Mélyépítéstudományi Szemle, 1973 (23. évfolyam, 1-12. szám)

1973-10-01 / 10. szám

464 mélyepítéstudományi szemle háromnyílású híd — néhány lényeges eltérést találunk a Széchenyi-lánchídhoz képest. A me­revítőtartó folytatólagos, a szélső nyílásokban nincs felfüggesztve. A pilonok ingaoszlopok, en­nek megfelelően a főtartó fixen csatlakozik a pi­lon felső végéhez. A régi, rácsos merevítő tartó a gyalogjárdákon kívül helyezkedett el. A híd esztétikai szempontból is igen jól si­került. Ezt bizonyítja az is, hogy napjainkban már nem divatos, szecessziós díszítések ellenére nagyon a szívéhez nőtt a főváros lakosságának, olyannyira, hogy az újjáépítést megelőzően újra kezdődtek a viták a lánc-, ill. kábelhíd ügyében. Végül is — főként a hat forgalmi sáv biztosítása érdekében, de gazdasági szempontok alapján is — háttérbe szorult az eredeti szerkezet helyre­­állításának gondolata, és a régi alépítmények, valamint a felszerkezet fő vonalainak megtar­tásával, teljesen korszerű kábelhíd épült. A me­revítő tartó tömör, de statikai rendszere a ré­givel azonos. A gyalogjárdák a felfüggesztése­ken kívül kerültek. A láncok helyett kábelek al­kalmazása, az ortotrop pályaszerkezet és né­hány más tényező lehetővé tette, hogy az új, nagyobb teherbírású és nagyobb szélességű hi­dat a régi 11 000 tonna helyett 6300 tonna acél felhasználásával sikerült megépíteni. Az első építéskor bekövetkezett hídfőmozgá­sok miatt a hídfőkre utólag nagysúlyú feltét­építményeket kellett elhelyezni. Ezek a hídpálya szélesítésének útjában álltak, pótlásuk nem lát­ható módon történt meg. A felszerkezet súly­­csökkenése a hídfők állékonysága szempontjából is előnyös. Az újjáépítés óta eltelt csaknem egy évtized távlatából megállapíthatjuk, hogy a főváros az elpusztult régi, szép Erzsébet-híd helyett leg­alább olyan szép, korszerű hidat kapott, ame­lyet a nagyközönség ugyanúgy a szívébe zárt. Az Erzsébet-híd első építése után több mint 30 év telt el a következő Duna-híd megnyitá­sáig. Ez idő alatt rohamosan fejlődött a város és hamar nyilvánvalóvá vált az újabb hidak szükségessége, megvalósításuk azonban soká vá­ratott magára. Időközben a hídépítési technika is sokat fejlődött, így az újabb hidak szerkeze­tileg nagyon eltérnek elődeiktől. A két új híd, a Boráros téri és az Óbudai, felsőpályás, négy főtartós folytatólagos többtámaszú szerkezet, az előbbi rácsos, az utóbbi gerinclemezes főtartók­kal. A Boráros téri hídnál vették figyelembe elő­ször a főtartók tartórácsként történő együttdol­gozását s ezzel viszonylag kis szerkezeti magas­ságot sikerült elérni. A parti nyílásokban gerinc­lemezes gerendatartókat, ill. kereteket találunk. Az újjáépítésnél a szerkezet jelentős része újra felhasználható volt, így azon csak kisebb változtatásokat eszközöltek. A pálya hosszirányú esése kissé csökkent, a pályaszélességet pedig a főtartók széthúzásával sikerült megnövelni. Az óbudai Árpád-hídnak a II. világháborúig csak kis része készült el, s ez volt az egyetlen szerkezet, amit nem robbantottak fel. Három Duna-híd újjáépítése után, 1949—50-ben, az akkori lehetőségeknek megfelelően csökkentett szélességgel épült meg a híd hiányzó, nagyobb része: a négy főtartóból a középső kettő, négy forgalmi sávnak alig megfelelő kocsipályával és igen keskeny gyalogjárdákkal. A jövőben vár­ható fejlődés a szekrénykeresztmetszetű főtar­tók, az acéltartóval együttdolgozó vasbeton pályalemezek, az ortotrop pályaszerkezetek ki­terjedt alkalmazásának és a feszített vasbeton szerkezetek bevezetésének irányába mutat. Nem lenne teljes a felsorolás, ha nem emlé­keznénk meg a ma már csak emlékeinkben élő Kossuth-hídról és a főváros két vasúti hídjáról. A Kossuth-híd, — a háború utáni újjáépítési időszak első nagy eredményeként — az első, télen is használható budapesti Duna-híd volt. Az akkori körülményeknek megfelelően a ki­­lencnyílású híd háromféle szerkezeti megoldás­sal épült meg. A három legnagyobb, 78, ill. 55 m-es nyílásba alsópályás, acélcsövekből hegesztett rácsos tartók kerültek, a következő két-két, egyenként 30 méteres nyílást bontott anyagból készült felsőpályás rácsos acélszerke­zetek, a két szélső nyílást pedig szegezett fa­szerkezetek hidalták át Ez utóbbiak helyére ké­sőbb új acélszerkezetek kerültek, amelyeket a híd lebontása után egy-egy mosoni Dunaág­­hídba építették be. Az első déli összekötő vasúti híd 1876-ban készült el. A két, egyenként kétnyílású, folyta­tólagos, többszörös rácsozású főtartáj­ú, kétvá­gányú szerkezetet francia anyagból készítették. Nem megfelelő teherbírása és korróziós károso­dása miatt 1909—13-ban melléje kéttámaszú, vonórudas rácsos ívekből álló, ugyancsak két­vágányú szerkezetet építettek, majd a régieket lebontották. A háborús pusztítás után előbb katonai provizórium, majd K-rácsozású félállandó híd épült. A végleges újjáépítés során 1948-ban, ill. 1953-ban két egyvágányú, folytatólagos több­támaszú, kiékelt rácsos főtartójú híd épült. A három egymást követő állandó híd jól mu­­tatja a fejlődést, amely a többszörös rácsozású hídtól a külsőleg statikailag határozott szerke­zeten át a folytatólagos többtámaszú főtartókig vezetett. Az újpesti vasúti Duna-híd hét darab 92 m támaszközű kéttámaszú rácsos szerkezetként 1896-ban épült. A felrobbantott szerkezet helyén jelenleg K-rácsozású félállandó híd áll. A hidak felszerkezetének anyaga kezdetben hegeszvas, majd a Ferenc József-híd építésétől kezdve általában folytacél volt. Nagyobb szi­lárdságú anyagból készültek a függőhidak lán­cai, ill. kábelei, a Széchenyi-Lánchíd 1913—15. évi átépítésénél a merevítő tartók, továbbá az új Erzsébet-híd pilonjai és a merevítő tartók alsó része. A jövőben az 52-es acélok fokozott felhasználásával kell számolni. Jelentős fejlődésen ment át a hidak szerelési módszere. A II. világháború előtt az acélhidakat teljes beállványozással építették. Korabeli fény­

Next