Népszava, 1981. december (109. évfolyam, 281–305. sz.)
1981-12-29 / 303. szám
12 A Deák téren alakult ki Budapest első „több emeletes” föld alatti közlekedési csomópontja. Itt „randevúzik” a három metróvonal: a millenniumi földalatti, a kelet— nyugati és az észak—déli vonal. Anélkül, hogy az utasok a felszínre feljönnének, bármelyik föld alatti gyorsvasút megállójához el tudnak jutni. A metró feleslegessé teszi a felszíni villamosközlekedést. A Bajcsy-Zsilinszky úton éppen úgy, mint korábban az Üllői úton felszedték a pályákat, ezáltal több hely jut a gépjármű-közlekedésnek, s így biztonságosabbá, gyorsabbá válik a közlekedés. . A metró újabb szakaszának átadásával megváltozik a Deák tér felszíni közlekedési rendje. Itt alakították ki a kiskörúti villamosok végállomását. A 47-es és a 49-es villamosok peronjáról az aluljárón át közvetlenül lehet megközelíteni a metrókat. A 4/a és 16-os jelű autóbuszok végállomása az Engels téren kapott helyet. A Madách téren áll meg az alap- és a gyorsjáratú 1-es, 9-es, valamint a 182-es éjszakai autóbuszjárat. A Népköztársaság útja és a Bajcsy-Zsilinszky út torkolatában az 1-es metróvonal állomása mellett van az 1-es és a 4-es alap- és gyorsjáratú autóbuszok megállója. Így ragasztják a pályát A nagyvárosok metróhálózatának egyik legfontosabb alkotórésze a dinamikus hatásokat jól bíró, kellően rugalmas felfekvésű, kevés karbantartást igénylő vasúti pálya. A budapesti metróhálózatnál ugyanúgy, mint a világ több nagyvárosában, betonágyazatba fektetett, rugalmasan lekötött, az elektromos követelmények miatt kettősen szigetelt kivitelben épült a pálya. Ez a pálya abban különbözik a nagy vasúti pályáktól, hogy itt nem zúzottkő-ágyazatba, vasbeton-keresztaljakra erősítik a síneket, hanem az alagút fenéklemezére terített ágyazóbetonra kerül a szorítólemezes pályaszerkezet. Ennél a pályánál a sínleerősítés biztosítja azt a rugalmasságot, amelyet a vasútnál a pálya ágyazata nyújt. A vasúti pálya úgynevezett „hézag nélküli” kivitelű, végig összehegesztett, hosszú sínes rendszerű. Minden egyes sínszálat a beépítés előtt ultrahanggal megvizsgáltak, nincs-e bennük öntési hiba. A budapesti metró speciális építésmódja az, hogy az ágyazóbetonba fúrt lyukakba műgyantával beragasztott főcsavarok kapcsolják össze a sínleerősítést és az ágyazatot. A síneket a kettős szigetelés miatt nyárfa- és gumibetétlemezek támasztják alá. Ez a pálya sokkal nagyobb sebességre is alkalmas, mint a metrószerelvények sebessége, ezért rendkívül nagyfokú műszaki biztonságot nyújt. . Géptüdő A szellőztetőrendszer tulajdonképpen két nagy főrészből áll: az üzemi szellőzés a vonalalagutak és az állomások utasforgalmi terének levegőjét cseréli, a segédüzemi helyiségek, a mozgólépcsők feszítőkamráinak, a transzformátorhelyiségeknek légellátásáról önálló berendezések gondoskodnak. Az üzemi szellőzés szívónyomó rendszerű, a vonal mentén pedig hosszirányú. Érthető ez: nem elég friss levegőt juttatni a föld alatti alagutakba, állomásokba, a használt levegőt el is kell onnan távolítani. A szellőzőgépházakba egyenként kétkét 1,6 méter járókerék átmérőjű axiális ventillátort helyeztek el, melyek a levegőt párhuzamos működéssel szállítják és váltakozva befúvó vagy elszívó ventillátorként működnek. Nyáron a gépek a friss levegőt az állomási aknán át szívják be és a peron alatti szellőztető folyosón keresztül az állomások utasterébe fújják. Innen a levegő a vonalalagutak felé áramlik és egy aknán keresztül onnan távozik a szabadba. Télen azonban a levegő útja fordított irányú. A ventillátorok lapátszögét, amely a szállított levegő mennyiségét szabályozza, termosztáttal és nyomásérzékelővel felszerelt pneumatikus berendezés állítja át a legkedvezőbb állásba. A fel nem használt energia mintegy 75 százaléka és a szerelvények a fékezésnél jelentős mennyiségű hőt termelnek. A légcserénél ezt a tényt is figyelembe kellett venni, mert például nyáron elviselhetetlen meleg lenne az alagutakban. A ventillátorok, a hatalmas légtüdők óránként 6,6 millió köbméter levegőt cserélnek ki a föld alatti városban. A metró naponta csak 20 órát üzemel, de a szellőztetőgépek 24 órán keresztül folyamatosan dolgoznak. Úgy oldották meg a szellőzést, hogy a metróban a legforróbb nyáron sem emelkedik a hőmérséklet 30 Celsius-fok fölé, és a leghidegebb télben sem süllyed + 5 Celsius-fok alá. • A huzatot úgy csökkentik, hogy a két párhuzamos vonali alagutat egy harmadikkal összekötik, így a levegő nagy része a másik alagútba áramlik át. Ezt a légáramlást speciális injektoros ventillátorok is segítik. A szellőzőaknák környezetét a zaj ellen hangelnyelő berendezések védik. A segédüzemi szellőzőberendezések kapcsolatban állnak az üzemi berendezésekkel. Az állomási mellékhelyiségek levegőjét közvetlenül a felszínről szívják be és a használt levegőt is a szabadba fújják. A kényes elektromos berendezések, jelfogótermek légcseréje pormentes és hőingadozások ellen kiegyenlített. Nyáron e helyiségek levegője vízzel hűtött hőkicserélőn áramlik keresztül. Hidak Nem mai gond: Pest és Buda között kevés a híd. Naponta több mint egymillióan utaznak Pestről Budára, és vissza, tömegközlekedési eszközökkel, további 300 ezren pedig személygépkocsival. Ez percenként 115 utast és 8 gépkocsit jelent hidanként, ha a nap 24 óráját vesszük figyelembe. De az igazi nagy forgalom mindössze 5 órára korlátozódik. Az elmúlt években felújították, „megfiatalították” a Petőfi- és a Szabadság-hidat, s most az „Árpádon" dolgoznak. Ez az eddigi legnagyobb beruházás. Újabb hidakra lenne szükség, de egy-egy építése milliárdokba kerül. Sokféle javaslattal foglalkoztak, így például a Kossuth Lajos térnél egy Duna alatti, közúti alagút megépítése is az elképzelések között szerepel. Legnagyobb realitása annak van, hogy az újpesti vasúti híd mellett épül egy új közúti híd, amely az itteni új lakótelepek és az új autópályák közötti kapcsolatot teremti majd meg. A későbbiekben Lágymányosnál szintén az autópályához kapcsolódva is, szó van egy új híd építéséről. Éber „holt ember” A „holt embert” a világ nagy vasútjain köztük a MÁV hálózatán is sikerrel alkalmazzák a járművek vezetői, akiket munkájuk közben hirtelen rosszullét, néhány másodperces eszméletvesztés érhet. A berendezés lényege, hogy pontos időközönként egy pedált, vagy gombot kell lenyomnia a motorkocsi vezetőjének, ezzel „igazolja" éberségét, munkaképességét. Ha ezt elmulasztja, a berendezés hangjelzéssel „riasztja". Ezután ha a járművezető a leírt módon nem igazolta vissza cselekvőképességét, a fékek önműködően működésbe lépnek, és a vonatot megállítják. TV-kamera, URH, hírközlés A metrónak külön hírközlési hálózata van. A két vonalon jelenleg 1200 telefonállomás működik. A kelet—nyugati szakaszon három, az észak— déli szakaszon 4 számjegyet kell tárcsázni, hogy kapcsolatot teremtsenek. A forgalmi szolgálattevők munkáját segíti a tv-kamerarendszer, amellyel a különböző állásokból láthatják az utasok mozgását, például azt, ha valaki a biztonsági sávra lép és így veszélyes helyzetbe kerül. Diszpécsertelefonok is rendelkezésre állnak. A hírközlés nélkülözhetetlen eszköze az URH-rendszer, amely a vonalvezető és a forgalom irányítói között a kapcsolatot biztosítja. A hang azonban nem tudna lejutni, illetve visszautazni harmincméteres mélységbe a földön és a betongyűrűkön keresztül. Éppen ezért sugárzókábeleket építettek be az alagutakba, amelyek veszik és továbbítják az adásokat, így a diszpécserközpontokban dolgozó forgalomirányítók a robogó vonatok személyzetével állandó kapcsolatot tudnak tartani. KEDD, 1981. DECEMBER 29. NÉPSZAVA Egy 300000 lakosú város energiájával dolgozik a metró Az áramellátás biztonságos megoldása kulcskérdés. Valamennyi állomáshoz az országos hálózatból tízezer voltos feszültségű váltóáram érkezik. A metró transzformáló állomásai 825 volt egyenfeszültséget biztosítanak a motorkocsik számára. Az üzemi berendezések 380 volt váltóárammal működnek. A belső világításhoz pedig éppen úgy, mint a lakásunkban, 220 volt feszültségre van szükség. Az új szakaszokon is több félvezetős, korszerű, száraz transzformátort, egyenirányító egységet építettek be. A metró havi áramfogyasztása 10,5 millió kilowatt, tehát annyi, amennyi egy háromszázezer lakosú város ellátásához elegendő lenne. A metró hálózatán az áramszolgáltatás egyetlen másodpercig sem szünetelhet, éppen ezért többszörös biztosítással dolgoznak. A Szabó Ervin téren az új vonal átadásával egy időben készül el az új energiairányító központ, amely valamennyi, az áramszolgáltatást biztosító egység felügyeletét és távvezérlését megoldja. A rendszer agya: a folyamatirányító számítógép, amely két fő egységből áll és valamennyi információ tárolását, valamint közlését az elektronikai ipar legkorszerűbb eszközeivel oldja meg. A számítógép perifériák segítségével — sornyomtató, display — közli a kezelőkkel az információkat. Munkájáról, az energiamérleg alakulásáról jegyzőkönyvet készít, ha valahol hiba történik, javaslatot tesz az elhárítás módjára, de ha úgy értékeli, nincs idő a döntés kivárására, azonnal átcsoportosít. A számítógéptől energiamegtakarítást is várnak, hiszen mindig, mindenütt a legoptimálisabb megoldásokat választja a komputer. Színek, fények és a biztonság A metróközlekedés nagyfokú biztonságát többféle jól bevált biztosítórendszer kombinációja nyújtja. Ezek egyike a nagyvasúti közlekedésben is alkalmazott INTEGRA-DOMINO rendszerű biztosítóberendezés. Ennek lényege az, hogy szigetelt sínszakaszokon áthaladva a szerelvény tengelyén keresztül önmaga zárja az áramkört, így a vonat mögött, az alagútban elhelyezett jelzők vörös fénye gyullad ki. Vonatunk természetesen csak zöld jelzés esetén haladhat pályáján, a biztosítóberendezés önműködően garantálja, hogy a következő pályaszakasz szabad, a haladás biztonságos. Ahogy a vonat előrehalad, mögötte meghatározott távolságra ismét zöldre váltanak a jelzők a következő vonat számára. A működési elv rendkívül egyszerű. A pályába meghatározott szakaszonként adó- és vevőrendszer van beépítve. Mindig úgy, hogy az adó a haladó vonattal szemben legyen, ha a vonat ráfut az adott szakaszra, erre a vevő reagál és a teljes biztonsági jelzőrendszer működésbe lép. Ezek a berendezések 90 másodperces követési időkre adnak maximális biztonságot. A metrónál csúcsidőben általában 150 másodpercenként követik egymást a szerelvények. Abban az esetben, ha a fényjelzést nem veszi észre a vezető, működésbe lép az autostop, amely kinyitja a szerelvény pnelA talajminták és a műszeres vizsgálatok alapján megállapították, ezen a területen a házak többsége öreg, bizonytalan stabilitású. Tekintettel voltak a Révai Nyomda érzékeny gépeire is, ezek csak minimális süllyedést tudtak elviselni. A szélső alagutakat ezért új módszerrel építették és ennek köszönhető, hogy a felszíni süllyedés a korábban tapasztaltnak csak egyötödét tette ki. A mélyállomásba levezető lejtakna (amelyben most már a mozgólépcsők járnak) építését szokatlan körülmény nehezítette meg. A főútvonal alatt húzódó gyűjtőcsatorna- és kábelrendszer kiváltását megoldották az építők, de a föld alatt az egykori banképület különleges falazatú páncéltermének falába ütköztek. A metróállomás felszíni csarnoka az Arany János azmatikus fékszelepeit és leállítja a vonatot. A kelet-nyugati vonal vezérlése a Deák téri központból történik, de a Stadionnál és a Déli pályaudvarnál is van egy-egy állomás. Az észak-déli vonal forgalomirányítási központja a Szabó Ervin téren van, a Határ úton működik egy alközpont és a későbbiekben lesz egy ilyen egység az Árpád-hídnál is. Az INTEGRA-DOMINO rendszer segítségével a szerelvények mozgása egyetlen táblán követhető. Itt látják a váltók, a fényjelzők állását is. A jövőben, várhatóan 1984-től nagyrészt automatizálják a szerelvények vezérlését, minden központi vezérléssel történik majd, az állomási fékezés is. Fürdik az alagút A metró most megnyílt új szakaszán naponta mintegy 30 köbméter vizet használnak el főként hűtésre és takarításhoz. Két, egymástól független vízellátási rendszer adja a vizet: a városi vízhálózat és az üzemi hálózat. Az ivóvizet használja a személyzet és ezt vezették a tűzivízcsapokhoz is. A csápos kutakról nyert üzemi vizet használják a takarításhoz és ebből táplálják a tartalék tűzivízcsapokat is. Ma—Vadász utca—Lengyel Gyula utca—Bajcsy-Zsilinszky út által határolt téren épült. Az üvegcsarnok párkányát hazai gyakorlatban először fehér tűzzománccal borították, a lejtakna aranybarnás burkolatot kapott, az állomástér padlóját vörös gránit, az oldalfalat fehér mészkő borítja. A mennyezet burkolata alumíniumból készült, az oszlopok pedig rozsdamentes acélból. A téren virág-, dohányáru- és újságpavilont is megnyitottak. Az Arany János utcai állomás öt alagutas megoldással épült megálló, a Klinikák állomáshoz hasonlít. Az alagutak belső átmérője 5,1 méter. Az állomási peron hoszsza 123 méter, szélessége 4,42, illetve a másik oldalon 3,9 méter, a középső csarnok szélessége 17,8 méter. A metróállomás a Bajcsy- Zsilinszky út nyugati oldaSzükség esetén azonban ezt a két önálló rendszert öszszeköthetik, így az üzemzavar elhárításáig is biztosított a metróban a folyamatos vízellátás. A víz elvezetéséről külön csatornarendszer építésével gondoskodtak. Az állomásokon és a vonalalagutakban keletkezett szennyvizeket szétválasztva gyűjtik és emelik át a városi közcsatornába. Ján álló épületek alatt mintegy 25 méteres mélységben épült. A csarnokból három mozgólépcső vezet a könynyű üveg- és acélszerkezetű felszíni csarnokba. Az állomás helykiválasztását befolyásolta egy korábban megépült üzemi összekötő alagút, amely összekapcsolja a 2-es és 3-as metróvonalat. Ezért van az Arany János utcai állomás lényegesen közelebb a Deák téri állomáshoz, mint a Marx térihez. A felszíni tömegközlekedés a metróépítés befejezése után megváltozik: két trolibuszvonal, a 72-es és 73-as végállomását az Arany János utcai metróállomáshoz helyezik. Ezzel a változtatással a Belváros újabb két irányba kap közvetlen kapcsolatot. Az éjszakai órákban pedig a Bajcsy-Zsilinszky úton halad végig a 182-es autóbusz útvonala. A fotocellás kalauz A budapestiek jól tudják, hogy a metrón nem érvényesek a sárga színű villamosjegyek. A „gépkalauzt”, a fotocellás automatákat azok veszik igénybe, akiknek nincs bérletük. A gép perselyébe 1 forintost kell bedobni, és a felnyílt kar mellett akadálytalanul haladhatunk tovább. A gépet nem lehet kijátszani. Ha pénz bedobása nélkül akarunk áthaladni, két kiugró kar zárja el utunkat. Akinek érvényes bérlete van, az a piktogrammal jelölt útvonalat vegye igénybe. Minden állomásnál van pénztár is, akinek nincs egyforintosa, itt válthat, és megvásárolhatók itt a felszíni közlekedéshez szükséges autóbusz- és villamosjegyek, a nagyobb csomópontokon a bérletszelvények is.