Népszabadság, 1973. április (31. évfolyam, 77-100. szám)

1973-04-04 / 79. szám

10 A jéghídtól a alatti metróalagút• Budapest a szép hidak városa, így mondják külföldi vendégeink, s mi budapestiek is újra meg újra elgyönyörködünk a hidak látványában. Amikor a második világháború végén a visszavonuló náci csapatok néhány nap alatt felrobbantották a száz év alatt épült hídjainkat, leírhatatlan fájdalmat éreztünk. S midőn az évek során újjáépültek, ennek mindennél jobban örültünk. Nagy bajuszú férfiak Mielőtt a budapesti hidak elkészültek volna? Valaha, amikor alacsony volt a vízállás, lovakkal, kocsikkal keltek át a Dunán. Ha meg befagyott a Duna, a jégre szalmát terítettek, hogy az összefagyva a jéggel, biztosabbá tegye az átkelést. Némi túlzással azt mondhatjuk, hogy ez a jéghíd volt az első hidunk, a legutóbbi pedig a metró Duna alatti alagútja. Bonfini olasz történetíró szerint már Zsigmond király foglalkozott híd építésének gondolatával. Tudjuk azt is, hogy komp-, csónak- járat volt Pest és Buda között, a budai állomás a későbbi Rudas fürdő táján volt, a pesti a későbbi Deák Ferenc utca irányában. A komp csak 12 személyt vett fel, közepén vaskályha melegített, decembertől áprilisig leállt a forgalom. 1767-ben épült az első hajóhíd, 43—47 hajó tartotta. Éjszaka világították, a dohányzás rajta tilos volt. J. G. Kohl német utazó írja: „A hajóhíd két oldalára nagy bajuszú férfiakat állítottak, akik németül beszélnek, és a nemes embereket, továbbá minden jól öltözött gazdag embert ingyen engednek a hídra, ugyanakkor a szegény iparoslegényeket, koldusokat, parasztokat szó nélkül megragadják, arra kényszerítik, hogy hídpénzt fizessenek.’* A krónika feljegyzi, hogy 1821 decemberében, apja halálhírére Pestre érkezett Széchenyi István huszárkapitány, hogy innen a Sopron megyei Cenkre utazzon tovább, de a híd éppen fel volt szedve, és ő hét napig itt vesztegelt. Ezt írta a naplójába: „Egyévi jövedelmemet adnám, ha Buda és Pest között állandó híd létesülne.** A hidat építette, mentette Az állandó híd eszméjének felvetője, úttörője Széchenyi István volt. Ellenzők bőven akadtak Hivatkoztak a fenyegető jégre, amely bizonyára fennakadna a hídpilléreken és így árvizeket okozna. A tetemes költségekre is hivatkoztak. De a hídépítés gondolata sok embert mozgatott meg. Vásárhelyi Pál, a híres vízimérnök is készített egy tervet 1838-ban, érdekessége, hogy elrendezése igen hasonló volt a jóval később épült londoni Tower-hídhoz. Egy osztrák mérnök sorsjáték rendezésével kívánta előteremteni a szükséges pénzt. Egy budapesti lakos azt javasolta: ne hidat építsenek, hanem alagutat a Duna alatt. Egy budai mérnök szerint a Duna egy szakaszát szűkítsék le, hogy így a híd költsége csökkenjen és a létesülő telekparcellákat árusítsák ki. Az első állandó Pest—Buda közti hídnak, a Lánchídnak a tervezője az angol Clark Vilmos volt, az építkezés irányítója Clark Ádám, aki a tervezőnek csupán névrokona. Nemcsak építője, hanem megmentője is lett a hídnak. 1849-ben a császári csapatok fel akarták robbantani a hidat, de Clark Ádám megakadályozta a lőporos hordók elhelyezését a láncaknában, úgy, hogy a felszivárgó talajvizet nem szivattyúztatta ki az aknából, továbbá a szivattyút összetörette. Midőn az építés végső szakaszában az utolsó láncot akarták a pillérek tetejére felhúzni, az emelőlánc egy része elszakadt és lezuhanva, szétzúzta a munkahidat, amelyen sok száz néző, köztük Széchenyi is helyet foglalt, valamennyien a vízbe estek. Ez késleltette a híd befejezését. 1849. november 20-án nyitották meg a Lánchidat, amelyet azután a világ egyik csodájának tartottak. Mind nagyobb volt rajta a forgalom. Horánszky kereskedelmi miniszter temetésén oly nagy tömeg volt a hídon, hogy erős kilengéseket észleltek, csaknem pánik tört ki. A Kherndl professzor vezetésével működő bizottság a professzor javaslata és elmélete alapján modern merevítőtartókat helyezett el a Lánchídon, amelyek azután beváltak.* A hazug nekrológ Hosszabb szünet következett, 1872—76-ban létesült a francia Gouin mérnök által tervezett Margit-híd. Egyik érdekessége: a rakparti áthidalások,■amelyeket a MÁV Gépgyár készített, a híd többszöri átépítése után is megmaradtak. Bevált a jóslat, amely a híd megnyitása idején látott napvilágot a Vasárnapi Újságban. „Ha majd a Margit-hídhoz vezető útvonalak kiépülnek, és e távoli városrészben is három-négy emeletes házak aljában fog keringeni az autópályán a forgalom, ismerendjük meg igazán, minő hordereje van e hídnak Budapest fölvirágozására nézve.”" 1896-ban nyitották meg a mai Szabadság-hidat, amelynek egyik érdekessége: Nem hegesztett, hanem folytvasból készült a vasszerkezete. Feketeházy János, a híd egyik alkotója, aki egyébként más hidak tervezésében is részt vett, nem jelent meg a híd megnyitásán, mellőzött embernek érezte magát világéletében. Az Erzsébet-híd 1903-ban készült el, a külföldi szakemberek szerint a legmonumentálisabb és legszebb lánchíd lett. Építkezése közben a budai hídfő megcsúszott, kiderült, az ok: a Rudas fürdő és a Gellérthegy alatti hőforrások feltárása. A hídfőket meg kellett erősíteni. 1930-ban létesült a Lágymányost a Boráros térrel összekötő Petőfi-híd, majd 1939-ben a Margitsziget felső csúcsát érintő mai Árpád-híd építkezéséhez kezdtek hozzá, ínségmunka keretében. Az Árpád-híd tervezője dr. Széchy I Károly volt, aki a felszabadulás után, az oly nagy nevezetességre szert tett Kossuth-hidat is tervezte. A Déli és az Északi vasúti híd tartozik még ama hidak sorába, amelyeket Buda és Pest egyesülése utáni évtizedekben építettek, s amelyeket a világháború végén összezúzott a nácik vandalizmusa. A nekrológ a hidakról nem volt méltó a hidak szépségéhez, a nyiílas összetartás című lap 1944. november 7-i számában ez a hazugság volt olvasható: „A Margit-hídon munkálatok közben, úgy látszik a gázvezeték hibája folytán, robbanási szerencsétlenség történt. . .’* Hősiesség, emberség ... Buda és Pest ismét elszakadt egymástól... Az esztelen hídpusztítás elkeserítette az embereket, de megsokszorozta alkotó kedvüket. Nem egyszerűen helyreállították a hidakat, sokkal többet adtak ennél képességüket, erejüket. Hozzáláttak a félállandónak tervezett Kossuth-híd építéséhez, a már említett dr. Széchy Károly irányításával. Papp István, a hídépítés akkori főmérnöke így emlékszik vissza arra az időre: — Mit lehet csinálni a meglevő anyagokból, ebből kellett kiindulnunk. Az anyag egy része fa volt, más része egyszerű idomvas, a harmadik része cső. Hirtelen fordult téliesre az idő, 1945 december közepén mínusz 15 fok volt, csak védőbúrában lehetett hegeszteni, hogy a varratok ne sérüljenek meg. És versenyezni kellett a jégzajlással, mert ha a jég elviszi az állványt, mindennek vége! Ezért az emberek önként 24—36 órát dolgoztak egyhuzamban. Megtörtént, hogy a hídépítőknek nem tudtunk mást adni, mint üres levest. A magyar és a szovjet műszaki alakulatok, az endrődi kubikosok, a győri és a pestlőrinci szerelők, a Láng-gyári, a Mávag-beli, a hajógyári munkások csodálatos összhangban dolgoztak. A hídépítők tekintélyes része azután jött velünk tovább a többi hídépítéshez is. Nagyon fájt, amikor évek múltán lebontották a Kossuth-hidat. Nagy nehézségek közepette dolgoztak az első hídmunkások.. Mégis, Fazekas János hídmunkás, miközben a Petőfi téri pontonhidat szerelte, beugrott a Dunába, midőn észrevette, hogy egy kisfiú beleesett a vízbe és az ár egyre beljebb sodorja. Mi lett Fazekas Jánosból? A Margit-híd budai hídfőjénél lakik, ma ő a hídmester, naponként többször is vizsgálja, ellenőrzi a hidat, jelzi a hajóknak az utat. Persze hogy emlékszik az 1948-ban történt sikeres mentésre: — Fiatalember voltam, jó úszó. A kisfiú hatéves volt, azóta nem láttam, se őt, se a szüleit. Melyik híd szép ? Új fajta volt a hídépítés a felszabadulás után. Új volt az is, hogy a munkát a hídroncsok kiemelésével kellett kezdeni. Hála a jeles mérnöki gárdának, azonnal elkezdték a József Attila és az Ady Endre úszódaru tervezését, a gyártást. Nagy haszon származott ebből. Például a Lánchídnál a kiemelt láncok 76 százalékát az újjáépítésnél fel lehetett használni. A Szabadság-híd volt a legkevésbé sérült híd, itt „csak” mintegy 160 méternyi rész hiányzott a felrobbantás után, ebbe a tátongó nyílásba emelte azután be az úszódaru a 118 tonnányi új részt, mégpedig a heves szál ellenére is hajszálpontosan. A Margit-híd újjáépítésében is nagy szerepük volt az úszódaruknak: takarékoskodni kellett az állványozásnál a fával, így a szerkezeteket a parton szerelték össze, és a főtartókat az úszódaruk emelték be. Milyen a szép híd? Miben változott a hídtervezés, -építés a felszabadulás óta? — erről kérdezem dr. Petur Alajost, az UVATERV hídosztályának főmérnökét, az egyik legújabb állami díjast, aki Sávoly Pál (ő tervezte az új Erzsébet-hidat is) jobb keze volt, majd utóda, Petur főmérnök ugyancsak részt vett egy sor Duna-híd tervezésében. Ezt mondja: — A modern hídszerkezeten csak a statikailag szükséges, a környezettel, a városképpel harmonizáló elemek vannak, a szerkezetek díszítése, régi irányzat. Az ember a hídon ne érezze magát bezártnak, szabad kilátást kell biztosítani, vagyis ne legyen a pályaszint fölé nyúló szerkezeti elem. A Petőfi- és az Árpád-híd is már az új szemlélet jegyében készült. Fejlődtek a számítási módszerek is a tervezésnél. Ezek, valamint a nagyobb szilárdságú anyagok alkalmazása együttesen eredményezte, hogy például a régi Erzsébet-híd 11 800 tonna acélszükségletével szemben az új szerkezet, szélesebb pályával és nagyobb teherbírással, 6500 tonnányi acél felhasználásával épült — gazdaságosabban, szebben! Szépség és gazdaságosság, ez a döntő. Lesznek-e új hidak? — erről dr. Kozáry István, a hidakat tervező UVATERV műszaki igazgatója ezt mondja: — A nagy forgalom miatt további Duna-hidak építésére lesz szükség. Az Árpád-híd szélesítésével már foglalkozunk, építése a következő ötéves tervben esedékes. Fontos feladat a Déli összekötő vasúti hídtól északra épülő autópályahíd. Perspektívában, délen még egy közúti Duna-híd építése is indokolt lesz, Budafok— Csepel-sziget összekapcsolására. György István A Lánchíd alapkőletétele, 1842. Az új Erzsébet-hídra özönlik a tömeg. NÉPSZABADSÁG 1973. április 4., szerda Öt kép visszatért Carszkoje Szelóba Talán két esztendeje történt — akkor be is számoltam róla e hasábokon —, egy nyugat-németországi hadgyakorlaton találkoztam egy alezredessel. Amikor ez az úr megtudta, hogy magyar vagyok, sietve elmesélte, hogy neki érdemei vannak ám a mi hazánk körül, mert két magyar tiszttársával együtt ő „menekítette Bajorországba a Vörös Hadsereg elől a magyar királyi törzskari ménest”. E közlése nyomán ugyancsak fura beszélgetés zajlott le közöttünk, mert én hiába mondtam neki, hogy e tettét nem áll módomban hazánk körül szerzett érdemként értékelni, ő azonban sehogy sem akarta megérteni álláspontomat. Még akkor sem, amikor kerek perec a képébe mondtam, hogy a rablást semmiképpen sem tudom jólétiként elkönyvelni. A legkevésbé azt értette meg, hogy "erről az ügyről a magyar nép túlnyomó többségének már akkor is rossz véleménye volt, azóta pedig két újabb generáció átkozza azokat a német és magyar nácikat, akik Magyarországot 1944—45-ben a sír szélére taszították és kirabolták. Hogy sigmaringeni alezredesem javíthatatlan maradt negyedszázad múltán is, az elkedvetlenítő, hogy még mindig, aktív főtiszt a Bundeswehrben, az aggasztó. A mi április 4-énk itt mindmáig gyásznap. Ha a marsallok... Nyugat-Németországban az idén széles körben megemlékeztek a sztálingrádi német hadseregcsoport pusztulásának 30. évfordulójáról, mindenesetre először úgy, hogy a lapok fontos hírként közölték: az NSZK moszkvai nagykövete megkoszorúzta a sztálingrádi szovjet hősök emlékművét, egyidejűleg a hitleri téboly német áldozatairól is kegyelettel emlékezve meg. Ez a hír ebben az országban sokkal, de sokkal több volt, mint tudósítás egy diplomáciai protokollaktusról. Új politikai kísérletek egyik tünete ez. Mint ahogy a hadtörténeti tanulmányok egy része is kísérlet volt a történelem szélesebb összefüggéseinek megértetésére. Sajnos ez utóbbi korántsem általánosítható méretekben és terjedelemben. Napvilágot látott sok olyan írás is, amelynek lényege az volt, hogy ha a marsallok Sztálingrádnál keresztül tudták volna vinni akaratukat Hitler parancsai ellenében, akkor — úgymond — a második világháború nem úgy végződött volna, mint ahogy végződött. A szoldateszka korántsem csupán a szovjet fronton elszenvedett megsemmisítő vereségét szeretné utólag átértékelni. Csak a minap mutatott be az itteni televízió egy francia dokumentumfilmet a náci haditengerészet tengeralattjáróháborújáról. A német szinkronváltozat rendezője szükségesnek vélte a francia film kiegészítését egy interjúval, amit Dönitz nagyadmirálissal készített az agg háborús bűnös Hamburg melletti villájában. S bár azt a nyugatnémet interjúkészítő sem hallgatta immár el, hogy Dönitzet háborús bűnösként elítélték, sőt még azt is közölte elöljáróban, hogy az admirális a náci hatalmasságok közé tartozott, és 1945 tavaszán néhány napig Hitler kijelölt utódaként német államfő is volt, ám Dönitz mondanivalóját kommentálatlanul hagyta. S mi volt a mondanivaló? Íme, ha a legfelső hadvezetés (értsd: Hitler) hallgatott volna rám, s a háború kitörésekor nem 75, hanem 300 tengeralattjáróm van, akkor a szövetségesek sohasem nyerték volna meg az atlanti csatát. Névadó tábornokok A „nagy idők nagy tanúinak” ezek a megnyilatkozásai korántsem meglepőek. Nemrégiben még csak ezek voltak hallhatók, s Hitler halott tábornokai közül csak az nem névadója valamely kaszárnyának vagy hadihajónak, vagy más katonai intézménynek, akit közvetlenül a második világháború után még utolért a nemzetközi igazságszolgáltatás és háborús bűnösnek minősítették. A többit mind katonahagyományként akarják tiszteltetni a fiatal katonákkal, vagy ha élnek , akkor nyugdíjas urak. Mint Dönitz, vagy Foertsch, Leningrád hóhéra. Idestova 30 év telt el a fasizmus veresége óta, s ebben az országban még mindig viták folynak arról, vajon helyes és jogos volt-e minden antifasiszta erőfeszítés. Tipikus példa erre a vitára a német antifasiszták megítélése. A legtöbb történetíró még ma sem azt tekinti értékmérőnek, hogy ki mit tett a nácizmus megsemmisítéséért, hanem csakis azt, hogy ki milyen indítékokból cselekedett. E szemléletmód célja túlságosan is