Mélyépítéstudományi Szemle, 1973 (23. évfolyam, 1-12. szám)
1973-10-01 / 10. szám
468 MÉLYÉPITÉSTUDOMÁNYI szemle Pest és Buda egyesítésével szinte egyidőben született a közúti vasút is. Mindössze 7 éves volt Pesten és 4 éves Budán. Azonban az egyesítés évében már 35 km pálya és 73,5 vágányhossszal rendelkezett a „lóvonatú vasút”. A főváros születése után egy évvel már a gőzüzem Szabadság-hegyi fogaskerekű vasút is megnyílt. A két városrész közúti vasútjának összekötése a Margít-híd megépítése után 1879-ben történt. A budapesti közúti-vasúti vágányszerkezetekkel több kiváló összefoglaló mű foglalkozott. Az újabbak közül a részletesebb ismertetések miatt figyelemre méltó „A BSzKRt tíz éve” c. kiadvány (1933) és ,,A Budapesti Közúti Vasút 100 éve” könyv (1966). A teljesség mellett is, sok évig épített és ezek tartós alkalmazásához reményeket fűző eredeti megoldások nem szerepelnek az összeállításban. A jelen szűkre szabott terjedelmű cikkben sem foglalkozhatunk azzal, hogy részletekbe menően, tüzetesen ismertessük az egyes megoldásokat, szerkezeteket. Inkább csak a közúti-vasúti pálya 100 év alatt felmerült problémáit, nehézségeit igyekszünk feltárni és főként ezeket elhárító dicséretre méltó jó szándékokról, törekvésekről kívánunk beszámolni. Budapest egyesítésekor a néhány éves közúti vasútnál már négyféle vágányrendszer volt. A Budai Közúti Vaspálya Társaság Philadelphiai sínt használt (1. ábra). A Pesti Közúti Vaspálya Társaság Loubat-féle sínt (2. ábra) és ternici sínt (3. ábra), a külső pályákon „i” típusú Vignol sínt alkalmazott, mely 105 mm magas, 70 mm talpszélességű volt. Az ágyazat 10—15 cm vastag kavics vagy zúzottkő réteg. Mihályfi József a sokszor hivatkozott „A Budapesti Közúti Vaspályák” című, 1887-ben írott tanulmányában a fahosszakal burkolt felépítmények közül a ternici szelvényt helyezi előtérbe, mely biztosabb felfekvésű, a kétoldali kampókkal és a vályún átmenő csavarral jobban lehetett hozzáerősíteni a fagerendához, a síncsatlakozások sokkal megbízhatóbbak voltak és a nyomtávolságot is biztosabban tudták tartani. Philadelphiai sínről már korábban, a Laudatféle sínnél is rosszabb vélemény volt és a két társaság egyesülése (1878) után sürgősen lecserélték a Philadelphiai síneket. A faaljak hibáin impregnálással igyekeztek javítani, de még így is — a csekély igénybevétel ellenére — a számos kapcsolószer kilazulása következtében a vágány tönkremenetele a korabeli közlés szerint 12 év átlagos élettartamot eredményezett. Fa hosszaljas vágány egyébként ma is van Budapesten, a nagyon gondos és precíz munkával készített Szabadsághídi vágány, melynél a fagerendák jól vannak rögzítve, a szigetelésre nagy gondot fordítottak és így a Duna-hidak vágánylekötési rendszerei között a legjobbak közé tartozik. A sín természetesen a szabványos vályús sín. Az említett cikkben a szerző már a jövő lehetőségeivel, a gépi vontatású közúti vasúttal is foglalkozik. Még mielőtt rátérnénk a további fejlődésre, vizsgáljuk meg, hogy tulajdonképpen milyen műszaki követelményeket is kell kielégíteni a közúti-vasúti pályának. Magának a pályaszerkezet alakulásának, fejlődésének nyomon kísérésével is világosan kiütköznek azok a problémák, melyek e sajátos műszaki területen még a mai nap is fennállanak, és amelyeket — magasabb szinten — újból és újból meg kell oldanunk. Azok a törekvések, melyeket a közúti vasútépítés és fejlesztés területén elődeink tettek, igen tiszteletreméltóak ; szándékaik, küzdelmeik minden elismerést megérdemelnek részünkről, mivel olyan követelményt igyekeztek megoldani, mely műszaki ellentmondást rejt magában. Ugyanis az úttestbe helyezett vágánynak és burkolatnak a kapcsolata nem természetes. Más-más funkciója van Közúti-vasúti pályaszerkezetek Budapesten KOVÁCS ISTVÁN 1. ábra. Philadelphiai rendszerű sín 3. ábra. Ternici rendszerű sín