Mélyépítéstudományi Szemle, 1973 (23. évfolyam, 1-12. szám)

1973-10-01 / 10. szám

468 MÉLYÉPITÉSTUDOMÁNYI szemle Pest és Buda egyesítésével szinte egyidőben született a közúti vasút is. Mindössze 7 éves volt Pesten és 4 éves Budán. Azonban az egye­sítés évében már 35 km pálya és 73,5 vágány­­hoss­­szal rendelkezett a „lóvonatú vasút”. A főváros születése után egy évvel már a gőzüzem Szabadság-hegyi fogaskerekű vasút is megnyílt. A két városrész közúti vasútjának összekötése a Margít-híd megépítése után 1879-ben történt. A budapesti közúti-vasúti vágányszerkezetek­kel több kiváló összefoglaló mű foglalkozott. Az újabbak közül a részletesebb ismertetések miatt figyelemre méltó „A BSzKRt tíz éve” c. kiadvány (1933) és ,,A Budapesti Közúti Vasút 100 éve” könyv (1966). A teljesség mellett is, sok évig épített és ezek tartós alkalmazásához re­ményeket fűző eredeti megoldások nem szere­pelnek az összeállításban. A jelen szűkre szabott terjedelmű cikkben sem foglalkozhatunk azzal, hogy részletekbe menően, tüzetesen ismertessük az egyes megoldásokat, szerkezeteket. Inkább csak a közúti-vasúti pálya 100 év alatt felme­rült problémáit, nehézségeit igyekszünk fel­tárni és főként ezeket elhárító dicséretre méltó jó szándékokról, törekvésekről kívánunk be­számolni. Budapest egyesítésekor a néhány éves közúti vasútnál már négyféle vágányrendszer volt. A Budai Közúti Vaspálya Társaság Phila­delphiai sínt használt (1. ábra). A Pesti Közúti Vaspálya Társaság Loubat-féle sínt (2. ábra) és ternici sínt (3. ábra), a külső pályákon „i” típusú Vignol sínt alkalmazott, mely 105 mm magas, 70 mm talpszélességű volt. Az ágyazat 10—15 cm vastag kavics vagy zúzottkő réteg. Mihályfi József a sokszor hivatkozott „A Bu­dapesti Közúti Vaspályák” című, 1887-ben írott tanulmányában a fa­hosszak­al burkolt felépít­mények közül a ternici szelvényt helyezi elő­térbe, mely biztosabb felfekvésű, a kétoldali kampókkal és a vályún átmenő csavarral job­ban lehetett hozzáerősíteni a fagerendához, a síncsatlakozások sokkal megbízhatóbbak voltak és a nyomtávolságot is biztosabban tudták tar­tani. Philadelphiai sínről már korábban, a Laudat­­féle sínnél is rosszabb vélemény volt és a két társaság egyesülése (1878) után sürgősen lecse­rélték a Philadelphiai síneket. A faaljak hibáin impregnálással igyekeztek javítani, de még így is — a csekély igénybe­vétel ellenére — a számos kapcsolószer kilazu­lása következtében a vágány tönkremenetele a korabeli közlés szerint 12 év átlagos élettarta­mot eredményezett. Fa hosszaljas vágány egyébként ma is van Budapesten, a nagyon gondos és precíz munkával készített Szabadság­­hídi vágány, melynél a fagerendák jól vannak rögzítve, a szigetelésre nagy gondot fordítottak és így a Duna-hidak vágánylekötési rendszerei között a legjobbak közé tartozik. A sín termé­szetesen a szabványos vályús sín. Az említett cikkben a szerző már a jövő le­hetőségeivel, a gépi vontatású közúti vasúttal is foglalkozik. Még mielőtt rátérnénk a további fejlődésre, vizsgáljuk meg, hogy tulajdonképpen milyen műszaki követelményeket is kell kielégíteni a közúti-vasúti pályának. Magának a pályaszerkezet alakulásának, fej­lődésének nyomon kísérésével is világosan ki­ütköznek azok a problémák, melyek e sajátos műszaki területen még a mai nap is fennálla­­nak, és amelyeket — magasabb szinten — újból és újból meg kell oldanunk. Azok a törekvések, melyeket a közúti vasútépítés és fejlesztés te­rületén elődeink tettek, igen tiszteletreméltóak ; szándékaik, küzdelmeik minden elismerést meg­érdemelnek részünkről, mivel olyan követel­ményt igyekeztek megoldani, mely műszaki el­lentmondást rejt magában. Ugyanis az úttestbe helyezett vágánynak és burkolatnak a kapcso­lata nem természetes. Más-más funkciója van Közúti-vasúti pályaszerkezetek Budapesten KOVÁCS ISTVÁN 1. ábra. Philadelphiai rendszerű sín 3. ábra. Ternici rendszerű sín

Next