Mélyépítéstudományi Szemle, 1984 (34. évfolyam, 1-12. szám)
1984-12-01 / 12. szám
1 XXXIV. ÉVFOLYAM, 1984. 12. SZÁM 525 A Boráros téri hídfő (17. ábra) három részből áll: a szerkezetet alátámasztó hídfőből, a töltéslezáró támfalból és a lépcsős feljárórámpákból. Az új hídfő kiszélesítéséhez elbontották a feljárólépcsőket és a külső határoló falat, valamint az 1951-ben épült kiszélesítő vasbetonkeretet. Két-két 0800-as Soil-Mec cölöpre építették az új szélesítést adó fal alátámasztó talpgerendáját. A fal erre és a régi hídőrház-alapra támaszkodik. Az új támfal (18. ábra) vasbeton szögtámfal, amely részben ugyancsak a régi hídőrház-alapra, azon túl pedig 14 Soil-Mec cölöpre támaszkodik. A hídról a gyalogos aluljáróba és a térre kétoldalt levezető „francia lépcső” (19. ábra) maximális hosszesése 10%. A közös pillért a mederhíd pályaszintjének emelése, pályájának szélesítése, új dilatációs szerkezet beépítése, a feljáró átépítése és az 1951-ben épült pillér feletti áthidalás keretoszlopainak megrongálódása miatt kellett átépíteni. A feljáró híd felszerkezete EHGT—110—A jelű előregyártott tartókból épült, melyeket 0,2 m vastag helyszíni vasbeton lemez dolgoztat együtt. A szerkezet bonyolult geometriai elrendezése az út vonalvezetéséhez igazodik. A mederhíd közepén haladó két villamosvágány a feljárón szétágazik és közrefogja a feljáróra eső megálló középperonját. A híd alatti szintre levezető lépcső a II. jelű támasz feletti végkereszttartóra támaszkodik. A villamospálya nagypaneles rendszerrel épül, monolit kivitelben, és a szigetelésen, illetve a védőbetonon nyugszik. A feljáróhídon Bituthene— 1000 típusú szigetelést alkalmaztak, Hungicorlemezvédelemmel, és védőbetonnal (20. ábra). A Szabadság-híd felújítása A három Duna-híd felújítása több hasonlóság mellett rendelkezett egyedi sajátosságokkal. A Szabadság-híd „különlegessége” a 85 éves acélszerkezetben mutatkozó súlyos korróziós károk és a forgalom teljes lezárásával történő átépítés volt. Az újjáépítés utáni utolsó felújítást 1969-ben végezték. Az ezt követő szemléken megállapították, hogy a pályalemez szigetelése tönkrement, emiatt a szerkezetre sós hólé került, ami a mázolást egy-két év alatt megrongálta, a védelem nélkül maradt acélszerkezet korrodálni kezdett (21. ábra), a hídfőknél lévő ellensúlyszekrényekből rozsdás víz szivárgott, sőt a pesti oldalon az egyik tartón repedés is keletkezett. A szerkezet állagát csak új pályaszerkezettel, új szigeteléssel és az ellensúlyszekrények felújításával lehetett megóvni. A korábbi zörésvasas pályaszerkezet (22. ábra) helyett vasbeton lemez készült 0,17 m átlagos vastagsággal és 1 mm vastag horganyzott trapézhullámlemez bennmaradó zsaluzattal (23. ábra). A lemez hosszában teherviselő, a másodrendű kereszttartókra támaszkodik, de felfekszik a hossztartókra is, nem dolgozik a hídszerkezettel együtt. A 10,70 m széles lemez középső, 4,20 m széles szakasza fixen kapcsolódik az acélszerkezethez, míg az ettől jobbra-balra maradó 3,25 m-es sávok mozoghatnak a híd hossztengelye irányában. Pályamegszakítást a pillérek vonalában képeztek ki, egy-egy vízzáró Maurer-dilatáció beépítésével. Az egész hídszerkezet hőmérséklet-változás okozta mozgását továbbá vízzáró Maurer-dilatációk biztosítják a befüggesztett résznél és a két hídfőnél. A villamossínek itt is síncsatornás tömbsínes rendszerűek (24. ábra). A vágányzónában alkalmazott „Rivalfix—7” bevonat hatását növeli a „Rivalcoll FM 7” epoxigyantás habarcs felhordása, valamint a síncsatorna és beton találkozásánál a „Rivalcoll FW” kiöntés. Nehéz feladat volt a víz elvezetése a kocsipálya szegélyeknél a szerkezeti acél szegélytartóktól, ezt a szegély előtt végigvezetett, a hullámle 21. ábra. Korrodált hossz- és kereszttartó a Szabadság-hídon 22. ábra. A Szabadság-híd régi hídpályájának keresztmetszete