Népszabadság - Budapest melléklet, 2000. augusztus

2000-08-31

32 NÉPSZABADSÁG BUDAPEST 2000. AUGUSZTUS 31., CSÜTÖRTÖK A legendás úszódarut megeszi a rozsda A József Attila nevét viselő szerkezetet a rakpart szélesítésénél is bevethetnék Talán tíz éve lehet hátra az ország leg­öregebb, immár ipari és történelmi emléknek számító úszódarujának, amelynek a világháború végén felrob­bantott budapesti hidak gyors újjá­építését köszönhetjük. Félő, hogy a József Attila nevét viselő, 1946-ban felavatott alkalmatosság a roncsteme­tőben végzi: gazdái csak akkor tudják felújíttatni, ha munkát találnak neki. Jó hasznát vehetnék például a budai rakpart kiszélesítésénél - állítják a darut birtokló cégnél. Rozsda marja az ipari és történelmi emléknek is beillő József Attila úszóda­rut. Az ország - ha nem Európa - leg­öregebb roncskiemelő daruja, amelynek a felrobbantott dunai hidak gyors újjá­építését köszönhetjük, az újpesti Fóka­öbölben viaskodik az enyészettel: gaz­dái évente félmilliót költenek csak arra, hogy el ne süllyedjen. A Hídépítő Speciál Kft. ügyvezetője, Hlatky Károly elmondta: a most ötvennégy éves szer­kezet megmentéséhez legalább hetven­­millió forint kellene, ezt azonban csak akkor tudnák előteremteni, ha újra mun­kába állíthatnák. Az újvidéki roncski­emelésben nemigen bíznak a cégnél, a jugoszláviai bombázásokban vállalt sze­repünk miatt ugyanis alig valószínű, hogy a kármentésben magyar cégek is szerepet vállalhatnak. A budai rakpart régóta tervezett szélesítésénél azonban jól használhatnák a darut: ha a vízről tol­danák meg a partot előre gyártott ele­mekkel, rengeteg időt spórolhatna és ha­talmas dugókat úszhatna meg a város - vallja a társaság ügyvezetője. A József Attila úszódarut 1946-ban építették Újpesten, a Ganz-gyárban, har­madmagával. Egyik ikre, amely 1975 óta a Tiszán, Tápénál horgonyoz, az Ady Endre nevet kapta. Ezt a közelmúltban, nagyjából hetvenmillió forintért felújí­tották, így gyakorlatilag elkészülte óta folyamatosan dolgozik. Most éppen a tiszaugi híd építésénél használják. A harmadik Ganz-daru, amelynek eredeti neve homályba veszett, a negyvenes évek közepén rejtélyes körülmények kö­zött Szlovákiába került. A három darut kifejezetten roncski­emelésre és hídépítésre tervezték. Gém­jeik középen száztonnás súly emelésére képesek. A háromszázötven tonna össz­súlyú szerkezeteket a mostani tulajdono­sának jogelődje, a Hídépítő Vállalat kap­ta meg, amelynél - a Szlovákiába szár­mazott darab kivételével - hosszú évti­zedekig jól szolgáltak, velük emelték ki az összes hídroncsot. Ez a munka az öt­venes évek közepéig tartott, utána a híd­építésben vették hasznukat. A budapesti hidaknál is ott voltak, a legújabbak kivé­telével. A József Attila nevét viselő daru utolsó nagy munkája a Lágymányosi híd alatti roncsok kiemelése volt, 1994- ben vonult nyugalomba. A szerkezet azóta egy helyben vesztegel. Különö­sen fenéklemezének állapota aggasztó, ezt ugyanis a háború utáni ínséges, nyersanyaghiányos időkben a legkü­lönbözőbb helyről származó vasból he­gesztették össze, tehát minősége erede­tileg sem volt túl jó. Úszóképessége egyre romlik, ezért állandó, többtagú ügyelet vigyáz rá, folyamatosan toldoz­­zák-foldozzák. Ahogy ma kinéz, legfel­jebb tíz évig húzza. B.T. A második világháborúban 3200 híd vált használhatatlanná az országban, köztük a nagy budapesti hidak. A fővárosi helyreállításokat - derül ki a Ganz-gyár történetét feldolgozó kötetből - a déli vasúti összekötő ideiglenes felépítésével kezdte a vállalat, a vegyes összetételű szerkezetet 1946. no­vember 3-án adták át a forgalomnak. A legkisebb anyag- és munkaerő-ráfor­dítást a Szabadság híd helyreállítása igényelte, ennek ugyanis nagy része épen maradt. Ott 1946. augusztus 20-án végeztek az építők. A Margit híd dé­li felét 1947. november tizenhatodikén, északi felét 1948. augusztus 1-jén adták vissza a forgalomnak. A Lánchidat eredeti avatásának századik évfor­dulójára, 1949. november 1-jére tették rendbe. Utolsóként az Erzsébet hidat építették újjá, 1964 novemberében készült el. Csak a munka mentheti meg az enyészettől fotó: bánhalmi János _________,Város-Kép_________ Solness vagy Rontó Pál? Hiába minden, már én sem vagyok a régi! Kevés idővel ezelőtt is még tudtam nagyon fekete-fehér (igen-nem) lenni. Aki eljátszotta szerepét, aki átsorolta magát az épí­tőmesterek közül a Rontó Pálokhoz, arról tőlem jót még elvétve sem hallott senki. Mert az ember vagy-vagy. Mostanra kicsit elbizonytalanodtam, és ebben valame­lyes szerepe volt a tizenegyedik éve meghalt Bence Pál­nak is. Kevés nála ellentmondásosabb személyiség akadt ugyanis a magyar fotográfia huszadik századi történeté­ben. Sokat tett, és sokat ártott. Jó és rossz elegyest akadt dolgai közt. Én meg eleddig kevés jót mondtam róla, sőt. Ám most felhasználom ezt az alkalmat, és megkövetem. Mert Bence Pál -ma már tudom - mindenek dacára a Sol­­nessek fajtája volt, épített és építeni akart, cselekedeteit nem a rontás vezérelte. Ami rossz a számlájára írható, az is általában jobbító akaratából született, s ez ma, a small, middle, large, extralarge (L, M, L, XL) Rontó Pálok sze­zonjában vágyott álommá lett. Hát ezért, de csak ezért já­rom meg a magam Canossáját Bence Pál dolgában. Nimbusza volt a hatvanas, hetvenes évek fotóamatőrjei között. Tehetségek sorát fedezte fel, segítette első lépései­ben. Döntő szerepe volt az egész országot behálózó, rend­kívüli aktivitást produkáló fotóklubok,­­szakkörök meg­szervezésében, működtetésében. Az általa alapított, fő­szerkesztett lappal, előadásaival, zsürolt tevékenysége ré­vén irányt és fazont szabott a magyar fotónak. Sokáig. Máig. Akkor mégis, mi itt a probléma? - kérdezheti az avatat­lan. Ha ennyi jót cselekedett, mi a rossz? Hát bizony ugyanez. Hogy olyan korban volt nimbusza, olyan korban dönthetett tehetségek felemelése és lenyomása mellett, olyan irányt szabott, amelynek minden elemét megszabta kommunista meggyőződése, a folyamatos ideológiai rá­hatás kutya következetes végrehajtása. Becsületes, ámde elvhű emberként élte le egész életét, s az elv, melyhez ha­láláig hű maradt, tudjuk, milyen volt. Személye máig megosztja a rá emlékezőket. Így teljes a kép. Egy 1932-es kereskedelmi érettségi után amatőrként fényképezett, de megtanulta a szakmát is Reismann Ma­rian műtermében. A háború után hivatásos fotóriporter lett, 1945 őszén elszegődött az Orient Képszolgálathoz, a Szociáldemokrata Párt képügynökségéhez. Ezt Vámos László szervezte. Ő nevezte ki a képszolgálat vezetőjévé Rózsa Lászlót, riporternek Babulik Jenőt, Bence Pált, Gink Károlyt, Jónás Pált, laboránsnak meg Nádor Ilonát. Mikor már nem volt SZDP, nem kellett Orient sem, így a Dolgozók Világlapja, majd a Magyar Nap riportere, 1953- tól a Néphadsereg rovatvezetője lett. „Képein átsugárzik az építőmunka és az ünnepi felvonulások derűje éppúgy, mint egy-egy bányaomlás vagy vasúti szerencsétlenség tragédiája. Riporterként nem ismert lehetetlent: ha kidob­ták az ajtón, bement az ablakon. Ez a kitartás jellemezte a későbbiekben is.” 1954-től huszonhat évig szerkesztette a Fotó című lapot, mely nemcsak, sőt nem csak sajtóorgá­num volt, hanem a magyar amatőr fotósok mozgalmának a fóruma, ösztönzője, irányítója, diktátori módon meghatá­rozója is. Cikkek sokaságát írta, négy könyv borítója Vi­seli a nevét, kitüntetések sorozatát kapta meg. Igyekezett jónak lenni egy nem túl jó világban. Ez éle­te sommázata. De az ember csak azért is vagy-vagy. Eny­­nyit még magamról. Kincses Károly Az egyik volt Nemzeti Színház Az úszódaruk testszerkezete négy­szög alakú, szegecselt acélszerke­zet, gémje szögacél rácsszerkezet. Az úszótest hossza harmincnégy méter, szélessége tizenhat méter. Emelőképességük a horog helyétől függően huszonöt és száz tonna kö­zött változtatható. A testek merülése üresen hatvan centiméter, vízkiszo­rításuk 223 tonna. A darukat Ganz- Jendrassik, illetve Slavia típusú dí­zelmotorral működtetett generátor hajtja. Nyolc személynek szolgál­nak munka- és lakóhelyül. A rendbe hozott Ady Endre úszódaru becsült értéke háromszázmillió forint. ________Útonfutó________ Figyelj, ne bámulj! Ha egy vendéglős megsejtené, hogy a Wittman fiúk foglaltak helyet egyik asz­talánál, a pincérek bizonyosan nyájasan mosolyognának, a leves tetejéről leva­dásznák a hajszálat, a pörköltszaftból kiszednék az idegen testet, még a napkö­zis zónaadag is elég lenne egy komplett hajléktalan­­szállónak, és hanzli nélkül csapolnák a sört. A kriti­kában pedig megjelenne, hogy ez a hely bizony igen kiváló. Ez akkor jutott eszem­be, amikor múlt hét csü­törtök reggel a Váci úton jöttem be a városba. Utánfutó soroza­tunk első részében éppen ennek az észa­ki főútvonalnak sajátosságait értékel­tem, de akkor, eltekintve némi átjúrástól, rendesen haladt a forgalom. Mintha csak megérezte volna a külső Váci út, hogy kiszerkesztik a lapban. Néhány napja viszont egy kilométer hosszon be­dugult az egész. Mindez fordítva játszódott le a Fő ut­cában. Néhány hete háromnegyed óra kellett ahhoz, hogy a Margit híd felől el­jussak a Clark Ádám térig. Gondoltam, érdemes lesz erről részletesen beszámol­ni, mert ez már mégiscsak sok. Önsa­nyargató módon elindultam hát a Fő ut­cán, de egyszer csak azon vettem észre magam, hogy már ott is vagyok az Alag­út előtti körforgalomban. Megfogalma­zódott bennem az alapvetés, mely szerint kritikus hangvételű írásmű megjelente­tésének erős, eltökélt szándékával kell útnak indulni ahhoz, hogy akadálytala­nul haladhassunk, akkor is, ha egyéb­ként az út általában járhatatlan. Hogy akkor miért alakult ki dugó, nem derült ki. Látszólag semmi oka nem volt. Azt sem lehet tudni, most miért lehetett folyamatosan haladni. Látszólag semmi oka nem volt. Ebből egyenesen követke­zik a másik alapigazság: a dugók oka többnyire megfoghatatlan, teljesen sors­szerű. A torlódáshoz elég egy koccanás, ami nem jelenti azt, hogy a koccanásból feltétlenül dugó keletkezik. Érthetetlen az egész, formállogikai szempontból éppen olyan kaotikus, mint maga a fővárosi közlekedés. Legfőbb törvényszerűség, hogy nincs törvényszerűség. Mivel a Margit hídtól tíz percen belül el lehetett jutni a Lánchídig, szinte szót sem érdemelne a Fő utca. Csakhogy útközben a Csalogány utcánál volt egy koccanás. A közleke­désbiztonsági szakembe­rek általában okos taná­csokkal látnak el, beszél­nek féktávról, sávváltás­nál szükséges egyértelmű szándékról, a forgalom ritmusáról, a mobiltelefon közlekedési ártalmairól meg minden ilyesmiről. Egy szakember, bizonyos Hiller Árpád alez­redes baleset-megelőzési alosztályveze­tő azonban banális, jól ismert, de diszk­réten kezelt veszélyforrásra is felhívta a figyelmet. Egy kifejezetten ivarfüggő kockázatra. Nevezetesen: csinos nők ön­feledt bámulása erős fantáziálással tár­sítva, forgalmi helyzetben nem életbizto­sítás. Erre volt példa a Csalogány utcá­nál. A járdán feltűnően jó küllemű ifjú hölgy állt. Áramvonalas idomok, bronz­barna fényezés, feltűnő légellenállási értékek, hosszú futóművek. Szóval full extra. A tilosban álló Saab öltöny­nyak­­kendős, idősödő sofőrje annyira belefe­ledkezett a látványba, hogy a zöld jelzés­nél észbe kapva némi spéttel indult, nem úgy a mögötte álló suzukis — ugyancsak idősödő — hölgy, aki harsány dudaszóval zökkentette ki saabosunkat a révületből. A Saab elé azonban hirtelen lelépett egy hasonló ingertől ugyancsak eltompult fi­gyelmű fiatalember. A többit nem nehéz elképzelni. A vicces az egészben, hogy a hibás mindig az a kocsi, amelynek a fék­távolság be nem tartása miatt betörik az orra. A legfőbb tanulság pedig, hogy dugó­ban bezzeg nyugodtan nézelődhetünk, gyönyörködhetünk. Az más kérdés, hogy akkor általában soha nincs olyan, ami elvonhatná figyelmünket a vezetéstől. F. Hegyi István

Next