Népszabadság, 1998. június (56. évfolyam, 127-151. szám)
1998-06-27 / 149. szám
NÉPSZABADSÁG PIAC-GAZDASÁG 1998. JÚNIUS 27., SZOMBAT 15 Brenner-útdíj: illetékek, indulatok Az EU-bizottság feljelentette Ausztriát Elmaradt a káosz június derekán a nyugat-ausztriai autópályákon, pedig a környezetvédők igencsak fenyegetőztek. Két napra le kívánták zárni az észak-déli autópályákat, mindenekelőtt a Brennerhágón átvezető sztrádát, hogy nyomatékot adjanak tiltakozásuknak az általuk elviselhetetlennek minősített gépkocsi-főleg kamionforgalom, valamint az ezáltal keletkező környezeti károk miatt. Nos, a beígért tömegek helyett csak kisebb, bár hangos csoportok feszítették ki transzparenseiket az utakon keresztbe, de őket is hamarosan bezavarta a kellemetlen eső (magasabb szakaszokon a zuhogó hó) a parkolók éttermeinek tetői alá. Itt nyilatkoztak azután a médiának arról, hogy voltaképpen miért is ellenzik a tranzitforgalmat. Az akció csendes kudarcához az előzetes nagydobra verés is hozzájárult: addig fenyegetőztek a blokáddal, amíg a hágón átvezető utak törzsközönsége, mindenekelőtt a németek és az olaszok jobbnak látták, ha - legalábbis ezekben a napokban - messze elkerülik az amúgy idilli alpesi tájakat, de legalábbis elhalasztják utazásaikat. Miről van szó tulajdonképpen? Elsősorban arról az „objektív nehézségről”, hogy az Alpok kelet-nyugati irányban húzódnak kontinensünk közepén, így az északról dél, elsősorban Olaszország felé indulók számára egyfajta természetes akadályt képeznek, így volt ez régen (emlékezzünk Hannibál szakadékba guruló elefántjaira), és dacára a mind tökéletesebb autópálya-hálózatnak, ma sem egyszerű az átkelés. Különösen nyáron, miután egy-egy német tartományban kitör az iskolai szünidő, megindul a mediterrán tájak felé a rettegett „pléhlavina”: az esetenként 15-20 kilométeresre felduzzadó, a harmincvalahány fokos melegben izzó kocsisor csigalassúsággal araszol dél felé, s teszi ugyanezt a szabadságolások végén viszsza. A tömény kipufogógázt -még ha ólommentes üzemanyagtól származik is - nemcsak a havasi gyopár nem szenvedheti. Az idén első ízben gyorsíthat a tempón, hogy a schengeni megállapodások értelmében elmaradnak a vám- és útlevélvizsgálatok, de erről érdemi adatok még nem állnak rendelkezésre. A fő problémát és a környezetszenynyezés oroszlánrészét nem is a nyaralni indulók személygépkocsijai, hanem a kamionok okozzák, erre bonyolódik le ugyanis az észak-déli teherfuvarozás jelentős hányada. 1995-ben 23 millió tonna árut vittek át a Brenneren, előzetes számítások szerint ez a mennyiség 2010-re akár meg is duplázódhat. Környezetkímélő megoldás lehet a tehergépjárművek vagonokra rakása, ám egy alagutas vasútvonal megépítésének költségét a németek 28 milliárd márkára kalkulálják, és kellene hozzá vagy húsz esztendő. Igaz, a Thyssen cég előállt egy mágnesvasút tervével is, ami azonban inkább a fantázia világába tartozik. A tranzitforgalom problémaköre új, de korántsem csillapító hatású impulzust kapott azáltal, hogy Bécs tavaly bevezette a matricás autópályadíjat, amin belül egyes kiemelt szakaszokon (ilyen a Brennerhágó is) külön illetéket kell leróni. A teherautók vezetői ezen a harminc kilométeren 1176 schillinget pengetnek le egy áthaladásért, amit az út hosszára átszámítva mindenki sokaik Bécsben csalafinta ötlettel reagáltak a bírálatokra: a Brenner és Innsbruck közötti szakasz helyett a hágótól egészen Kufsteinig vezető út lenne díjköteles, aminek az összege a mostani maradna, így 110 kilométeren már jóval kevesebb jutna minden ezer méterre. A kufsteini bővítés ötletének hallatán már az addig környezetbarát tiroliak is felzúdultak, hiszen a terv az ő belföldi szállításaikat is megdrágítaná. Szerintük az erre haladó évi másfél millió teherautó közel egyharmada más útvonalat is választhatna. Ezzel persze nem értenek egyet a keletebbre és nyugatabbra élő osztrákok, akik ugyancsak kivették a részüket a bevezetőben említett országúti tüntetésekből, követelve Voralberg tartománynak, illetve Salzburg környékének tehermentesítését. Egyúttal valamennyien ujjal mutogatnak Svájcra, amely szerintük nagyobb hányadot vállalhatna át az észak-déli tranzitforgalomból, de amellyel - nem lévén az EU tagállama Brüsszel nem jut ötről a hatra. Ausztria viszont EU-tag, s az unió vezetése erre nemegyszer felhívja Bécs figyelmét. Neil Kinnock, az EU-bizottság közlekedési „minisztere” az Európai Bírósághoz fordult az aránytalanul magasnak tekintett Brenner-pályailleték miatt. Ez rendkívül kényelmetlen Ausztriának, már csak azért is, mert július elsejétől az osztrákok töltik be az unió soros elnöki tisztét. Bécs presztízskérdést csinál abból, hogy e funkciójában határozottságot, alkalmasságot, sőt rátermettséget mutasson. Az osztrák kormány heti ülésén új javaslatot fogadott el a brenneri úthasználati díjra vonatkozóan. Hannes Farnleitner közlekedési miniszter véleménye szerint ezáltal Brüsszel elvárásainak is megfelelne az illeték. A tárca szóvivője hozzátette, hogy csak közbenső megoldásról van szó, hiszen 2001-től az egész rendszert korszerűsítik. A jövőben elektronikus adatleolvasásra alkalmas kapukon halad majd át a forgalom, a regisztrált gépkocsik üzemben tartójának bankszámlájáról automatikusan vonják majd a pályahasználati díjat. Ez jelenleg is működik már például Portugália díjköteles útjain, hídjain. Jó megoldást találni - lévén szó sokszereplős (osztrákok, németek, olaszok, skandinávok, környezetvédők, kamionsofőrök, EU stb.) érdekegyeztetésről - nem lesz akármilyen teljesítmény. Farkas József György Az Európai Bizottság megérti Ausztria környezetvédelmi aggodalmait, mégis kénytelen volt az Európai Bírósághoz fordulni, mert a Brenner-hágó úthasználati díjának felemelése sérti az EU-jogot - mondták lapunknak a brüsszeli testület illetékesei. Ausztria egyoldalúan a tarifa emeléséről döntött, amit az Európai Bizottság nem tart indokoltnak. Egy klubban nem lehet így viselkedni - hangsúlyozták az uniós tisztviselők, hozzátéve, hogy az emelés a szomszédos országokat is érinti. A bizottság, amelynek egyik fő feladata felügyelni az EU-törvénykezés betartására, a luxemburgi bírósághoz fordult, ahol az osztrákokat a díj csökkentésére kötelezhetik. A hosszú távú megoldás persze nem a pereskedés. Jelenleg az unió közlekedési miniszterei előtt fekszik az „euromatrica irányelv” tervezete, amelyről az Európai Bizottság reményei szerint - valamikor a jövő év elején születik végleges döntés. Az általános díjak helyett tehát differenciált tarifákat vezetnének be, és ezen az alapon már a Brenner-hágónál is joggal kérhetnének magasabb összeget. Addig is, Brüsszelben megértik Ausztriát, ám visszakozásra szólítják fel. (Brüsszeli tudósítónktól) Örvények az orosz légi forgalomban Sok társaság, kevés haszon, öreg gépek A Vnukovo Airlines nevű, belföldön mindeddig a legsikeresebb orosz légitársaságnál kialakult feszültség, amely végül a pilóták rövid ideig tartó sztrájkjában csúcsosodott ki, ismételten ráirányítja a figyelmet az orosz légi közlekedés piacán kialakult kaotikus állapotokra. Amikor 1992 táján országszerte beindultak az új vállalkozások, a légi közlekedés az új rend szerencselovagjainak egyik kedvenc terepévé vált. Az Aeroflot (korábban a világ legnagyobb légitársasága) monopóliumának politikai célzatú megszüntetése után egyre-másra alakultak a magántársaságok. Kis túlzással: elég volt egy iroda, hogy valaki bejelentse cégét. A gépet vagy gépeket bérelhette (tőke ugyanis aligha akadt azok megvásárlására), és ha a járatokat a kifizetendő költségeknél nagyobb bevétellel üzemeltette, rendes haszonra tett szert. A nagy repülőterek önálló gépparkkal rendelkező részvénytársaságokká alakultak, részvényeik részbeni eladásából tőkéhez is jutottak. Még létezett a Szovjetunió, amikor már 550 légi közlekedési vállalatot jegyeztek be. Ezek egy része más utódállamokhoz került, de 1995-ben így is 418 orosz légitársaság szerepelt a lajstromon. 1996 végére ezek száma 370-re csökkent, közülük valójában 200 sem működött. Ekkor 8853 repülőgép állt szolgálatban, és a 37 legnagyobb társaság a légi fuvarozás 80 százalékát tartotta kézben. Az Aeroflot Oroszország nemzetközi útvonalakon repülő nemzeti légitársasága lett, a többiek a belső piacon osztoztak. Ez a piac csábító volt, hiszen egy ilyen hatalmas területű országban repülni egyszerűen szükséges. Sokaknak élnek rokonai, közeli hozzátartozói akár tízezer kilométeres távolságra. Csakhogy amíg a 220 rubel körüli átlagfizetések idején - természetesen jókora állami dotációval - egy Moszkva-Leningrád útvonalat meg lehetett úszni 30 rubel alatt, most, amikor a családok több mint felének havi összjövedelme nem éri el a 200 dollárt, a Moszkva-Szocsi repülőutat szezonban és kedvezményesen 160 dollárért hirdetik. Vlagyivosztokba pedig 300 dollárba kerül az út, csak egy irányba. A fizetőképes kereslet tehát meglehetősen behatárolt. Ennek ellenére az orosz belföldi légi piacra szemet vetettek a nagy európai légitársaságok, és csak állami beavatkozás, piacvédő intézkedések, bizonyos esetekben egyenesen a tiltás mentette meg a helyi vállalatokat a külföldi konkurenciától. A külföldi társaságok ezért együttműködésen, vegyes társaságok alapításán gondolkodnak. A kicsik viszont nem bírják tőkével. A Szamara légitársaság egyetlen nyereséges útvonala például a Szamara-Moszkva járat. Ilyen körülmények között nem csoda, ha az elöregedő gépek helyett nem tudnak újat vásárolni vagy lízingelni, ami A Nemzetközi Valutaalap (IMF) igazgatótanács jóváhagyta az Oroszország számára megadott 10,2 milliárd dolláros kölcsön újabb 670 millió dolláros részletének folyósítását, miután meghallgatták az orosz gazdaság állapotáról napokban elkészült IMF-jelentést. Az igazgatótanács jóváhagyta továbbá Oroszországnak azt a kérését, hogy a lejáró hároméves hitelmegállapodást további egy évvel hosszabbítsák meg. (MTI) viszont az orosz repülőgépgyártás jövőjét veszélyezteti. A kevés utas miatt éles árverseny kezdődött. Ebből látszólag a Vnukovo Airlines jött ki a legjobban a belső piacon, de az állami költségvetésből nem kapta meg a diákoknak, nyugdíjasoknak és más kedvezményezetteknek járó jegyek utáni dotációt, így a gépek esedékessé vált hajtóműcseréjére nem jutott pénz. A népszerű és nyereséges tbiliszi és jereváni járaton például tízszázalékos tarifaemelést hajtottak végre, de a hajózószemélyzetnek járó béremelésre így sem futotta, ez vezetett a sztrájkhoz. Az olyan nagyok, mint a Vnukovo, a Transaero, az Orenburg Airlines és néhány másik a nemzetközi útvonalakra - sokszor a FÁK-államokon túlra - is kimerészkednek, gépeiket már külföldi reptereken is látni. A vnukovóiak - nem minden politikai célzat nélkül - például Bagdadban is nyitottak képviseletet. A dolog másik oldala viszont, hogy az Aeroflotnak már konkrét eredményeket is mutató szándéka a visszatérés a belső piacra. Az utóbbi időben a kormány is támogatja, hogy a sok kis és életképtelen társaság helyett maradjon meg 10-15, az országon belül és a nemzetközi piacon is életképes társaság, hogy valamelyest ellenőrizhetővé váljék a légi közlekedés. Nagyjából hasonló a helyzet a repülőterekkel. Sok a korszerűtlen polgári reptér, amelyek gyakorlatilag nem fogadnak járatokat, modernizálásukra viszont sem igény, sem tőke nincs. A szakértők azt mondják, még kétszáz polgári reptér is sok az országnak, jóllehet ma ennek több mint kétszerese van bejegyezve. Moszkva, 1998. június 7. Lengyel László Brüsszeli elvek, európai utak Amikor utazol, azt fizesd, amit használsz - érvel az Európai Bizottság, amelynek szakértői az egész kontinens közlekedési díjainak összehangolásán dolgoznak. Hogy ennek szükségességéről a polgárokat is meggyőzzék, első lépésként az utazás „rejtett költségeire” kívánják ráébreszteni őket. Az unió egyik jogszabálya kimondja, hogy az úthasználati díjnak tükröznie kell a működtetés költségét.Az irányelv célja éppen a környezetvédelmi szempontok előtérbe helyezése: az úthasználati díj, illetve a matricák árának megállapításakor például figyelembe vennék, hogy egy gépkocsi vagy teherautó mennyire szennyezi a környezetet. Ha például kocsiba ülünk, aligha gondolunk arra, hogy valakinek az általunk beszennyezett levegő tisztításával is foglalkoznia kell; az autópályák melletti települések köré zajcsökkentő falakat építenek, ami megint csak pénzbe kerül; a közúti balesetek sérültjeit kórházak ápolják, és ez ismét költségekkel jár. Ezeket a pluszkiadásokat nem tükrözi az autó ára, így aztán aligha várhatja el bárki is, hogy - például - a vasút versenyképes legyen. A fő cél tehát igazságosabb árrendszert kialakítani. Az Európai Bizottság elképzelései szerint, miután bemutatták az utazóknak a rejtett költségeket, felkínálják nekik a választás lehetőségét. Ha valaki a környezetet erősen szennyező autót akar használni? Ám tegye, és fizessen érte megfelelő úthasználati díjat, vagy ha azt sokallja, utazzon inkább vonattal. A számtalan megoldás egyike lehet, hogy a forgalmasabb napokon megemelik az autópályadíjat, ezzel „lebeszélve” az embereket a vezetésről. Brüsszeli illetékesek hangsúlyozzák, hogy nem a konkrét árakat kívánják meghatározni, hiszen ez minden ország saját hatáskörébe tartozik, csupán az általános elvek kialakításán dolgoznak. Az igazságosság mellett a másik fontos cél arra rászoktatni a polgárokat, hogy használják a közlekedési rendszereket, vagyis ne mindig egy-egy járművet vegyenek igénybe. A közlekedési eszközök „keverését” főként a teherszállításban nehéz elérni - teszik hozzá az eurokraták. Az új árrendszerrel megpróbálják elérni, hogy a szállítók - ha ez lehetséges - használják a hajót, később folytassák az utat vonaton, utána pedig akár teherautón. A jelenlegi szokások szerint végig kamionnal szállítanak, mert ma ez a legolcsóbb módszer. Brüsszelben persze nem idealisták, és tudják, hogy az új rendszer elfogadtatása sok-sok időt vesz majd igénybe. Addig is, indulás előtt töprengjünk el azon, vajon máshogy nem jutnánk-e célhoz. P. B. Mit tudjon az „EU-sztyuvi”? A stewardessek képzését is egységesíteni akarják az EU-ban, miután a nagy európai társaságok mind több légiutaskísérőt toboroznak. A következő három évben a SAS hatszáz, az Air France kétezer, a British Airways pedig háromezer stewardesst vesz fel. A személyek szabad áramlását az állás után néző „légi alkalmazottak” is szeretnék kihasználni, ám megnehezíti a dolgukat, hogy az EU-tagországokban más és más követelményeket támasztanak velük szemben. Hivatalos oklevelet csupán öt államban (Dánia, Franciaország, Olaszország, Spanyolország, Görögország) adnak, a többi országban a légitársaságok szervezik meg a képzést, amelynek a végén gyakran semmilyen papír nem jár. A Közlekedési Szakszervezetek Európai Szövetsége levelet küldött az EU közlekedési minisztereinek, arra kérve őket, hogy sürgősen fogadják el a brüsszeli bizottság által nemrég kidolgozott irányelvet. Ez a jogszabály végre rendezné a repülőgépen dolgozók helyzetét, és ezzel az utasok biztonságát is garantálná. Éppen itt lenne az ideje: a kereskedelmi járatok személyzeténél egyedül a légiutas-kísérőktől nem követelnek papírt a biztonsággal kapcsolatos képzésről. Közben egyre több, alacsony tarifákkal dolgozó légitársaság alakul, ahol a stewardesseket gyakran gyorstalpaló tanfolyamokon képezik ki. Az Európai Bizottság által javasolt irányelv 18 éves korhatárt szab a jelentkezők számára, és pontosan meghatározza az egészségügyi követelményeket. A képzés programját is leírja: a légiutaskísérőknek meg kell tanulniuk gyorsan cselekedni tűz kitörése esetén, kötelesek ismerni az elsősegély, illetve a tengeri túlélés szabályait, és tudniuk kell, hogyan bánjanak ittas vagy kábítószeres utasokkal. A tervek szerint az egységesített tanfolyam végén kapott oklevelet valamennyi tagállamban elfogadnák. Brüsszel, 1998. június Pócs Balázs Gyerekkel bánni - művészet lauda-air fotó