Mélyépítéstudományi Szemle, 1973 (23. évfolyam, 1-12. szám)

1973-10-01 / 10. szám

460 MÉLYÉPÍTÉSTUDOMÁNYT SZEMLÉ­ zett be, melyek közül a bíráló bizottság 23-at ítélt pályaképesnek. A legtöbb pályázó ívhidat tervezett, a máso­dik helyen a rácsos hidak állottak. Az első díjat Ernest Gouin párizsi mérnök és vállalkozó tervé­nek ítélték oda, mely később — a Duna szabá­lyozása miatti kisebb módosítással és a közúti vasút átvezetésével — meg is épült (2. ábra). 1872. november 9-én megkötötték az építési szerződést. A szerződés szerint a francia cég az építkezést 4 200 000 forintért vállalja. Az építés a pillérek alapozásával már a szerző­déskötés előtt megkezdődött. A 6 nyílású lapok­ra támaszkodó ívhíd alapozását vasszekrények süllyesztésével, majd azok teljes kibetonozásával hajtották végre. 1873 áprilisában a gyár meg­kezdte a hídalkatrészek hengerlését és gyár­tását. 1875 végén a szerelési munkákat befejez­ve, 1876 januárjában megtartották a próbater­helést, majd forgalomba helyezték a hidat. Az eredeti elképzelésekben is szereplő szárnyhidat 1899-ben építették meg. Az első világháború után ugrásszerűen meg­növekvő forgalom számára szűknek bizonyult a híd 11,06 m széles útpályája. Forgalmi, erőtani és szerkezeti okok miatt szükségessé vált a híd átépítése és szélesítése, mely munkákat 1935. (július)—1937. (szeptember 30.) között hajtották végre. A szélesítést déli irányban hajtották végre, a 8 főtartós, kétcsuk­­lós ívhíd szerkezet kocsipálya szélessége 16,50 m lett. A 7 szakaszban végrehajtott átépítés alatt a forgalmat — némi korlátozással — végig fenntartották. 1944. november elején a németek a híd mind a 6 nyílásában megkezdték a robbanótöltetek elhelyezését. November 4-én délben, teljes for­galom alatt a híd pesti szélső nyílása felrobbant, majd az excenterikus terhelés és a rázkódás ha­tására a következő két nyílás szerkezete is a vízbe zuhant. Az egyoldali terhelésnek csak a középső (szigeti) pillér nagyobb tömege tudott ellenállni. Január 16-án azonban a még épen maradt budai nyílások szerkezeteit is felrob­bantották. A roncsok kiemelése 1945 nyarán nehéz kö­rülmények között kezdődött meg. A robbantás hatására a pillérek is erősen megsérültek. A leg­erősebben sérült pesti első pillér helyreállítá­sát 1946. nyarán kezdték meg. Az új híd első főtartóját a két 100 tonnás úszó­daruval 1947. június 10-én emelték helyére. A vasszerkezet szerelésével párhuzamosan még folyt a pillérek javítása is. A déli félhidat 1947. november 17-én — egy hónappal a határidő előtt — adták át a forga­lomnak. Az északi rész szerelése 1948 márciusában kez­dődött és a teljes hidat 1948 augusztus 1-én for­galomba helyezték. A híd felújítására és mázolására az elkövet­kező években kerül sor. Déli összekötő vasúti híd A XIX. sz. második felében hatalmas arányok­ban fejlődő vasúti közlekedés szükségessé tette a Dunán keresztül való összeköttetést is. A Vasút Építészeti Hivatal már 1868—69-ben tanulmányozta az összekötő vasút kérdését. Az országgyűlés 1872 márciusában határozott és a IX. tc. kimondta a híd építését. A pályázati kiírás alapján két cég kapott meg­bízást az építésre. Az alapozást 1873 szeptembe­rében kezdték el, és a híd 1876-ban készült el. Átépítésére 1909—1913 között került sor. A II. világháborús rombolás után itt az átju­­tást a szovjet műszaki alakulatok biztosították, a híd felett épített cölöpj­ármos provizóriumot 1945. március 23-án átadták a forgalomnak. 1946 januárjában ez a híd rövid ideig az egyet­len átkelési lehetőség volt, mert a meglevő köz­úti provizóriumokat a jég elsodorta, a Kossuth­­híd pedig még nem nyílt meg. Nyilvánvaló volt, hogy a forgalmat a provizó­riumon sokáig fenntartani nem lehet, a végle­ges helyreállításhoz szükséges mintegy 5500 ton­na acélszerkezet biztosítása reménytelen volt, ezért ideiglenes helyreállítás mellett döntöttek. A pillérek szükséges részeinek helyreállítása után, azok északi szélén „K” hadi hídszerkeze­tekből 1946. október 31-ig — 76 nap alatt — készítették el a felszerkezetet. Időközben elkészültek a végleges híd tervei és hozzáfogtak a vasanyag gyártásához. A ma is meglevő négytámaszú párhuzamos övű kiékelt rácsos gerendaszerkezet jobb vágá­­nyú hídját 1948-ban, a balvágányát pedig 1953- ban adták át a forgalomnak. A ,,K” híd bontását ugyancsak 1953-ban végezték el. Ferenc József híd — Szabadság-híd 1891-ben határozat született, hogy egyidejű­leg 2 híd építését kell előkészíteni, egyiket az Eskü térnél (Erzsébet-híd), másikat a Fővám tér és a Sáros fürdő (ma Gellért) között (Sza­badság híd). Az 1893. évi XIV. tc. elrendelte a két híd megépítését. A júniusban kiírt pályá­zatra 1894. január 31-ig az Eskü téri hídra 53, a Fővám téri hídra pedig 21 pályamű érke­zett be. 2. ábra: A Margit-híd

Next