Népszabadság, 1986. június (44. évfolyam, 128-152. szám)
1986-06-25 / 148. szám
Ár, áru, áruszállítás A termelés és fogyasztás szükséges velejárója a különböző anyagok, termékek szállítása. Ebből következően az anyagi termelés mértékével, színvonalával mindenkor szorosan összefüggnek a szállítási igények, illetve teljesítmények. A szállításigényesség csökkentése természetszerűen mérsékli a gazdaság termelési ráfordításait. A szállításokkal kapcsolatos ráfordítások tovább csökkenthetők magának a szállítási folyamatnak az ésszerűbb megszervezésével is, bár a szállítási igény és költségtöbblet nem kizárólag és nem is elsősorban közlekedési kérdés. Jelentős része van ebben annak, hogy gazdaságunk szerkezetében meghatározó szerepet játszanak az anyagintenzív ágazatok, nagy a fajlagos anyag- és energiafelhasználás, termékeink számottevő hányada túl súlyos, és sok a selejt. Szállítási többletben jelenik meg az is, hogy ipari nyersanyagaink egy részét külföldről kell beszereznünk. Fuvarozási szempontból előnytelen az ország ipartelepítési térképe, és sok esetben gazdaságilag indokolatlan vertikális és horizontális gazdasági kooperációk miatt mozog feleslegesen az áru. Két irányból A szállításokkal kapcsolatos kiadásokat befolyásoló körülmények tehát leegyszerűsítve úgy összegezhetők, hogy a szállítandó áruk mennyiségét, összetételét, az árutovábbítási igények minőségi jellemzőit főképp a termelő és felhasználó szervezetek, míg a lebonyolítás gazdaságosságát, hatékonyságát a szállítási szervezetek, hazánkban túlnyomórészt a közlekedési vállalatok határozzák meg. Ezt figyelembe véve áruszállításunk jelenlegi helyzetének értékelését is két irányból közelíthetjük meg. Az egyik oldal gazdaságunk szállításigényességének színvonala. A szállítási statisztikai adatok nemzetközi összehasonlítása e tekintetben igen vegyes képet mutat. A gazdaságok eltérő fejlettségét is figyelembe véve megállapítható, hogy másutt esetenként feleannyi vagy épp kétszer annyi szállítás szükséges azonos nagyságú termelés-, illetve jövedelemnöveléshez, mint nálunk. Ezen mutatók alakulásában a gazdaság szerkezete, külsőbelső adottságai játszanak döntő szerepet, de a szállításokkal való takarékosság, a jó vagy rossz szervezettség, a szállítási technológiák és eszközök korszerűsége is tükröződik bennük.Ez utóbbiakban rejlő megtakarítási lehetőségek mind teljesebb kihasználására a VII. ötéves tervező munka keretében központi gazdaságszervezési programot dolgoztunk ki. A szállításszervezési ágazatközi program lehetővé teszi a szállíttató és szállító szervezetek munkájának jobb összehangolását, valamint segíti, hogy a termelési és felhasználási folyamatokhoz kapcsolódó szállítási munkára, az e területen elérhető megtakarításokra nagyobb figyelmet fordítsanak a fuvaroztatók. A programot tudományos kutató intézetek munkája alapján az érdekelt gazdaságirányító szervezetekkel szoros együttműködésben alakítottuk ki. A teendők és feltételek sokoldalú koordinációja után a kormányzati szervek kiemelt fontosságú intézkedésként hagyták jóvá a kitűzött feladatokat. Az ágazati irányító szervek, valamint a termelő vállalatok aktív és hatékony szállításszervező munkája, a fejlesztések célirányos megvalósítása eredményeképpen elérhető lesz, hogy a nemzeti jövedelem növekedésének egy százalékához a következő években csupán fél százalékkal növekedjenek a szállítások. Háromszoros költség A szállítási igények mérséklésére irányuló munkák során természetszerűen igen fontos, hogy az ne öncélú legyen, hanem a gazdaság egészének hatékonyságát növelje. Vagyis a területi munkamegosztás, a termelési kooperációs kapcsolatok fejlesztése vagy módosítása esetén — beleértve a nemzetközi gazdasági kapcsolatok bővítését is — a korábbiaknál körültekintőbben, nagyobb súllyal vegyék figyelembe a szállítási költségeket, pontosabban azok csökkentési lehetőségét. Az esetleges szállítási megtakarításokra való törekvés azonban semmiképpen se korlátozza az összességében előnyös tevékenységeket, a gyártás szakosításában rejlő előnyök kihasználását. A mindenkori szállítási feladatok megfelelő színvonalú, de a lehető legkisebb ráfordítással történő lebonyolításában a szállítási szervezetek és körülmények játszanak meghatározó szerepet. A legfontosabb e tekintetben az egyes közlekedési ágazatok, szállítási formák alkalmazási aránya, a hatékony közlekedési munkamegosztás. A lehetőségeket itt a szállítási feladatok öszszetétele, a közlekedési infrastruktúrák adottságai, valamint a célirányos díjszabási rendszerek alkalmazhatósága határolja be. Például a vízi szállítások a vasútinak megközelítően a felébe kerülnek, de hazai lehetőségei ma még igen korlátozottak. A közúti szállítások önköltsége ugyanakkor átlagosan csaknem a háromszorosa a vasútinak, de a „háztól házig” szállítás előnyei, a gyorsasága stb. miatt a fuvaroztatók mégis sok esetben előnyben részesítik. Bár az áruszállításban kialakult arányok megfelelnek adottságainknak és a szállítási igények összetételének, korrekciós jellegű változtatások felmerülhetnek, így például az 1980-as években a vasúti szállításokban jelentkező sok feszültség, az igények késedelmes kielégítése azt mutatja, hogy a vasúti szállítások arányának már huzamosabb idő óta tartó csökkenése megállítandó lenne. A szállításoknak mintegy öt-nyolc százalékos körében reális alternatívaként választható vasúti vagy közúti szállítás. Ezen esetekben kívánatos lenne, hogy a kevesebb energiát és élőmunkát igénylő, a környezetet jobban,kímélő, biztonságosabb szállítási módot részesítsék előnyben. A vasút növekvő mértékű igénybevételének feltétele azonban, hogy az ezúton történő szállítások színvonala, vonzereje javuljon. Ezt szolgálja, hogy a közlekedéspolitika kiemelt céljai között szerepel a vasút eszközállományának korszerűsítése, kapacitásának fejlesztése; a vasútüzemi munka szervezettségének, munkaerő-ellátásának javítása; majd célszerű tarifapolitikai intézkedésekkel is a vasút igénybevételének ösztönzése stb. A vasúti szállítások javítását jelenleg ugyanis korlátozzák a pályák és a járművek műszaki fogyatékosságai, az állandósult munkaerőproblémák, illetve az ezekből következő szállítástechnológiai és munkaszervezési gondok. A szállítási szolgáltatások javításának és egyben a ráfordítások mérséklésének nemcsak az egyes szállítási módok helyes kiválasztása, az igények differenciáltságának megfelelő szállítási kínálat lehet hatékony eszköze. Hasonlóan fontos az egyes ágazatokon belüli technológiai és műszaki fejlesztések önköltségcsökkentő lehetőségeinek kihasználása is. Ebben a tekintetben úgy ítélhető meg a helyzetünk, hogy meglevő műszaki eszközeink mellett viszonylagosan több és egyben alacsonyabb képzettségű munkaerőre van szükség, ami tendenciáját tekintve kedvezőtlen a szállítási munka költségeinek csökkentése szempontjából. Közös érdekeltség Azért, hogy a fuvaroztatók a közlekedéspolitika céljainak megfelelően válasszák meg árutovábbításaikhoz az egyes szállítási módokat, szükséges, hogy a különböző szállítóvállalatok minél több és jobb szolgáltatást kínáljanak fel. Ennek segítésére alkalmas eszközként kínálkozik a fuvarpiaci verseny kibontakoztatása. Mint köztudomású, a vasútra fuvarozási kényszer érvényesül, a többi ágazat viszont szabad fuvarvállalással működik. Ez a körülmény a két fő partner között bizonyos mértékben korlátozza a versenyt, de nem zárja ki. A díjszabási rendszerek, a vasút különböző többletszolgáltatásai (például a gyorsáru-továbbítás vagy az iparvágányos kapcsolatok bővítése) még kellő mozgásteret nyújtanak a fuvarszerzésre. Szélesebb körű verseny lehetséges a több szektorból álló közúti közlekedésen belül. A közhasználatú közlekedési vállalatok, a közületek és az utóbbi időben bővülő magánfuvarozók szállításai közötti választási lehetőség a szállítási feltételek javítását és a költségek csökkentését kényszerítheti ki. A szállítási munkamegosztás hatékonyságot befolyásoló szerepében mind nagyobb jelentőségre tesznek szert a különböző ágazatok együttműködési formái is. A „minden ágazat a sajátosságainak leginkább megfelelő feladatokat lássa el” elv érvényesülését szolgálja az új, korszerű szállítási formák alkalmazása is. Az egységrakományos, a konténeres szállítások a többi között az átrakások megkönynyítésével a vasúti és közúti árutovábbítás előnyeinek együttes kihasználását segítik. Ugyanezért bővítik a közútivasúti (Huckepack) vagy a közúti-vízi (Ro-ro) kombinált szállításokat is. Ez esetben a közúti szállító jármű útjának egy részét a megfelelően kialakított vasúti kocsikon vagy hajókon teszi meg, majd a végcéljáig ismét önálló szállítóeszközként halad tovább. Kitűzött célunk megvalósítását, a társadalmi termelés hatékonyságának növelését — a többi között — a szállítási ráfordítások csökkentésével is segíthetjük. Ebben nagy jelentőségű, hogy az ágazati irányítószervek a szállítások takarékos és ésszerű megszervezésére — a vállalatok tevékenységét befolyásoló érdekeltségi rendszerek hatásait kiegészítve — aktív és hatékony szervezőmunkát végezzenek. A gazdaságpolitika szerves részévé kell válnia a szállításokkal való gazdálkodásnak is, tehát annak, hogy a döntéseknél a szállítási hatásokat kellő súlylyal vegyék figyelembe. Szükséges, hogy a termelő- és a szállítóvállalatok együttműködése javuljon, a célszerű és hatékony szállítási formák alkalmazását közös érdekeltség segítse. Dr. Várnai István a KM áruszállítási osztályának vezetője Az áru hátországa Mitől kelendő az áru? Hát persze attól, hogy jó minőségű, megfelel a fogyasztók kívánalmainak, a piac igényeinek. Továbbá, hogy nem csupán tartalmi jegyeivel, de küllemével is kínálja magát. Az sem mellékes, hogy mennyibe kerül, ha egyáltalán versenyképes kíván lenni vetélytársaival szemben. Bizonyára kevesen gondolnak azonban arra, hogy hiába is mutat fel a termék kívánatos jó tulajdonságokat, alkalomadtán mégis elmaradhat hasonló kvalitásokkal rendelkező konkurense mögött a piacon, mert manapság a sikeres eladáshoz már elválaszthatatlanul hozzátartozik a szállítások gyorsasága, megbízhatósága és pontossága. Nem új dolog ez, csupán mára, amikor mind gyorsabb tempóban ketyeg a világkereskedelem nagy versenyét mérő stopperóra, különös jelentőségre tett szert a piacokon. Már a termelés fázisában sok mindent eldönt, hogy az alap- és nyersanyag, a munkaerő mennyire szervezetten és milyen szállítási ráfordításokkal fut össze a feldolgozás helyszínén. Gyakorta már e szakaszban eldőlhet egy-egy cikk versenyképessége, vagy már ekkor — a születés pillanatában — olyan helyzeti előnyökkel vág neki az erősödő gazdasági versenyfutásnak, amely ha nem is garancia a győzelemre, de mindenképpen tetemes előny, vagy éppen itt szinte pótolhatatlan hátrányt szenved. A magyar áruknak egyik keveset elemzett sajátossága, hogy magukkal cipelik azt a többszörösen hátrányos helyzetet az exportpiacra is, amelyet az elmaradott infrastruktúra hátországa rak rá súlyos ballasztként megtermelt javainkra. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy az ipar telepítésekor sokszor nem csupán gazdaságossági, szállítási kérdéseket kellett és kell figyelembe venni, hanem sokféle társadalompolitikai szempontot is. A világpiac azonban aligha ismeri el például a népességmegtartó képesség érdekében végrehajtott telepítéseket, vagy távoli nyersanyagbázisra alapozott feldolgozóüzemek létesítését, s mindenképpen arra figyelmeztet, hogy a gazdaságosság prizmáján keresztül is jobban, alaposabban kell mérlegelni e döntéseket. A legfontosabb következtetésnek azonban annak kell lennie, hogy nem elegendő csupán a termelés helyét létrehozni s betelepíteni azt akár a világ élvonalába tartozó technikával-technológiával. Ha a kiszolgáló infrastruktúra megreked a kívánatosnál alacsonyabb szinten, az óhatatlanul, szinte észrevétlenül, de hátrányként épül be az áruba. Az áruszállítás ezernyi gonddal küszködik. Az eszközpark elavultsága, a jövedelmezőség és a felhalmozási-beruházási lehetőség alacsony szintje, a vasúti és közúti hálózat minősége mind hozzátartozik a magyar áru hátországának kritikus területeihez. Ha tehát a napjainkban oly sokat emlegetett műszaki fejlődésről, fejlesztésről beszélnek, nem szabad csupán a végtermékgyártásra koncentrálnunk, hanem a termelési folyamatot a maga teljességében, tehát infrastruktúrájával, benne szállítási feltételeivel együtt kell mérlegre tennünk. Sz. A. KÖZGAZDASÁG Az áruszállítások megoszlása Áruszállítási teljesítmények (millió tonna/km) %-os megoszlása CSEHSZLOVÁK NÉPGAZDASÁG Szakosodás és kooperáció A csehszlovák gazdaság számára a KGST-országokkal eddig létrejött termékszakosodási és kooperációs kapcsolatok távolról sem hozták meg a lehetséges és kívánatos hatást, ráadásul több negatív vonásuk is van az eredmények mellett. Ezt állapította meg a Hospodárské Noviny legutóbbi számának egyik terjedelmes cikke, amelyben a szerző kísérletet tett a KGST-n belüli szakosodás és kooperáció kifejezettebb gazdasági hatását fékező tényezők elemzésére is. A KGST 1971-ben elfogadott komplex programja a szakosodási és kooperációs kapcsolatokat az együttműködés egyik meghatározó formájaként jelölte meg. Csehszlovákiának a legelőnyösebb formák alkalmazására irányuló törekvéseit kezdetben az extenzív gazdálkodásra orientáló gazdasági mechanizmus, később a külgazdasági feltételek alapos változása akadályozta. Emiatt egyrészt a mennyiségi vonások kerültek előtérbe, s a hatékonysági kritériumok csak másodlagosan jöttek számításba, másrészt a szakosodási és kooperációs kapcsolatokat mind nagyobb mértékben használták föl az ország pillanatnyi külgazdasági gondjainak enyhítésére. Az elemzés megállapítja, hogy a szakosodási és kooperációs kapcsolatokban való csehszlovák részvétel jellemzői nem felelnek meg az intenzív típusú gazdasági növekedésre gyorsított ütemű áttérés követelményeinek, majd a szabályozás gondjait elemzi. A szakosodási és kooperációs kapcsolatok szabályozása kétszintű rendszer, egyrészt a nemzetközi integráció mechanizmusa, másrészt a nemzeti gazdaságirányítási rendszer határozza meg. A Hospodárské Noviny az előbbire csak röviden kitérve nyitott kérdésként vetette fel a szakosodási és kooperációs szerződéses árak objektivitását, az árképzés módját és érvényességének határidejét. Megoldatlan a devizaárfolyamok, az egységes normák és szabványok ügye, valamint a tőkés licencvásárlások összehangolása. Gyenge a szállítási határidők túllépésének szankcionálása. További probléma, hogy a KGST-országok közötti kapcsolatok alapja továbbra is a kétoldalú forgalom kiegyensúlyozottságára való uralkodó törekvés. A szakosodási és kooperációs kapcsolatok hatékonyságát fékező tényező a csehszlovák gazdasági mechanizmusban, hogy a gazdaságirányítás továbbra is a rövid távú problémák megoldására irányul. A rendszer lebecsüli az áru- és pénzviszonyokat, az irreális értékkategóriák, az áruk és árfolyamok nem töltik be funkciójukat, azokat mind bonyolultabb pénzügyi-gazdasági eszközrendszerrel kell pótolni. Az áru-, pénzviszonyok deformált működése miatt a tervfeladatok gyakran ellentmondásba kerülnek a hatékonysági kritériumokkal, minek következtében megbízhatatlanok a nemzetközi szakosodás és kooperáció eredményességének értékelési módszerei. A pénzügyi gazdasági szabályozók tulajdonképpen a reális értékviszonyokat próbálják pótolni, ám bonyolultak és egymástól elszigeteltek, úgyhogy egyes elemeik sokszor egymással ellentétesen hatnak, az ellentmondásaikkal nem helyettesíthetik az objektív gazdasági folyamatokat. Miközben a szabályozók egy része semlegesíti, más része a vállalatok ellenérdekeltségét teremti meg a nemzetközi együttműködésre ösztönző elemekkel szemben. Az a körülmény, hogy a szakosodási és kooperációs megállapodások hatásának értékelése esetenként különböző mérce alapján történik, lehetetlenné teszi, hogy a vállalatok gazdaságossága összemérhető legyen a külfölddel, a vállalatok egyébként ebben nem is érdekeltek, mint ahogy számukra egyelőre gazdaságilag nem vonzó szakosodási és kooperációs kapcsolatokra lépni — állapította meg a Hospodárská Noviny. A közeljövőben lépnek hatályba a KGST-országokkal való közvetlen vállalati kapcsolatokra vonatkozó keretszabályok, amelyeket a kormány nemrég hagyott jóvá. Ezek a csehszlovák vállalatok számára szabadabb kezet adnak a szakosodási és kooperációs kapcsolatok kezdeményezésére és felvetésére, de a Hospodárské Noviny cikkében felvetett problémákra egyelőre nem adnak megoldást. Ezzel a kérdés részletesebb szabályozásra kidolgozás alatt álló pénzügyi, külkereskedelmi és ágazati szabályozó intézkedések hivatottak szolgálni, valamint a csehszlovák gazdaságirányítási rendszer átfogó továbbfejlesztése. A Kiskunhalas Város Tanácsa 5 és 6 évi lejáratú, évi 11%-os kamatos kamatozású tanteremfejlesztési lakossági kötvényt bocsát ki, 40 millió forint összegben, 10 és 50 ezer forintos címletekben. A kötvények július 1-jétől megvásárolhatók, Kiskunhalason, Kecskeméten és Budapesten a VI. kerületi OTP-fiókban. A kötvény névértékét két egyenlő részben, az ötödik és a hatodik év elteltével fizetik vissza, az esedékes kamattal együtt. A 10 000 forintos kötvényre összesen 17 777 Ft-ot az 50 000 forintos kötvényre pedig 88 885 Ft-ot fizet vissza az OTP bármelyik fiókja. Ezt az állam szavatolja. Országos Takarékpénztár Bács-Kiskun megyei igazgatósága Kecskemét