Népszabadság, 1971. május (29. évfolyam, 102-126. szám)
1971-05-20 / 117. szám
6 I Jvonni Li Libegő taxi a különbség a pesti Blaha Lujza tér és a párizsi Champs- Élysées között? Lényegében már semmi — válaszolhatna nyugodt lelkiismerettel minden gépkocsivezető. Parkírozni emitt is, amott is képtelenség. Nyugat-Európának a mienkénél ma még motorizáltabb nagyvárosaiban olvasva a magyar lapok híreit arról, hogy 1975-re hazánkban is félmillió személyautó lesz, az ember egyik szeme sír, a másik nevet. Mert persze, hogy szükséges és nagyszerű minél több embert, családot autóhoz juttatni, hiszen a világ egy csapásra kitágul, ha a négykerekű ott áll a ház előtt és a vasárnap reggeli napsütés láttán már nem az ünnepi ebéd, hanem az úti cél a család gondja. A közgazdász is inkább örvendezik, mintsem aggodalmait latolgatja, hiszen régen kiderült: egy ország magas fokú motorizáltsága roppant erővel hat vissza az egész népgazdaságra mert sok-sok iparág és szolgáltatóvállalat harmonikus együttműködését kényszeríti ki. A motorizálás azonban — mint minden technikai vívmány, minden életformát módosító fejlődés — hatalmas problémákat is hoz magával. S ha a problémákra emlékeztetünk, akkor elsősorban nem azokra gondolunk, amelyek átmeneti bosszúságot okozhatnak, amíg az országutak nem olyan jók és korszerűek, mint a járművek menynyisége és minősége megkövetelné. Vagy amíg a javítóműhelyek és az alkatrész-ellátottság nem olyan, mint kellene. E problémák epizódszerűek és eddig még mindig inkább előbb, mint utóbb oldódtak meg, éppen a már említett gazdasági kölcsönhatások kényszerítő erejéből következőleg. A tartósan jelentkező bajokat azok a jelenségek hozhatják magukkal, amelyek a tervezés hiányából következnek, s amelyeket mi, szocialista országok, eleve elkerülhetünk, ha kezdettől fogva nemcsak növeljük az autók számát, hanem kiszámítható, ésszerű határokat is kijelölünk e fejlődésnek. Nyugat-Németország egyike azoknak az iparilag fejlett államoknak, ahol ez — ma már egyébként felismerten — nem sikerült, nem is sikerülhetett, hiszen a motorizálás tempóját az autógyárak profitcéljai határozták meg. Teljesen eltorzultak a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés arányai. Miközben csúcsforgalmi időkben a városok utcáin és a kivezető utakon órákig tartó torlaszok nap mint nap a csőd szélére juttatják az egész közlekedést, a személyautók ezrei közé beszorított villamosok és autóbuszok üresen pendliznek a végállomások között. Ma már sok helyütt az emberek eljutottak odáig, hogy munkanapon szívesen otthon hagynák járműveiket és a tömegközlekedési eszközöket vennék igénybe, de... De a villamos és az autóbusz viteldíjai a csillagos égbe emelkedtek, mert kevés utasra kellett méretezni a tarifát, másrészt sok helyütt a tömegközlekedési hálózatot az elmúlt években nem fejlesztették, hanem visszafejlesztették, hiszen az autók száma szüntelenül növekedett, a villamos- és a buszutasok száma viszont csökkent Az egész közlekedéspolitika egy óriási vargabetűre kényszerült, amelynek egyébként még ma sincs a végén. De ma már legalább kezdi felismerni, hogy a végére kell jutni. A nagyvárosokban, akárcsak nálunk Budapesten, metróvonalak épülnek. Nyomukban a szakemberek kiszámítják, hol lehet a belvárosi vonalakról teljesen kitiltani az autót, és megint másutt, a felszíni tömegközlekedési eszközök megszüntetésével, hol lehet széles útvonalakat teljesen a személyautók rendelkezésére bocsátani. Maradnak azonban a kisebb városok — Magyarországon Budapest kivételével tulajdonképpen minden más városunk ebbe a kategóriába sorolandó —, ahová teljesen újszerű megoldásokat kell kigondolni. Mert ha például Pécsett ennek az évtizednek a végére már néhány tízezer személyautó gurul és parkíroz az utcákon, akkor ott az autóbuszok mozdulni sem tudnak majd és ezen az állapoton a legrugalmasabb és legerélyesebb közlekedési rendőrség sem tud változtatni. A szakemberek Nyugat-Németországban most a kis- és középvárosok közlekedési problémáinak megoldására lényegében a következő feladatot adták fel önmaguknak: olyan személyszállító hálózatra van szükség, amely felér egy metróval, de olcsóbb az építése még a hagyományos felszíni villamosvonalakénál is, és ráadásul nem kényelmetlenebb a személyautónál. Három ismeretlenes matematikai feladvány vagy fából vaskarika? A tervezőasztalokon máris kiderült, hogy az előbbi. A neve: libegő taxi. Megvalósítására az első kísérleti városban, Freiburg im Breisgauban kerül sor. Közlekedésstatisztikai módszerekkel felmértek egy 10,6 kilométeres útvonalat az egyik sűrűn lakott freiburgi városrész és egy sok embert foglalkoztató ipari-kereskedelmi negyed között. Ezen a szakaszon a reggeli csúcsforgalom egyetlen órájában négyezer embernek kell a munkahelyére jutnia, egész nap pedig mintegy 20—30 ezer közlekedő fordul meg a tíz kilométeres útvonal különböző szakaszain. A zömmel nem túlságosan széles utcákon mindeközben teherautók is járnak, átutazók személyautói is közlekednek, tehát az utcák foglaltak. Csak középütt lehet egy keskeny sávot semlegesíteni, ami azonban legfeljebb ritkán elhelyezett, karcsú oszlopokat bír el, semmi esetre sem magasvasúti állványzatot. Tehát karcsú oszlopokat fognak építeni, amelyek csúcsán, 6—8 méter magasságban, egy T alakú tartón függnek a sínek mindkét irányban. A síneken függnek a kabinok, azaz a libegő taxik, amelyekben két-három ember fér el, csomagjaival együtt. A villanymotorral hajtott kiskocsik maximális sebessége 40 kilométer óránként, a megállókban az utasok gombnyomással lassíthatnak, ha idősebbek vagy öregebbek utaznak, akkor a kabinok meg is állíthatók. A 10,6 kilométeres szakaszon 15 megálló lesz és néhány kitérő, ahol tartalék kocsik várakoznak és zsúfoltság esetén az utasok ezeket az egyes állomásokra hívhatják — ugyancsak gombnyomással. A fentebb leírt útvonalra, a megadott utasszám mellett, összesen 217 taxira van szükség. Ezek azonban roppant egyszerű, műanyagból öntött, olcsó kabinok. Ha az utaslétszám növekszik, a kabinok száma szükség esetén megduplázható. S mindez lényegesen olcsóbb, mint bármilyen más tömegközlekedési eszköz bevezetése. A kísérleti városnak, Freiburgnak ma 163 ezer lakosa van. A számítások szerint az egész városi közlekedés lebonyolításához összesen 63 kilométernyi libegőtaxi-útvonalra van szükség, persze úgy, hogy ki-ki a legközelebbi megállóig elsétál. Más hasonló tervek is vannak, a leírt megoldást tartják azonban pillanatnyilag a legérettebbnek és legolcsóbbnak a kis- és közepes városokban. És mindenki reméli, hogy a terv megvalósítása után Freiburgban a gépkocsik zöme munkanapokon a garázsban marad, s a városnak nemcsak a közlekedése lesz ismét jó, hanem a benzinbűztől megszabadított levegője is. Arról már nem is beszélve, hogy mennyivel csökken a balesetek száma, s milyen kellemes lesz az utcák látványa tolongó pléhskatulyák és káromkodó gépkocsivezetők nélkül... Bonn, 1971. május. *JJajdú pártos NÉPSZABADSÁG 1971. május 20. csütörtök A budapesti bérlők kilencven százaléka már megkapta az értesítést az új lakbérről. 1200 fellebbezés — Jogos és indokolatlan észrevételek — Pótolják az elveszett igazolólapokat Május 31-ig mintegy 400 ezer budapesti lakás bérlőinek meg kell kapniuk az új lakbérekről, illetve a hozzájárulásról szóló értesítéseket. Dános Györgytől, az Ingatlankezelő Főigazgatóság vezetőjétől arról kaptunk tájékoztatást, hogy e hét keddjéig 90 százalékban teljesítették ezt a programot. Újpesten, Zuglóban, a XI. és a XIV. kerületben már befejezték a lakbérközlést, elmaradás mutatkozik a Belvárosban, valamint a XII. kerületben is, ahol — egyedül a fővárosban — gépi feldolgozás révén még ezen a héten szétküldik az értesítéseket. A kerületi IKV információs irodák forgalma továbbra is rendkívül nagy. Sokan jelennek meg tájékozódás végett, s eddig körülbelül ötezer bérlő vitatta, kifogásolta írásban különböző indokokkal a megállapított lakbért. Az észrevételek többségét közös megegyezéssel rendezték, s eddig mindössze 1200 ügyet terjesztettek a kerületi ingatlankezelő vállalatok döntés végett a jogászokból, műszakiakból álló IKV fellebbviteli hivatal elé; a fellebbezők 20 százalékában az állampolgári tulajdonban levő lakások bérlői kérték a felülvizsgálatot a tulajdonosok túlzott bérmegállapítása miatt — többnyire jogosan. Viszont az állami bérlakásokból érkező minden öt fellebbezésből négyet megalapozatlannak találtak. Ezzel kapcsolatban dr. Kovács Ilona, az IKF igazgatási vezetője elmondta: az új lakótelepekről sokan olyan indokkal vitatták a megállapított komfortfokozatot, hogy a lakások előszobája nem parkettás, csak mozaiklapos, a buszmegálló és a közért távol esik, a szellőztetést biztosító motoros elszívó zajos. Az ilyen indokokat nem vehették figyelembe. Akadtak viszont, akik — a jövőre gondolva — magasabb komfortbesorolást kértek, nehogy meg kelljen fizetniük a minőségi különbözetet lakáscseréjük esetén. Előfordult, hogy az IKV — javítási ígérettel — fűthetőnek ítélt egy szobát, amelynek használhatatlan, tűzveszélyes kéményét tíz év óta nem csináltatja meg; ebben az esetben a bérlő javára döntött a fellebbviteli szerv. Csakúgy, mint azoknak a lakóknak az esetében, akik az épület hiányos szigetelése miatt alacsonyabb komforfokozat megállapítását kérték. Hatvan bérlőt érintett az a — számukra kedvező — döntés, amelynek előzménye: a lakóháznak csak a bejárati része nézett a zöldövezetnek kijelölt utcára, homlokzata nem. Vitára adtak okot a „CS” típusú lakások zuhanyozófülkéi, amelyeket a komfortfokozat szempontjából fürdőhelyiségnek kell ítélni, s az ilyen lakásokra érvényes lakbérekből 10 százalékot el kell engedni. Sokan reklamáltak, amiért lakásuk hallját, étkezőhelyiségét lakószobának minősítették; amennyiben ezek a helyiségek természetes világítást kapnak s alapterületük is megüti a mértéket, lakószobává minősítésük jogos volt. Sokak érdeklődésére a főigazgatóságon közölték, hogy körülbelül 11 ezer házfelügyelői lakás lakbérfizetési ügyében még csak ezután várható döntés. Ami a lakbérhozzájárulást érintő adatokat illeti: ha azok a felmérés időpontja és július 1-e között megváltoznak, új igazolás kiadása végett a módosulásokról a kerületi IKV-kat kell értesíteni. S még egy tudnivaló: ha a bérlő elveszítené a lakbérhozzájárulási igazoló lapot, kérelmére a kerületi IKV-nak új igazolást kell készítenie, feltüntetve rajta, hogy a korábbi okmány érvényét vesztette. F. G. ÚJJÁSZÜLETŐBEN A FONÓGYÁR 1968-ban kezdődött a Lenfonó és Szövőipari Vállalat Komáromi Fonógyárának rekonstrukciója; a felújítás első része júliusban fejeződik be. A gyár jelentősen bővítette szövőgépparkját, úgy, hogy az üzem teljes termelési értéke az 1970. évihez képest az idén 42 százalékkal növekszik. Képünkön: a csévélőüzem. ^MBEMBDBffl DOBEH ’SOO Efjfia 3. „ÉS IMÉ NAGY FÖLDINDULÁS LÖNI' „És eljőve egy másik, veres ló, és a ki azon üle, megadaték annak, hogy a békességet elvegye a földről, és hogy az emberek egymást öljék; és adaték annak egy nagy kard” — olvasom a Bibliában. „És annak a lónak a neve vala pestis és vérbetegség, és a ki azon ülő, annak neve éhség, és a kard, a mely adalék neki, len az osztályharchoz hasonló” — folytathatnám, ha tudnám, Károli Gáspár csodálatos nyelvén. MERT A XV. SZÁZADI Németország valóban apokaliptikus időket élt át, s mintha valóban felnyitották volna a végítélet előtti hét pecsétet, úgy söpört át rajta egyszerre járvány, vallási téboly, osztályharc és török veszély. És az emberek azt is hitték, hogy valóban itt a világ vége, mert nem voltak abban az objektív helyzetben, hogy hozzánk hasonló higgadtsággal megállapítsák: csak egy új társadalom rúgja életre magát a régi, a haldokló méhében. Annál kevésbé tudhatták ezt, mert vallási rajongók, tébolyba merült próféták, sőt hivatalos papok és püspökök hirdették programszerűen a világ végét, és a világ valóban olyannak mutatkozott, hogy őket igazolta. Őket igazolta az éhínség, amely menetrendszerűen látogatta meg a német vidékeket, a parasztfelkelések, amelyeket folyvást levertek, de amelyek folyvást megújultak az éhség és a kizsákmányolás következtében, s őket igazolták járványok, törökveszély, polgárháborúk és fertőző betegségek. A századvégen három évig tombol a pestis egyfolytában a Rajnavidéken és elpusztítja a lakosság egyharmadát. 1494-ben megjelenik Nürnbergben is, s Dürer egyebek között állítólag emiatt utazik Itáliába. Ott másik nyavalyától, a vérbajtól kell tartania („csaknem mindenkinek ez van”), ez hamarosan megjelenik Németországban is. 1497-ben tartják Nürnbergben az első prédikációt a szifiliszről, sokat azonban a prédikáció nem használhat, mert 1505-ben már a szomszédos birodalmi város, Nördlingen azért nem fizeti hozzájárulását a sváb szövetségnek, mert egészségügyi kiadásai ezügyben mindent felemésztenek. Hogy mennyivel hatásosabb megelőző szer a „francuzia”, amelyet Dürer is folyvást alkalmaz, azt nem lehet tudni, Dürer mindenesetre hisz benne és fél a betegségtől. HISZ A VILÁG VÉGÉT jelző csodákban is. Ezek a csodák úgy gyarapodtak, ahogy nőtt a nyomor, a keserűség és a fejetlenség a német vidéken, s ahogy menekültek a kizsákmányolt rétegek forradalom helyett misztikába, vagy forradalomba a misztikával. Közép-Németországban már 1475- ben megindultak a vallási ideológiával átszőtt parasztmozgalmak. Vérző ostyák, Krisztus sebeit megkapó apácák, üstökösök és meteorok tartják nyugtalanságban a különben éhségtől és betegségektől nyugtalan tömeget. 1501-ben, húsvét napján megjelennek a „kereszt csodái”, keresztjei hull az emberek ruhájára Lüttichben, Utrechtben és a Rajna-völgyben, holland zarándokok indulnak szent háborúra a török ellen, s zászlójuk egy női ing, „amelyre a kereszt jele esett”. Dürer maga is leír egy ilyen keresztcsodát, amelyet „maga látott” 1503-ban, Pirckheimer hátsó házában. Alkotó fantáziájával azonban jóval többet látott már korábban, 1498-ban. Ekkor jelent meg tizenöt lapból álló fametszetsorozata, amely több vágtató halált, tűzesőt és folyóapasztó csillaghullást fog össze, mint a kor mozgalmakat indító mendemondái. A téma, az új testamentum utolsó fejezete, a „János apostolnak mennyei jelenésekről való könyve”, ahogy a Károli-biblia írja, nem először kerül a figyelem középpontjába a keresztény világban. Az egzaltált, a tiszta epikájú Bibliából szinte szürrealista nyugtalansággal kirívó könyv a Biblia-kritika szerint valamikor Néró császár korában, az I. században, a legvadabb keresztényüldözések idején keletkezett, s azóta, valahányszor vészterhes és kilátástalan volt az idő a középkor folyamán — újra és újra elővették, a komolyan vett végítélet gondolatával. János apokalipszise „aktuális” volt az ezredfordulón, a XII. és a XIII. században, de soha olyan zavaros helyzetben nem volt „aktuális”, mint Dürer korában, s soha nem ábrázolta a képzőművészet olyan tökéletességgel, mint Dürer grafikája. DÜRER MEGOLDOTTA a lehetetlent, szabályos, feszes, értelmes kompozíciókba fogta ezt asokszor szinte fantáziával is követhetetlen, betegesen burjánzó látomássort. „És így látom a lovakat látásban, és a rajtuk ülőket, akiknek tűzből és jáczintból és kénkőből való mellvértjeik valónak, és a lovak feje olyan vala, mint az oroszlánok feje, és szájukból tűz és füst és kénkő lóva-