Népszava, 1983. április (111. évfolyam, 77–101. sz.)

1983-04-24 / 96. szám

14 lk. figy és technika______ Azó nem szokta meg, azt egy ideig bizony zavarja, hogy egy nagy teremben narancssárga, telefonok­kal, mikrofonokkal, hangszórókkal, rengeteg kap­csolóval és villogó lámpácskákkal agyonzsúfolt asz­taloknál hatan ülnek, s mégis van úgy, hogy egy­szerre tizenketten beszélnek. Vagy még annál is többen. De hát ilyen ennek a munkahelynek, a Budapesti Közlekedési Vállalat Szabó Ervin téri for­galomirányító központjának a sajátossága. Az asz­taloknál ülők a diszpécserek. Ha egy végállomásról, URH adóvevővel felszerelt ellen­őrzőkocsiból, valamelyik vil­lamos vezetőfülkéjéből vala­ki bejelentkezik hozzájuk, tudják, hogy gondon kell se­gíteni, hibát kell korrigálni. Ezért gyors egymásutánban teszik fel kérdéseiket, sürge­tik a válaszokat, közben pe­dig már kapcsolatot keres­nek más módon olyan kollé­gával, akinek az a dolga, hogy pillanatnyi késedelem nélkül intézkedjen a baj, a fővárosi tömegközlekedésben támadt fennakadás, zavar megszüntetésére. Sokat látó központ Kora hajnaltól késő éjsza­káig csengenek itt a telefo­nok, recsegnek az URH hangszórói a diszpécseraszta­lokon. Oly gyakran, hogy sokszor úgy érzik maguk az itt dolgozók, hogy hatan van­nak — mégis kevesen. Pedig mindegyikük sokéves gya­korlattal rendelkezik. Mielőtt ebbe a beosztásba kerültek,­­közvetlenül vettek részt a buszok, villamosok, trolik forgalmának irányításában, bonyolításában. Ebben a teremben érzéke­lik, vigyázzák tehát Buda­pest tömegközlekedésének „érvelését”. Az elmúlt év augusztusának utolsó harma­da óta — könnyítésül és a még jobb tájékozódás segí­téséül — már nem is csak rö­vidhullámú rádió adóvevők, telefonok a „diagnosztizáló” eszközök, hanem egy zárt­láncú televízió-hálózat is, amely harminc kamerájával a Belváros három legforgal­masabb — orvosi szakkife­jezésnél maradva: legneural­gikusabb — csomópontját tartja szemmel állandóan, s amit „lát”, azt ugyancsak eb­be a terembe négy televízió­­készülék képernyőjére to­vábbítja. Mi vagyunk a képernyőn A három csomópont: a Roosevelt tér—József Attila utca—Tanács körút — az Astoria-szállóig; a Kossuth Lajos utca, az Erzsébet-híd pesti hídfője és a Március 15. tér; a Kálvin tér, Tolbuchin körút, Szabadság-híd pesti hídfője, Váci utca. Ezeknek a városrészeknek, útvonal­­szakaszoknak a képe auto­matikus „léptetéssel” jelenik meg a képernyőn, de a fi­gyelő diszpécser szükség ese­tén arról a kameráról kér­het és merevíthet ki képet, amelyikről akar. — Erre főként akkor van szükség — mondja Madák Pál technikai diszpécser —, amikor úgy tapasztaljuk, hogy például egy villamos­­megállóba nagyon hosszú ideje nem érkezett szerel­vény, vagy mondjuk egy úton a szokottnál lassúbb a forgalom. Ilyenkor a kame­rák segítségével is kutathat­juk a késedelem vagy a dugó okait, s rendszerint meg is találjuk. A „felfedezést” az­tán gyors intézkedés követi. — Valóban úgy tapasztal­ják, hogy a televíziólánc működése óta felgyorsult az intézkedési ütem? — Méghozzá igen nagy mértékben. A képernyőt néz­ve gyakran „szemtanúi” va­gyunk például egy-egy bal­eset megtörténtének is. En­nek híre eddig csak az ese­mény után hosszú percekkel később ért el hozzánk. Most, hogy láthatjuk is, mi törté­nik az utakon a három kör­zeten belül, azon nyomban értesítheti az illetékes disz­pécser a helyszínelőinket, s ha szükség van rá, a rend­őrséget és a mentőket is. De ne beszéljünk a legrosszabb­­ról. Az is elegendő nekünk, ha egy megállóban sok vára­kozó embert látunk , máris rákérdezünk az adott villa­mos- vagy autóbuszviszony­lat végállomására, mi a szemmel látható járműkima­radás oka, s ha súlyos a gond, késedelem nélkül oda­­küldhetünk, átirányíthatunk mentesítő kocsikat. URH a villamoson, buszon — Akkor a televíziólánc üzembe helyezése óta eltelt néhány hónap alatt bizonyá­ra többször elsóhajtották: kár, hogy csak három csomó­pontot látnak, s mindössze 39 kamera figyeli az utcákat. — Igen is, meg nem is. A tervek szerint ugyanis a lánc tovább bővül a későbbiek­ben, egészen a Nagykörút vo­naláig. De amíg erre sor ke­rül, addig is van már meg­bízható ellenőrzési-összeköt­tetési lehetőségünk. Az el­múlt év szeptembere óta va­lamennyi 4-es és 6-os villa­mosszerelvényen URH-adó­­vevő működik. Ezek segítsé­gével közvetlen kapcsolatot teremthetünk e két járat vég­állomásaival, minden jármű­vezetővel, s azok is velünk. A szolgálat munkatársai nemrégiben csak úgy kíván­csiságból néhány adatot gyűj­töttek össze, s ezekből érde­kes kimutatást készítettek. 1979 és 1982 azonos két hó­napjának forgalmi statiszti­káját vették elő, és a szá­mokból kitűnt, hogy a Nagy­körúton a tavalyi 2 kiválasz­tott hónapban 2,2 perc volt egy-egy esemény megtörtén­tétől a bejelentésig eltelt idő, a három évvel korábbi 5,6 perccel szemben. S ami még ennél is jelentősebb: ugyan­csak a 4-es, 6-os villamos vonalán 265 percről 166-ra csökkent az úgynevezett za­varidő. Egyszerűbben: egy óra tizenkilenc percet „ho­zott” a zökkenőmentes for­galomnak az URH léte, hasz­nálata. — És a gyorsabb utastájé­koztatást is — teszi hozzá Rothermel László fődiszpé­cser —, mert az ultrarövid hullámú adóvevők segítségé­vel nemcsak a villamosveze­tőkkel tudunk szót váltani, hanem innen a központból a villamosokban levő hangszó­rón keresztül közvetlenül közölhetjük utasainkkal egy­­egy szükségszerű forgalmi intézkedés okát. Ezzel a le­hetőséggel eddig ugyan mindössze 2—3 alkalommal kellett élnünk, de tapaszta­lataink már most azt igazol­ják, hogy jó gondolat volt az ilyenfajta informálási rend­szer létrehozása. Így aztán hamarosan to­vább is fejlesztik az URH-s összeköttetési, utastájékozta­tási rendszert. Az úgyneve­zett gerincvonalakon a 2-es villamos, az 1-es, 4-es és 7-es autóbuszjárat kocsijaiba épí­tik be legközelebb a készü­lékeket. A Szabó Ervin téri for­galomirányító központban meg a belvárosi közlekedés­figyelő kamerák monitorai­nak „környezetét” fejlesztik tovább. Egyebek közt olyan képernyős szövegkiírót építe­nek mellé, amelyre ha kell, másodpercek alatt „lekérhe­tik” az ugyanebben az épü­letben levő számítógépről a legforgalmasabb tömegközle­kedési útvonalakra kidolgo­zott zavarelhárítási sémát, amely a legkülönfélébb for­galmi akadályok feloldására, a legésszerűbb s leggyorsabb intézkedésekre képes javas­latot tenni. Mert abban a városban, ahol naponta négy és fél millió utast visznek-hoznak a buszok, a villamosok — a másodpercek is értékesek. W. L. A diszpécserközpontban Szám a szélvédőn A jó vezető időről időre rápillant a kilométerórára, s így el­lenőrzi magát, bár jól tudjuk: a megfelelő, a biztonságos se­bességet nem az óra jelzi, hanem a vezető érzi és választja meg. Haladás közben, különösen nagyobb forgalomban, azon­ban eléggé nehéz feladat a kilométeróra pontos megfigyelése. Ráadásul rossz időben, esőben például, amikor nagy a kü­lönbség az útfelület és a gépkocsi műszerfalának megvilágí­tása között, a sebességmérő óra számait­­ ha csak század­másodpercekig is, de „keresni" kell. Az úgynevezett „fóku­szálás”, tehát a szem visszaállítása az útra pedig ismét időt vesz igénybe. Ezért nem ritka, hogy a vezető inkább ösztönö­sen lemond arról, hogy a kilométerórára pillantson, semmint hogy elvegye az útról a tekintetét. Erre a viselkedésre számítanak azok a kutatók, akik - sok­éves kísérletek után­­ ismét ajánlják a szem magasságába helyezett sebességmérők bevezetését Itt arról van szó, hogy egy egyszerű optikai eljárással, homorú tükör segítségével a sebesség mindenkori számértékét kivetítik a szélvédő üvegre, amit a jármű vezetője le tud olvasni anélkül, hogy tekintetét levenné az útról. Angliai próbák szerint ez a fajta „kilométeróra" igen jól beválik, s újabban úgy kívánják továbbfejleszteni, hogy a na­gyobb sebességzónákban más és más színben jelenik meg a számérték, ezzel is (tehát színével is) figyelmeztetve a vezetőt arra, hogy milyen sebességtartományban halad, esetleg arra, hogy ne gyorsítson tovább. ­ VASÁRNAP, 1983. ÁPRILIS 24. NÉPSZAVA Lakótelepek és forgalom Tervezés és élet - Környezet - Helyi szokások Lassabban Hazánk csaknem valameny­­nyi városában szembetűnő jelenség az új lakótelepek kialakulása. Ezek általában a régi városközponttól tá­volabb, a külső területeken épülnek, s amint a lakók beköltöznek a házakba, azonnal megváltozik a kör­nyék forgalmának a minősé­ge is. Megjelennek a tömeg­­közlekedési járművek, ki­épülnek a megállóhelyek, az új utakon nő a gépkocsifor­galom, az áruszállítás. Ki­alakul a lakótelep belső éle­te is, amely elsősorban az élénk gyalogosforgalomban mutatkozik meg. Az új lakótelepek terve­zésekor már eleve gondol­nak a forgalombiztonsági szempontok érvényesítésé­re, ezért lehetővé válik az egyes forgalomfajták szét­választása is, de csak bizo­nyos mértékben. Ilyen szét­választás lehetséges az egyéni és a közforgalmú közlekedők, között, a sze­mélyszállítás és az áruszál­lítás­­között, erőteljesebben szét tudják választani a gyalogosforgalmat és a jár­műforgalmat. Mindez azon­ban korántsem teljes. A külső környezet, az utak szélessége, a házak közé be­vezető rövid útszakaszok, a kialakított parkolóhelyek stb. ugyan elsősorban a bel­ső forgalmat szolgálnák, mégis ■— ez is feltűnő jelen­ség! — a lakótelepi utakat igen sok járművezető — át­menő forgalomra veszi igénybe. Az útvonal gyak­ran erre rövidebb, kisebb forgalmú, a lakótelepen át sokszor éppen sugárutakat köt össze a városok pere­mén, rajta keresztül a zsúfoltabb belső területek kikerülhetők. A forgalom­­mérések egyértelműen mu­tatják, hogy noha a terve­zők elsősorban a belső for­galomra szánták ezeket a lakótelepi utakat, a vártnál több jármű csak „átvág” raj­tuk, mégpedig egyáltalán nem a belső forgalomhoz igazított sebességgel, hanem annál jóval gyorsabban ...! Már eddig, az első tavaszia­­sabb hetekben is történtek balesetek, amelyek mögött ez rejlett: az átmenő forga­lomban mozgó kocsi sokkal gyorsabban haladt át a la­kótelep útjain, mint ameny­­nyire az ott „helyi” szokás. Erre a gondolatra érde­mes még egyszer utalnunk. Egy-egy lakótelep lakóinak számára kialakul egy bizo­nyos forgalmi megszokás, amelyhez a helyi ismeretek­kel rendelkezők ösztönösen alkalmazkodnak, elvárásai­kat, sőt a figyelmüket is e szerint igazítják. Azaz: las­sabb, kényelmesebb mozgást, kisebb sebességeket várnak el, amolyan lakótelephez il­lőt! És ebben rejlik a ve­szélyes ellentmondás. A lakótelepek útjait csak átmenő forgalomra használó gépkocsivezetők ugyanis itt is tartani akarják a megen­gedett 60 kilométeres órán­kénti sebességet. Ez pedig sok. Itt sok. Nem tiltja ter­mészetesen szabály, hogy a lakótelepi utakat igénybe vegyük, s lerövidítsük a sa­ját utunkat. De aki ilyen helyeken halad át, annak nem lenne szabad elfelejte­nie, hogy a helyi közleke­dők a lassabb járműmozgá­sokhoz vannak hozzászokva, s például éppen a legveszé­lyeztetettebb réteg a gyere­keké, akik a lakóterület út­jain is „otthon” érzik magu­kat, akik eleve kevésbé fi­gyelnek ebben a környezet­ben, de minden arra közle­kedőt is eleve lassabban haladónak tartanak. Valószínű, hogy a lakóte­lepeken való közlekedésnek sajátos szabályvilága alakul ki az elkövetkező években, de nem kell ezzel feltétlenül szabályozásokra várni. Egy kis túlzással azt mondhat­juk, hogy az új lakótelepe­ken úgy kell közlekednünk, mozognunk, mintha egy la­kóház­­ udvarán autóznánk. Különösen a kora reggeli és a késő délutáni órákban ér­demes ezt az eszünkben tar­tani. Aszfaltszőnyeg és mi Ebben az időszakban az országban sokfelé, fő- és mellékuta­kon egyaránt találkozunk út­javítókkal, útépítőkkel. Ha a munka ott folyik a szemünk előtt, akkor eleve óvatosabbak vagyunk, jobban alkalmazkodunk a jelzésekhez, a sebesség­­korlátozásokhoz. Amikor azonban éppen szünetel a javítás — ám még koránt sincs befejezve! —, akkor már hajlamosak va­gyunk arra, hogy lebecsüljük a táblák által előírt kötelezett­ségeket. Pedig a rendezetlen, befejezetlen út, a hiányzó pad­ka, az ideiglenes felfestések óvatosságra kell hogy intsenek mindenkit! A kihelyezett sebességkorlátozó tábláknak, az előzést tiltó tábláknak értelme van, a biztonságot szolgálják. (Most nem a kinnfelejtett táblákról szólunk, amelyek joggal bosszantják a járművezetőket!) Ilyen veszélyes hely az, ahol a padkát építik, rendezik. A padkarendezés az útépítés, korszerűsítés legvégső fázisai­nak egyike. Ilyenkor az aszfaltozás miatt megemelkedett út szintjére kell „feltölteni” az útpadkát. A látvány tehát azt mutatja, hogy már késben van az útburkolat, s ez arra csá­bít, hogy ne törődjünk a padka hiányával. Amíg azonban nem történik meg a feltöltés, a stabilizálás­­, a padka élet­­veszélyes. Gondoljuk csak meg: ha ilyen helyen valaki szem­közt velünk, pl. szabálytalanul előz — nincs hová menekül­jünk. Márpedig elég gyakori országútjainkon az olyan hely­zet, amikor oldalra kell kimenekítenünk járművünket a hir­telen támadó veszély zónájából... De ne csapjon be bennün­ket a frissen elkészült padka se! Nem véletlenül marad ér­vényben közvetlenül az elkészülte után is a sebességkorláto­zás: a friss padka még nem eléggé tömör, a tömörödéshez idő kell, s addig akár mintha nem is lenne, úgy kell tekintenünk. Figyelnünk kell arra is, hogy az útépítéseken általában csak nappal dolgoznak, az éjszakai órákban nem. Ilyenkor csak a korlátozó táblák és az egyéb kihelyezett jelzések fi­gyelmeztetik a járművezetőt arra, hogy építési területen köz­lekedik. Éjszaka különösen ésszerű a jelzések útmutatásait megtartani. Hiszen az útburkolaton olyan szintkülönbségek lehetnek, amelyek pl. nagyobb sebességnél már megdobják a kocsit, s ha például valaki törékeny rakományt szállít, még az is kárt szenvedhet... Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy az ilyen építési területeken a munkák befejezéséig hiányzanak­ az útburkolati jelek, amelyek pedig az éjszakai vezetésnél másutt sokat segítenek. Nehéz észrevenni ilyen építési szakaszokon még azt is, hogy pontosan merre és mi­lyen ívben kanyarodik az út, s ha még mi magunk ismerősek is vagyunk a helyszínen, az még korántsem biztos, hogy aki körülöttünk mozog, az is ismeri a környezetet. Van tehát in­dok arra, hogy vigyázzunk magunkra. Az útjavításokról szólva érdemes megemlíteni azt is, hogy a mellékutakon alkalmazott, ún. felületi zárás (ez egyfajta ja­vítási technológia) a kavicsfelverődés veszélyével jár. Zúza­lékot szórnak ugyanis az útra, ami csak később aszfaltosodik el, s addig valamennyi bennünket követő autós szélvédőjét veszélyeztetjük, ha a kívánatosnál nagyobb sebességgel ha­ladunk. Természetesen ez a zúzalék a saját járművünk alatt is kopogni kezd, ami a saját futóművünknek, alvázunknak sem lesz előnyös. P. I.

Next