Műszaki Hetilap, 1881. március-szeptember (1. évfolyam, 1-28. szám)
1881-03-16 / 1. szám
MŰSZAKI HETILAP (1881. márcz. 16.) visszonyainak megvizsgálására: Malczek János, Fonberger Lajos, Kecse Ferencz, György Sándor, Kamóczi Gábor, Tóth Antal, Vörös Zsigmond, Wolfram Jóózsef, Lányi Samu, Turkovics Lajos, Hevessy Károly, Nikolka András, Nagy István, Weitersheim Károly, Beszédes, Szeidl stb., kiknek legelső dolguk volt Moldován és Orsován vízmérctét állítani, hogy a vízállás változásait megfigyelhessék. Széchenyi még 1828. ápril 7-én szabadalmat nyert egy duna-gőzhajózási részvénytársaság alakítására 15 év tartamára. A társaság Széchenyi lankadatlan buzgólkodása folytán létre is jött. 1833. deczember 2-án volt a részvényesek közgyűlése Bécsben, mely után Széchenyi gróf Andrássy Györgygyel és Vásárhelyivel Angliába utazott, hogy az uj gőzhajók számára a Duna tisztítására és a sziklák repesztésére gépeket vásároljon. Mintegy 4 hónapig időztek Angliában, honnan 1834. ápril végén érkeztek haza. Nem sokkal ezelőtt ápril 11-én haladt át az első „Argó“ nevű gőzhajó az aldunai szorosok rettentő sziklái közt, s szerencsésen megfutván a veszélyes utat, a Szulináig, sőt a Fekete-tengeren is tett próbautat. Angliából visszatérve, Vásárhelyi azonnal hozzáfogott az al-dunai mederrendezés nagy munkájához. 1834. decz. 15-én Plaviseviczán elkészítette a vaskapu és a többi szorosok térképeit az október 23-ai legkisebb vízállás szerint. Még ebben az évben megkezdték a mederben a sziklarepesztéseket és pedig a Stenka, Izlas, Tachtalia, Greben és Vaskapu nevű szorosokban. Stenkánál ugyan Hevessz mérnök már 1832-ben fedezett fel és jelölt ki hajózható utat. Vásárhelyi azonban két évvel később azt javasolta, hogy mint a rómaiak a vaskapunál tették, a Stenkát megkerülve, 1000 méter hosszú csatorna által kell a bajon segíteni, mely csatornának a vízmélységét 21/2 méterre tervezte. Az al-dunai közlekedés megkönnyítése czéljából ugyancsak 1834-ben fogtak hozzá Vásárhelyi terve szerint az u. n. Széchenyi-utnak sziklába vájásához, amelyet 1837-ben adtak át a közlekedésnek. Az al-dunai munkák befejezése után 1837- ben Vásárhelyi valóságos kir. hajózási mérnök és helyettes hajózási felügyelő lett. Működését a Dunánál befejezvén, a Tiszavölgy felmérését s a Tisza folyó vízjárási és mederviszonyainak fölvételét vette munkába. S hogy mily nagyszerű és méltán bámulatot gerjesztő munkát vitt végbe e téren, annak jellemzéséül csak azt kell fölemlítenünk, hogy elkészítette az egész Tisza-völgy pontos térképét, fölmérte a meder hossz- és keresztszelvényeit a folyó egész hosszában, meghatározta a vízfolyás sebességét és pedig oly elvek szerint, amelyeket előtte nem alkalmazott senki más, s amelyekre csak pár évtizeddel később jutottak hosszas és nagy apparátussal végrehajtott tanulmány után Humphreys és Abbot amerikai mérnökök. Vizméréseiről az akadémiában is értekezett e czim alatt: „A sebességek fokozatáról folyóvizeknél é s a m. tud. akadémia érdemei méltánylásául 1838-ban rendes tagjai sorába választá. — A Tiszáról készített ezen fölvételei már magukban véve elegendők volnának arra, hogy emléke örök időkre fennmaradjon. Valódi kincs e mű, melyről a legtekintélyesebb külföldi szakértők is nemcsak elismerőleg, de — mondhatni — csodálattal nyilatkoztak. 1841-ben hajózási felügyelővé vagyis osztályfőnökké neveztetett ki. Mint ilyen ernyedetlen szorgalommal és kitartással folytatta megkezdett nagy műveit s 1845-ben elkészité a Tisza szabályozására és hajózhatóvá tételére vonatkozó terveit, melyben főteendőül a völgy hosszát tetemesen meghaladó folyó pályájának megrövidítése volt kitűzve s e czélból Váritól kezdve a Tisza torkolatáig 122 kanyar átvágását s az alacsonyabb pontokon töltések építését javasolta. A Tisza-szabályozás ügye ekként határozott alakot öltvén, az érdekeltség, illetőleg a Tiszavölgyi Társulat 1846-ban igazgató mérnökévé választá Vásárhelyit. A sors azonban nem engedte, hogy üdvös működését tovább folytathassa, e nagy művét legalább megkezdhesse. A túlfeszített munka — melytől pedig Széchenyi egy hozzá intézett levelében már jóval előbb óva inte, kérve hogy vigyázzon drága egészségére, melyre a hazának még szüksége van — megtörte testi erejét s 1846. ápril 8-án tervei védelme közben a Tiszaszabályozó Társulat nagy gyűlésén hirtelen elhunyt, itt hagyva megkezdetlenül és sok tekintetben védtelenül a Tisza-szabályozás nagy művét, a mely talán még ma is az ő alkotó elméje hiányát sinti. Munkái közül a fentebb jelzetteken kívül meg kell még említenünk a következőket: „Traján műveiről az Al-Dunán“; „A budapesti állóhíd tárgyában“; „A vaskapus ügyben“; „Bírálata Beszédes országos csatornájának“. Ezeken kívül több jeles értekezést irt az Athenaeum és Figyelmező czimü folyóiratokba s az „Egy duna-tiszai csatorna mi módon eszközölhetéséről s vasutak és csatornákról“ írott műve kéziratban maradt hátra. Vásárhelyi a mily fáradhatatlan munkása volt a közéletnek, és oly gondos szerető családapa volt otthon, házi körében. Özvegye — a 80 éves agg — még ma is él. Két leánya közül az egyik Hódy Lajos mérnöknek, a másik Stuller Ferencznek, Kossuth 1848-as államtitkárának lett a neje. Unokái közül az egyik, Stuller Ilona, Wágner László műegyetemi tanár neje, a másik Stuller László, egyike legtehetségesebb fiatal mérnökeinknek, aki nem hiába unokája a halhatatlan Vásárhelyinek. Tanulmányait az aacheni műegyetemen befejezve, azonnal alkalmazást nyert Párisban a „Société des travaux publics“ nevű vállalkozó társaságnál s mint ilyen a múlt évben egy franczia, és angol mérnökökből s a társaság több más tagjából álló bizottsággal Braziliába küldetett egy nagyobbszerű vasútépítés előmunkálatainak megtételére. A bizottság azóta viszszatért s jelenleg Stuller egyedül képviseli ott e nagy társaságot, fényes állásban és az intézők teljes megelégedésére. A bizalomnak és elismerésnek oly jele ez egy idegen irányában, a mi csak egy Vásárhelyi méltó unokájának, egy kiváló tehetségnek és lelkes ügybuzgalomnak juthat osztályrészül. G. B. I. ÉVFOLYAM. Uj rendszerű hegyi vaspálya. (Két ábrával.) A hegyi vaspályák szerkezete régóta foglalkoztatja már a mérnököket, több ízben merültek fel a téren új eszmék és tervek, eddigelé azonban mindössze csak két rendszer az, a