Népszabadság, 1971. május (29. évfolyam, 102-126. szám)

1971-05-20 / 117. szám

6 I Jvon­ni Li Libegő taxi­ ­ a különbség a pesti Blaha Lujza tér és a párizsi Champs- Élysées között? Lényegében már semmi — válaszolhatna nyugodt lelkiismerettel minden gépkocsivezető. Parkírozni emitt is, amott is képtelenség. Nyugat-Európának a mien­­kénél ma még motorizáltabb nagyvárosaiban olvasva a magyar la­pok híreit arról, hogy 1975-re hazánkban is félmillió személyautó lesz, az ember egyik szeme sír, a másik nevet. Mert persze, hogy szük­séges és nagyszerű minél több embert, családot autóhoz juttatni, hi­szen a világ egy csapásra kitágul, ha a négykerekű ott áll a ház előtt és a vasárnap reggeli napsütés láttán már nem az ünnepi ebéd, hanem az úti cél a család gondja. A közgazdász is inkább örvendezik, mintsem aggodalmait latolgatja, hiszen régen kiderült: egy ország magas fokú motorizáltsága roppant erővel hat vissza az egész nép­gazdaságra mert sok-sok iparág és szolgáltatóvállalat harmonikus együttműködését kényszeríti ki. A motorizálás azonban — mint minden technikai vívmány, min­den életformát módosító fejlődés — hatalmas problémákat is hoz magával. S ha a problémákra emlékeztetünk, akkor elsősorban nem azokra gondolunk, amelyek átmeneti bosszúságot okozhatnak, amíg az országutak nem olyan jók és korszerűek, mint a járművek meny­­nyisége és minősége megkövetelné. Vagy amíg a javítóműhelyek és az alkatrész-ellátottság nem olyan, mint kellene. E problémák epizód­­szerűek és eddig még mindig inkább előbb, mint utóbb oldódtak meg, éppen a már említett gazdasági kölcsönhatások kényszerítő ere­jéből következőleg. A tartósan jelentkező bajokat azok a jelenségek hozhatják ma­gukkal, amelyek a tervezés hiányából következnek, s amelyeket mi, szocialista országok, eleve elkerülhetünk, ha kezdettől fogva nem­csak növeljük az autók számát, hanem kiszámítható, ésszerű határo­kat is kijelölünk e fejlődésnek. N­yugat-Németország egyike azoknak az iparilag fejlett álla­moknak, ahol ez — ma már egyébként felismerten — nem sikerült, nem is sikerülhetett, hiszen a motorizálás tempó­ját az autógyárak profitcéljai határozták meg. Teljesen el­torzultak a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés arányai. Miköz­ben csúcsforgalmi időkben a városok utcáin és a kivezető utakon órákig tartó torlaszok nap mint nap a csőd szélére juttatják az egész közlekedést, a személyautók ezrei közé beszorított villamosok és au­tóbuszok üresen pendliznek a végállomások között. Ma már sok he­lyütt az emberek eljutottak odáig, hogy munkanapon szívesen otthon hagynák járműveiket és a tömegközlekedési eszközöket vennék igénybe, de... De a villamos és az autóbusz viteldíjai a csillagos égbe emelkedtek, mert kevés utasra kellett méretezni a tarifát, más­részt sok helyütt a tömegközlekedési hálózatot az elmúlt években nem fejlesztették, hanem visszafejlesztették, hiszen az autók száma szüntelenül növekedett, a villamos- és a buszutasok száma viszont csökkent Az egész közlekedéspolitika egy óriási vargabetűre kényszerült, amelynek egyébként még ma sincs a végén. De ma már legalább kezdi felismerni, hogy a végére kell jutni. A nagyvárosokban, akárcsak nálunk Budapesten, metróvonalak épülnek. Nyomukban a szakemberek kiszámítják, hol lehet a belvá­rosi vonalakról teljesen kitiltani az autót, és megint másutt, a felszíni tömegközlekedési eszközök megszüntetésével, hol lehet széles útvo­nalakat teljesen a személyautók rendelkezésére bocsátani. Maradnak azonban a kisebb városok — Magyarországon Budapest kivételével tulajdonképpen minden más városunk ebbe a kategóriába sorolandó —, ahová teljesen újszerű megoldásokat kell kigondolni. Mert ha pél­dául Pécsett ennek az évtizednek a végére már néhány tízezer sze­mélyautó gurul és parkíroz az utcákon, akkor ott az autóbuszok moz­dulni sem tudnak majd és ezen az állapoton a legrugalmasabb és legerélyesebb közlekedési rendőrség sem tud változtatni. A szakemberek Nyugat-Németországban most a kis- és közép­városok közlekedési problémáinak megoldására lényegében a követ­kező feladatot adták fel önmaguknak: olyan személyszállító hálózatra van szükség, amely felér egy metróval, de olcsóbb az építése még a hagyományos felszíni villamosvonalakénál is, és ráadásul nem kényel­metlenebb a személyautónál. Három ismeretlenes matematikai felad­vány vagy fából vaskarika? A tervezőasztalokon máris kiderült, hogy az előbbi. A neve: libegő taxi. Megvalósítására az első kísérleti városban, Freiburg im Breisgauban kerül sor. K­­özlekedésstatisztikai módszerekkel felmértek egy 10,6 kilo­méteres útvonalat az egyik sűrűn lakott freiburgi város­rész és egy sok embert foglalkoztató ipari-kereskedelmi negyed között. Ezen a szakaszon a reggeli csúcsforgalom egyetlen órájában négyezer embernek kell a munkahelyére jutnia, egész nap pedig mintegy 20—30 ezer közlekedő fordul meg a tíz kilo­méteres útvonal különböző szakaszain. A zömmel nem túlságosan széles utcákon mindeközben teherautók is járnak, átutazók személy­autói is közlekednek, tehát az utcák foglaltak. Csak középütt lehet egy keskeny sávot semlegesíteni, ami azonban legfeljebb ritkán elhe­lyezett, karcsú oszlopokat bír el, semmi esetre sem magasvasúti áll­ványzatot. Tehát karcsú oszlopokat fognak építeni, amelyek csúcsán, 6—8 méter magasságban, egy T alakú tartón függnek a sínek mind­két irányban. A síneken függnek a kabinok, azaz a libegő taxik, ame­lyekben két-három ember fér el, csomagjaival együtt. A villanymo­torral hajtott kiskocsik maximális sebessége 40 kilométer óránként, a megállókban az utasok gombnyomással lassíthatnak, ha idősebbek vagy öregebbek utaznak, akkor a kabinok meg is állíthatók. A 10,6 kilométeres szakaszon 15 megálló lesz és néhány kitérő, ahol tarta­lék kocsik várakoznak és zsúfoltság esetén az utasok ezeket az egyes állomásokra hívhatják — ugyancsak gombnyomással. A fentebb leírt útvonalra, a megadott utasszám mellett, össze­sen 217 taxira van szükség. Ezek azonban roppant egyszerű, mű­anyagból öntött, olcsó kabinok. Ha az utaslétszám növekszik, a ka­binok száma szükség esetén megduplázható. S mindez lényegesen olcsóbb, mint bármilyen más tömegközlekedési eszköz bevezetése. A kísérleti városnak, Freiburgnak ma 163 ezer lakosa van. A számí­tások szerint az egész városi közlekedés lebonyolításához összesen 63 kilométernyi libegőtaxi-útvonalra van szükség, persze úgy, hogy ki-ki a legközelebbi megállóig elsétál. M­ás hasonló tervek is vannak, a leírt megoldást tartják azonban pillanatnyilag a legérettebbnek és legolcsóbbnak a kis- és közepes városokban. És mindenki reméli, hogy a terv megvalósítása után Freiburgban a gépkocsik zöme munkanapokon a garázsban marad, s a városnak nemcsak a közle­kedése lesz ismét jó, hanem a benzinbűztől megszabadított levegője is. Arról már nem is beszélve, hogy mennyivel csökken a balesetek száma, s milyen kellemes lesz az utcák látványa tolongó pléhskatu­­lyák és káromkodó gépkocsivezetők nélkül... Bonn, 1971. május. *JJajdú pártos NÉPSZABADSÁG 1971. május 20. csütörtök A budapesti bérlők kilencven százaléka már megkapta az értesítést az új lakbérről. 1200 fellebbezés — Jogos és indokolatlan észrevételek — Pótolják az elveszett igazolólapokat Május 31-ig mintegy 400 ezer budapesti lakás bérlőinek meg kell kapniuk az új lakbérekről, il­letve a hozzájárulásról szóló ér­tesítéseket. Dános Györgytől, az Ingatlankezelő Főigazgatóság ve­zetőjétől arról kaptunk tájékozta­tást, hogy e hét keddjéig 90 szá­zalékban teljesítették ezt a prog­ramot. Újpesten, Zuglóban, a XI. és a XIV. kerületben már befe­jezték a lakbérközlést, elmaradás mutatkozik a Belvárosban, vala­mint a XII. kerületben is, ahol — egyedül a fővárosban — gépi fel­dolgozás révén még ezen a héten szétküldik az értesítéseket. A kerületi IKV információs iro­dák forgalma továbbra is rendkí­vül nagy. Sokan jelennek meg tá­jékozódás végett, s eddig körül­belül ötezer bérlő vitatta, kifogá­solta írásban különböző indokok­kal a megállapított lakbért. Az észrevételek többségét közös meg­egyezéssel rendezték, s eddig mindössze 1200 ügyet terjesztettek a kerületi ingatlankezelő vállala­tok döntés végett a jogászokból, műszakiakból álló IKV fellebbvi­teli hivatal elé; a fellebbezők 20 százalékában az állampolgári tu­lajdonban levő lakások bérlői kér­ték a felülvizsgálatot a tulajdo­nosok túlzott bérmegállapítása miatt — többnyire jogosan. Vi­szont az állami bérlakásokból ér­kező minden öt fellebbezésből né­gyet megalapozatlannak találtak. Ezzel kapcsolatban dr. Kovács Ilona, az IKF igazgatási vezetője elmondta: az új lakótelepekről so­kan olyan indokkal vitatták a megállapított komfortfokozatot, hogy a lakások előszobája nem parkettás, csak mozaiklapos, a buszmegálló és a közért távol esik, a szellőztetést biztosító motoros elszívó zajos. Az ilyen indokokat nem vehették figyelembe. Akad­tak viszont, akik — a jövőre gon­dolva — magasabb komfortbeso­rolást kértek, nehogy meg kelljen fizetniük a minőségi különbözetet lakáscseréjük esetén. Előfordult, hogy az IKV — javítási ígérettel — fűthetőnek ítélt egy szobát, amelynek használhatatlan, tűzve­szélyes kéményét tíz év óta nem csináltatja meg; ebben az esetben a bérlő javára döntött a fellebb­­viteli szerv. Csakúgy, mint azok­nak a lakóknak az esetében, akik az épület hiányos szigetelése miatt alacsonyabb komforfokozat meg­állapítását kérték. Hatvan bérlőt érintett az a — számukra kedve­ző — döntés, amelynek előzmé­nye: a lak­óháznak csak a bejárati része nézett a zöldövezetnek ki­jelölt utcára, homlokzata nem­. Vitára adtak okot a „CS” típusú lakások zuhanyozófülkéi, amelye­ket a komfortfokozat szempontjá­ból fürdőhelyiségnek kell ítélni, s az ilyen lakásokra érvényes lak­bérekből 10 százalékot el kell en­gedni. Sokan reklamáltak, amiért lakásuk hallját, étkezőhelyisé­gét lakószobának minősítették; amennyiben ezek a helyiségek ter­mészetes világítást kapnak s alap­területük is megüti a mértéket, lakószobává minősítésük jogos volt. Sokak érdeklődésére a főigaz­gatóságon közölték, hogy körülbe­lül 11 ezer házfelügyelői lakás lakbérfizetési ügyében még csak ezután várható döntés. Ami a lak­bérhozzájárulást érintő adatokat illeti: ha azok a felmérés idő­pontja és július 1-e között meg­változnak, új igazolás kiadása vé­gett a módosulásokról a kerületi IKV-kat kell értesíteni. S még egy tudnivaló: ha a bérlő elveszítené a lakbérhozzájárulási igazoló la­pot, kérelmére a kerületi IKV-nak új igazolást kell készítenie, fel­tüntetve rajta, hogy a korábbi ok­mány érvényét vesztette. F. G. ÚJJÁSZÜLETŐBEN A FONÓGYÁR 1968-ban kezdődött a Lenfonó és Szövőipari Vállalat Komáromi Fonógyárának rekonstrukciója; a felújítás első része júliusban fejeződik be. A gyár jelentősen bővítette szövőgépparkját, úgy, hogy az üzem teljes termelési értéke az 1970. évihez képest az idén 42 százalékkal növekszik. Képünkön: a csévélőüzem. ^MBEMBDBffl DOBEH ’SOO Efjfia 3. „ÉS IMÉ NAGY FÖLDINDULÁS LÖNI' „És eljőve egy másik, veres ló, és a ki azon üle, megadaték an­nak, hogy a békességet elvegye a földről, és hogy az emberek egymást öljék; és adaték annak egy nagy kard” — olvasom a Bibliában. „És annak a lónak a neve vala pestis és vérbetegség, és a ki azon ülő, annak neve éh­ség, és a kard, a mely adalék ne­ki, len az osztályharchoz hason­ló” — folytathatnám, ha tudnám, Károli Gáspár csodálatos nyel­vén. MERT A XV. SZÁZADI Né­metország valóban apokaliptikus időket élt át, s mintha valóban felnyitották volna a végítélet előtti hét pecsétet, úgy söpört át rajta egyszerre járvány, vallási téboly, osztályharc és török veszély. És az embe­rek azt is hitték, hogy való­ban itt a világ vége, mert nem voltak abban az objektív helyzet­ben, hogy hozzánk hasonló hig­gadtsággal megállapítsák: csak egy új társadalom rúgja életre magát a régi, a haldokló méhé­­ben. Annál kevésbé tudhatták ezt, mert vallási rajongók, tébolyba merült próféták, sőt hivatalos pa­pok és püspökök hirdették prog­ramszerűen a világ végét, és a vi­lág valóban olyannak mutatko­zott, hogy őket igazolta. Őket igazolta az éhínség, amely menet­rendszerűen látogatta meg a né­met vidékeket, a parasztfelkelé­sek, amelyeket folyvást levertek, de amelyek folyvást megújultak az éhség és a kizsákmányolás kö­vetkeztében, s őket igazolták jár­ványok, törökveszély, polgárhábo­rúk és fertőző betegségek. A szá­zadvégen három évig tombol a pestis egyfolytában a Rajna­vidéken és elpusztítja a lakosság egyharmadát. 1494-ben megjele­nik Nürnbergben is, s Dürer egye­bek között állítólag emiatt utazik Itáliába. Ott másik nyavalyától, a vérbajtól kell tartania („csak­nem mindenkinek ez van”), ez hamarosan megjelenik Németor­szágban is. 1497-ben tartják Nürnbergben az első prédikációt a szifiliszről, sokat azonban a prédikáció nem használhat, mert 1505-ben már a szomszédos biro­dalmi város, Nördlingen azért nem fizeti hozzájárulását a sváb szövetségnek, mert egészségügyi kiadásai ezügyben mindent fel­emésztenek. Hogy mennyivel ha­tásosabb megelőző szer a „fran­­cuzia”, amelyet Dürer is folyvást alkalmaz, azt nem lehet tudni, Dürer mindenesetre hisz benne és fél a betegségtől. HISZ A VILÁG VÉGÉT jelző csodákban is. Ezek a csodák úgy gyarapodtak, ahogy nőtt a nyo­mor, a keserűség és a fejetlenség a német vidéken, s ahogy mene­kültek a kizsákmányolt rétegek forradalom helyett misztikába, vagy forradalomba a misztikával. Közép-Németországban már 1475- ben megindultak a vallási ideoló­giával átszőtt parasztmozgal­mak. Vérző ostyák, Krisztus se­beit megkapó apácák, üstökösök és meteorok tartják nyugtalan­ságban a különben éhségtől és betegségektől nyugtalan tömeget. 1501-ben, húsvét napján megje­lennek a „kereszt csodái”, ke­resztjei hull az emberek ruhájá­ra Lüttichben, Utrechtben és a Rajna-völgyben, holland zarán­dokok indulnak szent háborúra a török ellen, s zászlójuk egy női ing, „amelyre a kereszt jele esett”. Dürer maga is leír egy ilyen ke­resztcsodát, amelyet „maga lá­tott” 1503-ban, Pirckheimer hátsó házában. Alkotó fantáziájával azonban jóval többet látott már korábban, 1498-ban. Ekkor jelent meg tizen­öt lapból álló fametszetsoroza­ta, amely több vágtató halált, tűzesőt és folyóapasztó csillaghul­lást fog össze, mint a kor moz­galmakat indító mendemondái. A téma, az új testamentum utolsó fejezete, a „János apostol­nak mennyei jelenésekről való könyve”, ahogy a Károli-biblia írja, nem először kerül a figye­lem középpontjába a keresztény világban. Az egzaltált, a tiszta epi­­kájú Bibliából szinte szürrealista nyugtalansággal kirívó könyv a Biblia-kritika szerint valamikor Néró császár korában, az I. szá­zadban, a legvadabb keresztény­­üldözések idején keletkezett, s az­óta, valahányszor vészterhes és kilátástalan volt az idő a közép­kor folyamán — újra és újra elő­vették, a komolyan vett végítélet gondolatával. János apokalipszi­se „aktuális” volt az ezredfordu­lón, a XII. és a XIII. században, de soha olyan zavaros helyzetben nem volt „aktuális”, mint Dürer korában, s soha nem ábrázolta a képzőművészet olyan tökéletes­séggel, mint Dürer grafikája. DÜRER MEGOLDOTTA a le­hetetlent, szabályos, feszes, értel­mes kompozíciókba fogta ezt a­­sokszor szinte fantáziával is kö­vethetetlen, betegesen burjánzó látomássort. „És így látom a lo­vakat látásban, és a rajtuk ülő­ket, a­kiknek tűzből és jáczintból és kénkőből való mellvértjeik va­lónak, és a lovak feje olyan vala, mint az oroszlánok feje, és szá­­jukból tűz és füst és kénkő ló­va-

Next

/
Thumbnails
Contents