Mélyépítéstudományi Szemle, 1984 (34. évfolyam, 1-12. szám)
1984-12-01 / 12. szám
518 MÉLYÉPÍTÉSTUDOMÁNYI szemle A parti pillér és a hídfő között a felső rakparti utat mind a budai, mind a pesti oldalon egy-egy 20 m nyílású, kettős rácsozatú, szegecselt, vas ívhíd hidalta át, melyek több iránt 100 éve épültek. Hegeszvas anyaguk kifáradt, a pálya szigetelése tönkrement, az átszivárgó víz komoly károsodást okozott már, ezért ezeket át kellett építeni. Ez csak új szerkezettel volt megoldható, amely az építési idő csökkentése céljából előgyártott, előfeszített EHGT 22,20—90 A típusú vasbetontartókból és 0,2 m vastag helyszíni vasbeton fejlemezből áll. A pályalemezre teljes szélességben „Bituten” szigetelést és védőbetont terítettek (3. ábra). A hossztartók egyes felfekvési helyein a forgalom hatására keverődés jelei mutatkoztak. A hossztartó sarukat acéllemezbetétes műgumi sarura cserélték ki és a felemelkedés megakadályozása érdekében 10 mm túlemeléssel előfeszítették (4. ábra). A falazatnál különbséget kellett tenni a több, mint 100 éve épült északi és az 1935-37. évi szélesítés alkalmával épített déli rész között. Az északi rész lényegesen gyengébb állapotban volt, mint a már portlandcement felhasználásával készült déli rész. Az északi oldalon a szobrokat le kellett bontani, majd a falazatba mélyen bekötve újraépíteni. A déli oldali szobrokat a helyszínen restaurálták. Az L, II. és a III. pillér erősítésére elegendőnek bizonyult a felső élben kétoldalt egy-egy vasbeton koszorúgerendát építeni és azokat fúrt lyukakba helyezett rudakkal összekötni, míg a IV. pillérnél, ahol a falazat romlása erősebb volt, az egész északi részt újjáépítették (5. ábra). A BKV az 1950-es években a pályát 18 cm magas ,,Phönix” vályús sínnel átépítette, a sínt a vasbeton pályalemezhez kötötték (6. ábra). A tárgyban készített tanulmányok szerint új szerkezetként, a régi teljes elbontása után, a tömbsínes rendszer mutatkozott a legelfogadhatóbbnak (7. ábra). Ez lényegében a BKV-nál rendszeresített nagypaneles megoldás, de nem előregyártott, hanem helyszínen betonozott vasbeton lemezzel (8. ábra). A tönkrement fésűs dilatációkat vízzáró gumibetétes szerkezetekre cserélték. Az új dilatáció és a síncsatorna kapcsolásához a gumibetétek végére a Maurer-cég különleges műanyag lezáró tömböt készített, mely a sín oldalának szorul. A feltárt végkereszttartók gerinclemezén 30—40%-os szelvénycsökkenést, sőt helyenként a gerinclemez átlyukadását észlelték, ezért ezeket vasbeton gerendával erősítették meg. A vasbeton lemezzel és a végkereszttartóval egybeépítve helyezték el az új acéltartót, melyre a Maurer-dilatációt rögzíteni lehetett (9. ábra). A régi kiskő burkolatú közúti pályának nem volt szigetelése. A pályaburkolat 12 cm-es összvastagságát csökkenteni nem lehetett (10. ábra). A védőbeton elhagyása hőálló szigetelőanyagot igényelt, erre a célra az osztrák „Pontiflex” szigetelés jól megfelelt. A szigetelőlemezhez megfelelő összetételű aszfaltburkolat tartozik (11. ábra). 1. ábra: A budapesti Duna-hidak várható igényei és a motorizáció alakulása