsőpályás rácsos acélszerkezetek, a két szélső nyílást pedig szegezett faszerkezetek hidalták át Ez utóbbiak helyére később új acélszerkezetek kerültek, amelyeket a híd lebontása után egy-egy mosoni Dunaághídba építették be. Az első déli összekötő vasúti híd 1876-ban készült el. A két, egyenként kétnyílású, folytatólagos, többszörös rácsozású főtartájú, kétvágányú szerkezetet francia anyagból készítették. Nem megfelelő teherbírása és korróziós károsodása miatt 1909—13-ban melléje kéttámaszú, vonórudas rácsos ívekből álló, ugyancsak kétvágányú szerkezetet építettek, majd a régieket lebontották. A háborús pusztítás után előbb katonai provizórium, majd K-rácsozású félállandó híd épült. A végleges újjáépítés során 1948-ban, ill. 1953-ban két egyvágányú, folytatólagos többtámaszú, kiékelt rácsos főtartójú híd épült. A három egymást követő állandó híd jól mutatja a fejlődést, amely a többszörös rácsozású hídtól a külsőleg statikailag határozott szerkezeten át a folytatólagos többtámaszú főtartókig vezetett. Az újpesti vasúti Duna-híd hét darab 92 m támaszközű kéttámaszú rácsos szerkezetként 1896-ban épült. A felrobbantott szerkezet helyén jelenleg K-rácsozású félállandó híd áll. A hidak felszerkezetének anyaga kezdetben hegeszvas, majd a Ferenc József-híd építésétől kezdve általában folytacél volt. Nagyobb szilárdságú anyagból készültek a függőhidak láncai, ill. kábelei, a Széchenyi-Lánchíd 1913—15. évi átépítésénél a merevítő tartók, továbbá az új Erzsébet-híd pilonjai és a merevítő tartók alsó része. A jövőben az 52-es acélok fokozott felhasználásával kell számolni. Jelentős fejlődésen ment át a hidak szerelési módszere. A II. világháború előtt az acélhidakat teljes beállványozással építették. Korabeli fény