Mélyépítéstudományi Szemle, 1984 (34. évfolyam, 1-12. szám)

1984-12-01 / 12. szám

518 MÉLYÉPÍTÉSTUDOMÁNYI szemle A parti pillér és a hídfő között a felső rakparti utat mind a budai, mind a pesti oldalon egy-egy 20 m nyílású, kettős rácsozatú, szegecselt, vas ív­­híd hidalta át, melyek több iránt 100 éve épül­tek. Hegeszvas anyaguk kifáradt, a pálya szigete­lése tönkrement, az átszivárgó víz komoly károso­dást okozott már, ezért ezeket át kellett építeni. Ez csak új szerkezettel volt megoldható, amely az építési idő csökkentése céljából előgyártott, előfe­szített EHGT 22,20—90 A típusú vasbetontartókból és 0,2 m vastag helyszíni vasbeton fejlemezből áll. A pályalemezre teljes szélességben „Bitut­en” szi­getelést és védőbetont terítettek (3. ábra). A hossztartók egyes felfekvési helyein a forga­lom hatására keverődés jelei mutatkoztak. A hossztartó sarukat acéllemezbetétes műgumi saru­ra cserélték ki és a felemelkedés megakadályozása érdekében 10 mm túlemeléssel előfeszítették (4. áb­ra). A falazatnál különbséget kellett tenni a több, mint 100 éve épült északi és az 1935-37. évi széle­sítés alkalmával épített déli rész között. Az észa­ki rész lényegesen gyengébb állapotban volt, mint a már portlandcement felhasználásával készült déli rész. Az északi oldalon a szobrokat le kellett bontani, majd a falazatba mélyen bekötve újraé­píteni. A déli oldali szobrokat a helyszínen resta­urálták. Az L, II. és a III. pillér erősítésére elegendő­nek bizonyult a felső élben kétoldalt egy-egy vas­beton koszorúgerendát építeni és azokat fúrt lyu­kakba helyezett rudakkal összekötni, míg a IV. pillérnél, ahol a falazat romlása erősebb volt, az egész északi részt újjáépítették (5. ábra). A BKV az 1950-es években a pályát 18 cm magas ,,Phönix” vályús sínnel átépítette, a sínt a vasbeton pályalemezhez kötötték (6. ábra). A tárgyban készített tanulmányok szerint új szerkezetként, a régi teljes elbontása után, a tömbsínes rendszer mutatkozott a legelfogadha­­tóbbnak (7. ábra). Ez lényegében a BKV-nál rendszeresített nagypaneles megoldás, de nem előregyártott, hanem helyszínen betonozott vas­beton lemezzel (8. ábra). A tönkrement fésűs dilatációkat vízzáró gumi­betétes szerkezetekre cserélték. Az új dilatáció és a síncsatorna kapcsolásához a gumibetétek végére a Maurer-cég különleges műanyag lezáró tömböt készített, mely a sín oldalának szorul. A feltárt végkereszttartók gerinclemezén 30—40%-os szel­vénycsökkenést, sőt helyenként a gerinclemez át­­lyukadását észlelték, ezért ezeket vasbeton ge­rendával erősítették meg. A vasbeton lemezzel és a végkereszttartóval egybeépítve helyezték el az új acéltartót, melyre a Maurer-dilatációt rög­zíteni lehetett (9. ábra). A régi kiskő burkolatú közúti pályának nem volt szigetelése. A pályaburkolat 12 cm-es össz­­vastagságát csökkenteni nem lehetett (10. ábra). A védőbeton elhagyása hőálló szigetelőanyagot igényelt, erre a célra az osztrák „Pontiflex” szi­getelés jól megfelelt. A szigetelőlemezhez meg­felelő összetételű aszfaltburkolat tartozik (11. ábra). 1. ábra: A budapesti Duna-hidak várható igényei és a motorizáció alakulása

Next