Közlekedésépítés- és mélyépítéstudományi Szemle, 1990 (40. évfolyam, 1-12. szám)
1990-04-01 / 4. szám
146 KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉS- ÉS MÉLYÉPÍTÉSTUDOMÁNYI SZEMLE Fővárosunk két részét, Pestet és Budát ma hat közúti híd köti össze a Duna felett. Ezeknek a hidaknak nemcsak a több mint kétmillió lakosú főváros mindennapi élete szempontjából van nagy szerepük, de rajtuk halad keresztül a főváros úthálózatához sugárirányban csatlakozó 15 országos főútvonal hazai és tranzitforgalma is. A Duna-hidakon kívül a főváros mintegy 4100 km hosszú úthálózatán még 284 db közúti és gyalogoshíd, felüljáró találhatóak hidak összhossza 17 653 m, a pályafelület 233 410 m2. Az úthálózaton ezen kívül 68 db közúti és gyalogos-aluljáró biztosítja a különszintű közlekedést. Egyes Duna-hidak forgalma már a 70-es évek közepén, csúcsidőszakban elérte a telítettség állapotát. A dunai átkelések napi forgalma a 80-as évek közepén mintegy 325—330 ezer egységjármű volt, a csúcsidőszak óraforgalma elérte a 17 —18 ezer egységjárművet irányonként. A Duna-hidak forgalmának elmúlt években történő változásait elemezve megállapítható, hogy az átkelő forgalom folyamatosan növekedett. Míg 1975-ben az összes dunai átkelés irányonként 10 forgalmi sávjának csúcsáraforgalma nem érte el a 12 000 E/h értéket. 1985-ben a hídfelújítási program (lásd később) keretében 12,7 forgalmi sávra bővített forgalmi sávon 17 500 E/h volt az igénybevétel. A 12,7 forgalmi sáv megengedhető forgalma 16 200 E/h. A tényleges igénybevétel és a megengedhető forgalomnagyság összevetéséből kitűnik, hogy az átkelési lehetőségek gyakorlatilag kimerültek, a hidak legtöbbjén többórás, a lehetőségeket meghaladó forgalmi igény, zavart, torlódásos állapot a jellemző. Zárt járműfolyamok alakulnak ki, a gépjárművek követési távolsága a sebességükhöz mérten elégtelen, nő a balesetveszély és a járművezetők pszichikai terhelése. A szolgáltatási színvonal csökken. További, a jelenleginél is nehezebb körülményekkel kell számolni a fővárosi Duna-hidaknál az elkövetkező években, mikorra a becsült csúcsforgalmi igény 1990- ben 20 000 E h, az 1995-ben 22 600 E/h körül várható. Megállapítható, hogy a fővárosi Duna-hidak Budapest főúthálózatának, valamint az országos főúthálózatnak is — forgalmi és műszaki szempontból — legjelentősebb és legnagyobb terhelésű részei. A hidak forgalombiztos állapotban tartása a Fővárosi Tanács elsőrendű feladatai közé tartozik. Az újjáépített hidakon 1064-ig (az Erzsébet híd forgalomba helyezéséig) jelentősebb, egész hidat érintő felújítást nem végeztek. A felrobbantott Duna-hidak újjáépítésénél csak a legszükségesebb munkákat végezték el, és maximálisan felhasználták az eredeti, menthetőnek ítélt anyagokat. Ezért a legtöbb Duna-hidunk esetében ma már 80—90 éves szerkezetek üzemeltetéséről, fenntartásáról és felújításáról kell gondoskodni. A Duna-hidak felújítási munkái 1965-ben kezdődtek meg. 1965—76 között a műszaki szükséglet által meghatározott sorrendben a Szabadsághíd, Petőfi híd, Erzsébet híd és a Lánchíd felújítását végezték el. A budapesti közúti Duna-hidak 10 éves ciklusra előre tervezett programját — a bécsi hídleszakadás nyomán létrehozott szakértői bizottság által összeállított — a Fővárosi Tanács vezetői értekezlete 1976-ban elfogadta, és meghatározta a prognosztizált sorrendet. Az 1977-ben indított felújítási ciklus végrehajtása során a következő fontosabb munkák elvégzésére került sor: Tekintettel a Duna-hidak szűk közúti átbocsátó képességére, a felújítási program végrehajtásánál az alábbi alapelvek betartását tűztük ki célul : — egyszerre csak egy hídon végezhető a forgalmat tartósan zavaró kiviteli munka, — a munkálatokat az erők nagyfokú koncentrálásával a lehető legrövidebb időn belül kell lebonyolítani, — a hídfelújításokkal együtt a kapcsolódó útvonalak felújítási, fejlesztési munkáit is el kell végezni, — műszaki megoldásokkal, forgalomszervezési intézkedésekkel el kell érni, hogy a hidak átbocsátókapacitása növekedjék. A program teljesítésének keretében 1977-től gyakorlatilag folyamatosan végeztek felújítási munkát valamelyik Duna-hídon, a kitűzött alapelvek maradéktalan érvényesítése mellett. Az eddigi Duna-híd-felújítások általánosítható tapasztalatai a következők: — az egy időben egy hídon végzendő tartós forgalomkorlátozással járó koncentrált munkavégzés célkitűzése forgalmi szempontból helyesnek bizonyult, azonban e cél betartása a felújítások ütemezésében, a munkák sorrendiségének meghatározásában kompromisszumok elfogadására kényszerített. (PL: a Szabadság hídfelújítás II. üteme csak az Árpád híd szélesítését követően volt megkezdhető.) — A felújítások során a hidakon, a hídfőkben és a csatlakozó közutakon végzett építési munkákkal, valamint forgalomszervezési intézkedések következtében számottevően növekedett a hidak átbocsátóképessége. A rendkívül nagy forgalmi igénybevétel miatt számítani lehet arra, hogy a Duna-hidak útpályaburkolatát a 10 éves perióduson belül A budapesti hidak speciális problémái KOPPÁNY SÁNDOR—RÁBAI LÁSZLÓ költség 106 Ft Petőfi híd felújítása 1979—80 291 Margit híd felújítása 1977—78 168 Szabadság híd felújítása (I. ütem) 1980—81 95 Árpád híd szélesítése 1981—84 1490 Szabadság híd felújítása (II. ütem) 1985—86 120 Erzsébet híd pályaburkolat átépítése 1985 43 Lánchíd felújítása 1987—88 530