Népszabadság, 1986. június (44. évfolyam, 128-152. szám)

1986-06-25 / 148. szám

Ár, áru, áruszállítás A termelés és fogyasztás szükséges velejárója a külön­böző anyagok, termékek szál­lítása. Ebből következően az anyagi termelés mértékével, színvonalával mindenkor szo­rosan összefüggnek a szállítási igények, illetve teljesítmé­nyek. A szállításigényesség csök­kentése természetszerűen mér­sékli a gazdaság termelési rá­fordításait. A szállításokkal kapcsolatos ráfordítások to­vább csökkenthetők magának a szállítási folyamatnak az ésszerűbb megszervezésével is, bár a szállítási igény és költ­ségtöbblet nem kizárólag és nem is elsősorban közlekedési kérdés. Jelentős része van eb­ben annak, hogy gazdaságunk szerkezetében meghatározó szerepet játszanak az anyag­­intenzív ágazatok, nagy a faj­lagos anyag- és energiafel­használás, termékeink számot­tevő hányada túl súlyos, és sok a selejt. Szállítási többletben jelenik meg az is, hogy ipari nyersanyagaink egy részét kül­földről kell beszereznünk. Fu­varozási szempontból előnyte­len az ország ipartelepítési térképe, és sok esetben gaz­daságilag indokolatlan verti­kális és horizontális gazdasá­gi kooperációk miatt mozog feleslegesen az áru. Két irányból A szállításokkal kapcsolatos kiadásokat befolyásoló körül­mények tehát leegyszerűsítve úgy összegezhetők, hogy a szállítandó áruk mennyiségét, összetételét, az árutovábbítási igények minőségi jellemzőit főképp a termelő és felhasz­náló szervezetek, míg a lebo­nyolítás gazdaságosságát, ha­tékonyságát a szállítási szer­vezetek, hazánkban túlnyomó­részt a közlekedési vállalatok határozzák meg. Ezt figyelem­be véve áruszállításunk jelen­legi helyzetének értékelését is két irányból közelíthetjük meg. Az egyik oldal gazdaságunk szállításigényességének színvo­nala. A szállítási statisztikai adatok nemzetközi összeha­sonlítása e tekintetben igen vegyes képet mutat. A gazda­ságok eltérő fejlettségét is fi­gyelembe véve megállapítható, hogy másutt esetenként fele­annyi vagy épp kétszer annyi szállítás szükséges azonos nagyságú termelés-, illetve jö­vedelemnöveléshez, mint ná­lunk. Ezen mutatók alakulásában a gazdaság szerkezete, külső­belső adottságai játszanak döntő szerepet, de a szállítá­sokkal való takarékosság, a jó vagy rossz szervezettség, a szállítási technológiák és esz­közök korszerűsége is tükrö­ződik bennük.­­Ez utóbbiakban rejlő megtakarítási lehetősé­gek mind teljesebb kihaszná­lására a VII. ötéves tervező munka keretében központi gazdaságszervezési programot dolgoztunk ki. A szállításszer­vezési ágazatközi program le­hetővé teszi a szállíttató és szállító szervezetek munkájá­nak jobb összehangolását, va­lamint segíti, hogy a terme­lési és felhasználási folyama­tokhoz kapcsolódó szállítási munkára, az e területen elér­hető megtakarításokra na­gyobb figyelmet fordítsanak a fuvaroztatók. A programot tudományos kutató intézetek munkája alapján az érdekelt gazdaság­irányító szervezetekkel szoros együttműködésben alakítottuk ki. A teendők és feltételek sokoldalú koordinációja után a kormányzati szervek ki­emelt fontosságú intézkedés­ként hagyták jóvá a kitűzött feladatokat. Az ágazati irá­nyító szervek, valamint a ter­melő vállalatok aktív és ha­tékony szállításszervező mun­kája, a fejlesztések célirányos megvalósítása eredményekép­pen elérhető lesz, hogy a nem­zeti jövedelem növekedésének egy százalékához a következő években csupán fél százalék­kal növekedjenek a szállítá­sok. Háromszoros költség A szállítási igények mér­séklésére irányuló munkák so­rán természetszerűen igen fontos, hogy az ne öncélú le­gyen, hanem a gazdaság egé­szének hatékonyságát növelje. Vagyis a területi munkameg­osztás, a termelési kooperációs kapcsolatok fejlesztése vagy módosítása esetén — beleértve a nemzetközi gazdasági­ kap­csolatok bővítését is — a ko­rábbiaknál körültekintőbben, nagyobb súllyal vegyék figye­lembe a szállítási költségeket, pontosabban azok csökkentési lehetőségét. Az esetleges szál­lítási megtakarításokra való törekvés azonban semmikép­pen se korlátozza az összes­ségében előnyös tevékenysé­geket, a gyártás szakosításá­ban rejlő előnyök kihasználá­sát. A mindenkori szállítási fel­adatok megfelelő színvonalú, de a lehető legkisebb ráfordí­tással történő lebonyolításá­ban a szállítási szervezetek és körülmények játszanak meg­határozó szerepet. A legfonto­sabb e tekintetben az egyes közlekedési ágazatok, szállítá­si formák alkalmazási aránya, a hatékony közlekedési mun­kamegosztás. A lehetőségeket itt a szállítási feladatok ösz­­szetétele, a közlekedési infra­struktúrák adottságai, vala­mint a célirányos díjszabási rendszerek alkalmazhatósága határolja be. Például a vízi szállítások a vasútinak meg­közelítően a felébe kerülnek, de hazai lehetőségei ma még igen korlátozottak. A közúti szállítások önköltsége ugyan­akkor átlagosan csaknem a háromszorosa a vasútinak, de a „háztól házig” szállítás elő­nyei, a gyorsasága stb. miatt a fuvaroztatók mégis sok eset­ben előnyben részesítik. Bár az áruszállításban ki­alakult arányok megfelelnek adottságainknak és a szállí­tási igények összetételének, korrekciós jellegű változtatá­sok felmerülhetnek, így például az 1980-as évek­ben a vasúti szállításokban jelentkező sok feszültség, az igények késedelmes kielégí­tése azt mutatja, hogy a vas­úti szállítások arányának már huzamosabb idő óta tartó csökkenése megállítandó len­ne. A szállításoknak mintegy öt-nyolc százalékos körében reális alternatívaként választ­ható vasúti vagy közúti szállí­tás. Ezen esetekben kívánatos lenne, hogy a kevesebb ener­giát és élőmunkát igénylő, a környezetet jobban,kímélő, biz­tonságosabb szállítási módot részesítsék előnyben. A vasút növekvő mértékű igénybevételének feltétele azonban, hogy az ezúton tör­ténő szállítások színvonala, vonzereje javuljon. Ezt szol­gálja, hogy a közlekedéspoli­tika kiemelt céljai között sze­repel a vasút eszközállomá­nyának korszerűsítése, kapa­citásának fejlesztése; a vas­útüzemi munka szervezettsé­gének, munkaerő-ellátásának javítása; majd célszerű tari­fapolitikai intézkedésekkel is a vasút igénybevételének ösz­tönzése stb. A vasúti szállítá­sok javítását jelenleg ugyanis korlátozzák a pályák és a jár­művek műszaki fogyatékossá­gai, az állandósult munkaerő­­problémák, illetve az ezekből következő szállítástechnológiai és munkaszervezési gondok. A szállítási szolgáltatások javításának és egyben a rá­fordítások mérséklésének nemcsak az egyes szállítási módok helyes kiválasztása, az igények differenciáltságának megfelelő szállítási kínálat le­het hatékony eszköze. Hason­lóan fontos az egyes ágazato­kon belüli technológiai és mű­szaki fejlesztések önköltség­csökkentő lehetőségeinek ki­használása is. Ebben a tekin­tetben úgy ítélhető meg a helyzetünk, hogy meglevő mű­szaki eszközeink mellett vi­szonylagosan több és egyben alacsonyabb képzettségű mun­kaerőre van szükség, ami ten­denciáját tekintve kedvezőt­len a szállítási munka költsé­geinek csökkentése szempont­jából. Közös érdekeltség Azért, hogy a fuvaroztatók a közlekedéspolitika céljainak megfelelően válasszák meg árutovábbításaikhoz az egyes szállítási módokat, szükséges, hogy a különböző szállítóvál­lalatok minél több és jobb szolgáltatást kínáljanak fel. Ennek segítésére alkalmas eszközként kínálkozik a fu­varpiaci verseny kibontakoz­tatása. Mint köztudomású, a vasút­ra fuvarozási kényszer érvé­nyesül, a többi ágazat viszont szabad fuvarvállalással mű­ködik. Ez a körülmény a két fő partner között bizonyos mértékben korlátozza a ver­senyt, de nem zárja ki. A díj­szabási rendszerek, a vasút különböző többletszolgáltatá­sai (például a gyorsáru-továb­­bítás vagy az iparvágányos kapcsolatok bővítése) még kel­lő mozgásteret nyújtanak a fuvarszerzésre. Szélesebb körű verseny le­hetséges a több szektorból ál­ló közúti közlekedésen belül. A közhasználatú közlekedési vállalatok, a közületek és az utóbbi időben bővülő magán­­fuvarozók szállításai közötti választási lehetőség a szállí­tási feltételek javítását és a költségek csökkentését kény­szerítheti ki. A szállítási munkamegosz­tás hatékonyságot befolyásoló szerepében mind nagyobb je­lentőségre tesznek szert a kü­lönböző ágazatok együttmű­ködési formái is. A „minden ágazat a sajátosságainak leg­inkább megfelelő feladatokat lássa el” elv érvényesülését szolgálja az új, korszerű szál­lítási formák alkalmazása is. Az egységrakományos, a kon­téneres szállítások a többi kö­zött az átrakások megköny­­nyítésével a vasúti és közúti árutovábbítás előnyeinek együttes kihasználását segítik. Ugyanezért bővítik a közúti­vasúti (Huckepack) vagy a közúti-vízi (Ro-ro) kombinált szállításokat is. Ez esetben a közúti szállító jármű útjának egy részét a megfelelően ki­alakított vasúti kocsikon vagy hajókon teszi meg, majd a végcéljáig ismét önálló szállí­tóeszközként halad tovább. Kitűzött célunk megvalósí­tását, a társadalmi termelés hatékonyságának növelését — a többi között — a szállítási ráfordítások csökkentésével is segíthetjük. Ebben nagy jelen­tőségű, hogy az ágazati irányí­tószervek a szállítások takaré­kos és ésszerű megszervezésé­re — a vállalatok tevékenysé­gét befolyásoló érdekeltségi rendszerek hatásait kiegészítve — aktív és hatékony szervező­­munkát végezzenek. A gazda­ságpolitika szerves részévé kell válnia a szállításokkal va­ló gazdálkodásnak is, tehát annak, hogy a döntéseknél a szállítási hatásokat kellő súly­­lyal vegyék figyelembe. Szük­séges, hogy a termelő- és a szállítóvállalatok együttműkö­dése javuljon, a célszerű és hatékony szállítási formák al­kalmazását közös érdekeltség segítse. Dr. Várnai István a KM áruszállítási osztályának vezetője Az áru hátországa Mitől kelendő az áru? Hát persze attól, hogy jó minőségű, megfelel a fogyasztók kívánal­mainak, a piac igényeinek. To­vábbá, hogy nem csupán tar­talmi jegyeivel, de küllemével is kínálja magát. Az sem mel­lékes, hogy mennyibe kerül, ha egyáltalán versenyképes kí­ván lenni vetélytársaival szem­ben. Bizonyára kevesen gondol­nak azonban arra, hogy hiá­ba is mutat fel a termék kí­vánatos jó tulajdonságokat, alkalomadtán mégis elmarad­hat hasonló kvalitásokkal ren­delkező konkurense mögött a piacon, mert manapság a si­keres eladáshoz már elválaszt­hatatlanul hozzátartozik a szállítások gyorsasága, megbíz­hatósága és pontossága. Nem új dolog ez, csupán mára, amikor mind gyorsabb tempó­ban ketyeg a világkereskede­lem nagy versenyét mérő stopperóra, különös jelentőség­re tett szert a piacokon. Már a termelés fázisában sok mindent eldönt, hogy az alap- és nyersanyag, a mun­kaerő mennyire szervezetten és milyen szállítási ráfordítá­sokkal fut össze a feldolgozás helyszínén. Gyakorta már e szakaszban eldőlhet egy-egy cikk versenyképessége, vagy már ekkor — a születés pil­lanatában — olyan helyzeti előnyökkel vág neki az erősö­dő gazdasági versenyfutásnak, amely ha nem is garancia a győzelemre, de mindenképpen tetemes előny, vagy éppen itt szinte pótolhatatlan hátrányt szenved. A magyar áruknak egyik keveset elemzett sajátossága, hogy magukkal cipelik azt a többszörösen hátrányos hely­zetet az exportpiacra is, ame­lyet az elmaradott infrastruk­túra hátországa rak rá súlyos ballasztként megtermelt ja­vainkra. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy az ipar telepí­tésekor sokszor nem csupán gazdaságossági, szállítási kér­déseket kellett és kell figye­lembe venni, hanem sokféle társadalompolitikai szempon­tot is. A világpiac azonban aligha ismeri el például a né­pességmegtartó képesség érde­kében végrehajtott telepítése­ket, vagy távoli nyersanyag­­bázisra alapozott feldolgozó­üzemek létesítését, s minden­képpen arra figyelmeztet, hogy a gazdaságosság prizmá­ján keresztül is jobban, ala­posabban kell mérlegelni e döntéseket. A legfontosabb következte­tésnek azonban annak kell lennie, hogy nem elegendő csupán a termelés helyét lét­rehozni s betelepíteni azt akár a világ élvonalába tarto­zó technikával-technológiával. Ha a kiszolgáló infrastruktúra megreked a kívánatosnál ala­csonyabb szinten, az óhatatla­nul, szinte­­ észrevétlenül, de hátrányként épül be az áruba. Az áruszállítás ezernyi gond­dal küszködik. Az eszközpark elavultsága, a jövedelmezőség és a felhalmozási-beruházási lehetőség alacsony szintje, a vasúti és közúti hálózat minő­sége mind hozzátartozik a magyar áru hátországának kritikus területeihez. Ha tehát a napjainkban oly sokat emlegetett műszaki fej­lődésről, fejlesztésről beszél­nek, nem szabad csupán a végtermékgyártásra koncent­rálnunk, hanem a termelési folyamatot a maga teljességé­ben, tehát infrastruktúrájával, benne szállítási feltételeivel együtt kell mérlegre tennünk. Sz. A. KÖZGAZDASÁG Az áruszállítások megoszlása Áruszállítási teljesítmények (millió tonna/km) %-os megoszlása CSEHSZLOVÁK NÉPGAZDASÁG Szakosodás és kooperáció A csehszlovák gazdaság szá­mára a KGST-országokkal ed­dig létrejött termékszakosodá­si és kooperációs kapcsolatok távolról sem hozták meg a le­hetséges és kívánatos hatást, ráadásul több negatív voná­suk is van az eredmények mellett. Ezt állapította meg a Hospodárské Noviny legutób­bi számának egyik terjedel­mes cikke, amelyben a szerző kísérletet tett a KGST-n belü­li szakosodás és kooperáció kifejezettebb gazdasági hatá­sát fékező tényezők elemzé­sére is. A KGST 1971-ben elfoga­dott komplex programja a szakosodási és kooperációs kapcsolatokat az együttműkö­dés egyik meghatározó formá­jaként jelölte meg. Csehszlo­vákiának a legelőnyösebb for­mák alkalmazására irányuló törekvéseit kezdetben az ex­­tenzív gazdálkodásra orientá­ló gazdasági mechanizmus, ké­sőbb a külgazdasági feltételek alapos változása akadályozta. Emiatt egyrészt a mennyiségi vonások kerültek előtérbe, s a hatékonysági kritériumok csak másodlagosan jöttek szá­mításba, másrészt a szakoso­dási és kooperációs kapcsola­tokat mind nagyobb mérték­ben használták föl az ország pillanatnyi külgazdasági gond­jainak enyhítésére. Az elemzés megállapítja, hogy a szakosodási és koope­rációs kapcsolatokban való csehszlovák részvétel jellem­zői nem felelnek meg az in­tenzív típusú gazdasági növe­kedésre gyorsított ütemű át­térés követelményeinek, majd a szabályozás gondjait elem­zi. A szakosodási és kooperá­ciós kapcsolatok szabályozása kétszintű rendszer, egyrészt a nemzetközi integráció mecha­nizmusa, másrészt a nemzeti gazdaságirányítási rendszer határozza meg. A Hospodárs­ké Noviny az előbbire csak röviden kitérve nyitott kér­désként vetette fel a szakoso­dási és kooperációs szerződé­ses árak objektivitását, az ár­képzés módját és érvényessé­gének határidejét. Megoldat­lan a devizaárfolyamok, az egységes normák és szabvá­nyok ügye, valamint a tőkés licencvásárlások összehango­lása. Gyenge a szállítási ha­táridők túllépésének szankcio­nálása. További probléma, hogy a KGST-országok közöt­ti kapcsolatok alapja tovább­ra is a kétoldalú forgalom ki­egyensúlyozottságára való ural­kodó törekvés. A szakosodási és kooperá­ciós kapcsolatok hatékonysá­gát fékező tényező a csehszlo­vák gazdasági mechanizmus­ban, hogy a gazdaságirányítás továbbra is a rövid távú prob­lémák megoldására irányul. A rendszer lebecsüli az áru- és pénzviszonyokat, az irreá­lis értékkategóriák, az áruk és árfolyamok nem töltik be funkciójukat, azokat mind bo­nyolultabb pénzügyi-gazdasá­gi eszközrendszerrel kell pó­tolni.­­ Az áru-, pénzviszonyok de­formált működése miatt a tervfeladatok gyakran ellent­mondásba kerülnek a haté­konysági kritériumokkal, mi­nek következtében megbízha­tatlanok a nemzetközi szako­sodás és kooperáció eredmé­nyességének értékelési mód­szerei. A pénzügyi gazdasági sza­bályozók tulajdonképpen a reális értékviszonyokat pró­bálják pótolni, ám bonyolul­tak és egymástól elszigeteltek, úgyhogy egyes elemeik sok­szor egymással ellentétesen hatnak, az ellentmondásaik­kal nem helyettesíthetik az objektív gazdasági folyamato­kat. Miközben a szabályozók egy része semlegesíti, más ré­sze a vállalatok ellenérdekelt­ségét teremti meg a nemzet­közi együttműködésre ösztönző elemekkel szemben. Az a körülmény, hogy a szakosodási és kooperációs megállapodások hatásának ér­tékelése esetenként különbö­ző mérce alapján történik, le­hetetlenné teszi, hogy a válla­latok gazdaságossága össze­mérhető legyen a külfölddel, a vállalatok egyébként ebben nem is érdekeltek, mint ahogy számukra egyelőre gazdasági­lag nem vonzó szakosodási és kooperációs kapcsolatokra lépni — állapította meg a Hos­­podárská Noviny. A közeljövőben lépnek ha­tályba a KGST-országokkal való közvetlen vállalati kap­csolatokra vonatkozó keret­­szabályok, amelyeket a kor­mány nemrég hagyott jóvá. Ezek a csehszlovák vállalatok számára szabadabb kezet ad­nak a szakosodási és koope­rációs kapcsolatok kezdemé­nyezésére és felvetésére, de a Hospodárské Noviny cikké­ben felvetett problémákra egyelőre nem adnak megol­dást. Ezzel a kérdés részlete­sebb szabályozásra kidol­gozás alatt álló pénzügyi, kül­kereskedelmi és ágazati sza­bályozó intézkedések hivatot­tak szolgálni, valamint a cseh­szlovák gazdaságirányítási rendszer átfogó továbbfejlesz­tése. A Kiskunhalas Város Tanácsa 5 és 6 évi lejáratú, évi 11%-os kamatos kamatozású tanteremfejlesztési lakossági kötvényt bocsát ki, 40 millió forint összegben, 10 és 50 ezer forintos címletekben. A kötvények július 1-jétől megvásárolhatók, Kiskunhalason, Kecskeméten és Budapesten a VI. kerületi OTP-fiókban. A kötvény névértékét két egyenlő részben, az ötödik és a hatodik év elteltével fizetik vissza, az esedékes kamattal együtt. A 10 000 forintos kötvényre összesen 17 777 Ft-ot az 50 000 forintos kötvényre pedig 88 885 Ft-ot fizet vissza az OTP bármelyik fiókja. Ezt az állam szavatolja. Országos Takarékpénztár Bács-Kiskun megyei igazgatósága Kecskemét

Next