Népszava, 1983. április (111. évfolyam, 77–101. sz.)
1983-04-24 / 96. szám
14 lk. figy és technika______ Azó nem szokta meg, azt egy ideig bizony zavarja, hogy egy nagy teremben narancssárga, telefonokkal, mikrofonokkal, hangszórókkal, rengeteg kapcsolóval és villogó lámpácskákkal agyonzsúfolt asztaloknál hatan ülnek, s mégis van úgy, hogy egyszerre tizenketten beszélnek. Vagy még annál is többen. De hát ilyen ennek a munkahelynek, a Budapesti Közlekedési Vállalat Szabó Ervin téri forgalomirányító központjának a sajátossága. Az asztaloknál ülők a diszpécserek. Ha egy végállomásról, URH adóvevővel felszerelt ellenőrzőkocsiból, valamelyik villamos vezetőfülkéjéből valaki bejelentkezik hozzájuk, tudják, hogy gondon kell segíteni, hibát kell korrigálni. Ezért gyors egymásutánban teszik fel kérdéseiket, sürgetik a válaszokat, közben pedig már kapcsolatot keresnek más módon olyan kollégával, akinek az a dolga, hogy pillanatnyi késedelem nélkül intézkedjen a baj, a fővárosi tömegközlekedésben támadt fennakadás, zavar megszüntetésére. Sokat látó központ Kora hajnaltól késő éjszakáig csengenek itt a telefonok, recsegnek az URH hangszórói a diszpécserasztalokon. Oly gyakran, hogy sokszor úgy érzik maguk az itt dolgozók, hogy hatan vannak — mégis kevesen. Pedig mindegyikük sokéves gyakorlattal rendelkezik. Mielőtt ebbe a beosztásba kerültek,közvetlenül vettek részt a buszok, villamosok, trolik forgalmának irányításában, bonyolításában. Ebben a teremben érzékelik, vigyázzák tehát Budapest tömegközlekedésének „érvelését”. Az elmúlt év augusztusának utolsó harmada óta — könnyítésül és a még jobb tájékozódás segítéséül — már nem is csak rövidhullámú rádió adóvevők, telefonok a „diagnosztizáló” eszközök, hanem egy zártláncú televízió-hálózat is, amely harminc kamerájával a Belváros három legforgalmasabb — orvosi szakkifejezésnél maradva: legneuralgikusabb — csomópontját tartja szemmel állandóan, s amit „lát”, azt ugyancsak ebbe a terembe négy televíziókészülék képernyőjére továbbítja. Mi vagyunk a képernyőn A három csomópont: a Roosevelt tér—József Attila utca—Tanács körút — az Astoria-szállóig; a Kossuth Lajos utca, az Erzsébet-híd pesti hídfője és a Március 15. tér; a Kálvin tér, Tolbuchin körút, Szabadság-híd pesti hídfője, Váci utca. Ezeknek a városrészeknek, útvonalszakaszoknak a képe automatikus „léptetéssel” jelenik meg a képernyőn, de a figyelő diszpécser szükség esetén arról a kameráról kérhet és merevíthet ki képet, amelyikről akar. — Erre főként akkor van szükség — mondja Madák Pál technikai diszpécser —, amikor úgy tapasztaljuk, hogy például egy villamosmegállóba nagyon hosszú ideje nem érkezett szerelvény, vagy mondjuk egy úton a szokottnál lassúbb a forgalom. Ilyenkor a kamerák segítségével is kutathatjuk a késedelem vagy a dugó okait, s rendszerint meg is találjuk. A „felfedezést” aztán gyors intézkedés követi. — Valóban úgy tapasztalják, hogy a televíziólánc működése óta felgyorsult az intézkedési ütem? — Méghozzá igen nagy mértékben. A képernyőt nézve gyakran „szemtanúi” vagyunk például egy-egy baleset megtörténtének is. Ennek híre eddig csak az esemény után hosszú percekkel később ért el hozzánk. Most, hogy láthatjuk is, mi történik az utakon a három körzeten belül, azon nyomban értesítheti az illetékes diszpécser a helyszínelőinket, s ha szükség van rá, a rendőrséget és a mentőket is. De ne beszéljünk a legrosszabbról. Az is elegendő nekünk, ha egy megállóban sok várakozó embert látunk , máris rákérdezünk az adott villamos- vagy autóbuszviszonylat végállomására, mi a szemmel látható járműkimaradás oka, s ha súlyos a gond, késedelem nélkül odaküldhetünk, átirányíthatunk mentesítő kocsikat. URH a villamoson, buszon — Akkor a televíziólánc üzembe helyezése óta eltelt néhány hónap alatt bizonyára többször elsóhajtották: kár, hogy csak három csomópontot látnak, s mindössze 39 kamera figyeli az utcákat. — Igen is, meg nem is. A tervek szerint ugyanis a lánc tovább bővül a későbbiekben, egészen a Nagykörút vonaláig. De amíg erre sor kerül, addig is van már megbízható ellenőrzési-összeköttetési lehetőségünk. Az elmúlt év szeptembere óta valamennyi 4-es és 6-os villamosszerelvényen URH-adóvevő működik. Ezek segítségével közvetlen kapcsolatot teremthetünk e két járat végállomásaival, minden járművezetővel, s azok is velünk. A szolgálat munkatársai nemrégiben csak úgy kíváncsiságból néhány adatot gyűjtöttek össze, s ezekből érdekes kimutatást készítettek. 1979 és 1982 azonos két hónapjának forgalmi statisztikáját vették elő, és a számokból kitűnt, hogy a Nagykörúton a tavalyi 2 kiválasztott hónapban 2,2 perc volt egy-egy esemény megtörténtétől a bejelentésig eltelt idő, a három évvel korábbi 5,6 perccel szemben. S ami még ennél is jelentősebb: ugyancsak a 4-es, 6-os villamos vonalán 265 percről 166-ra csökkent az úgynevezett zavaridő. Egyszerűbben: egy óra tizenkilenc percet „hozott” a zökkenőmentes forgalomnak az URH léte, használata. — És a gyorsabb utastájékoztatást is — teszi hozzá Rothermel László fődiszpécser —, mert az ultrarövid hullámú adóvevők segítségével nemcsak a villamosvezetőkkel tudunk szót váltani, hanem innen a központból a villamosokban levő hangszórón keresztül közvetlenül közölhetjük utasainkkal egyegy szükségszerű forgalmi intézkedés okát. Ezzel a lehetőséggel eddig ugyan mindössze 2—3 alkalommal kellett élnünk, de tapasztalataink már most azt igazolják, hogy jó gondolat volt az ilyenfajta informálási rendszer létrehozása. Így aztán hamarosan tovább is fejlesztik az URH-s összeköttetési, utastájékoztatási rendszert. Az úgynevezett gerincvonalakon a 2-es villamos, az 1-es, 4-es és 7-es autóbuszjárat kocsijaiba építik be legközelebb a készülékeket. A Szabó Ervin téri forgalomirányító központban meg a belvárosi közlekedésfigyelő kamerák monitorainak „környezetét” fejlesztik tovább. Egyebek közt olyan képernyős szövegkiírót építenek mellé, amelyre ha kell, másodpercek alatt „lekérhetik” az ugyanebben az épületben levő számítógépről a legforgalmasabb tömegközlekedési útvonalakra kidolgozott zavarelhárítási sémát, amely a legkülönfélébb forgalmi akadályok feloldására, a legésszerűbb s leggyorsabb intézkedésekre képes javaslatot tenni. Mert abban a városban, ahol naponta négy és fél millió utast visznek-hoznak a buszok, a villamosok — a másodpercek is értékesek. W. L. A diszpécserközpontban Szám a szélvédőn A jó vezető időről időre rápillant a kilométerórára, s így ellenőrzi magát, bár jól tudjuk: a megfelelő, a biztonságos sebességet nem az óra jelzi, hanem a vezető érzi és választja meg. Haladás közben, különösen nagyobb forgalomban, azonban eléggé nehéz feladat a kilométeróra pontos megfigyelése. Ráadásul rossz időben, esőben például, amikor nagy a különbség az útfelület és a gépkocsi műszerfalának megvilágítása között, a sebességmérő óra számait ha csak századmásodpercekig is, de „keresni" kell. Az úgynevezett „fókuszálás”, tehát a szem visszaállítása az útra pedig ismét időt vesz igénybe. Ezért nem ritka, hogy a vezető inkább ösztönösen lemond arról, hogy a kilométerórára pillantson, semmint hogy elvegye az útról a tekintetét. Erre a viselkedésre számítanak azok a kutatók, akik - sokéves kísérletek után ismét ajánlják a szem magasságába helyezett sebességmérők bevezetését Itt arról van szó, hogy egy egyszerű optikai eljárással, homorú tükör segítségével a sebesség mindenkori számértékét kivetítik a szélvédő üvegre, amit a jármű vezetője le tud olvasni anélkül, hogy tekintetét levenné az útról. Angliai próbák szerint ez a fajta „kilométeróra" igen jól beválik, s újabban úgy kívánják továbbfejleszteni, hogy a nagyobb sebességzónákban más és más színben jelenik meg a számérték, ezzel is (tehát színével is) figyelmeztetve a vezetőt arra, hogy milyen sebességtartományban halad, esetleg arra, hogy ne gyorsítson tovább. VASÁRNAP, 1983. ÁPRILIS 24. NÉPSZAVA Lakótelepek és forgalom Tervezés és élet - Környezet - Helyi szokások Lassabban Hazánk csaknem valamenynyi városában szembetűnő jelenség az új lakótelepek kialakulása. Ezek általában a régi városközponttól távolabb, a külső területeken épülnek, s amint a lakók beköltöznek a házakba, azonnal megváltozik a környék forgalmának a minősége is. Megjelennek a tömegközlekedési járművek, kiépülnek a megállóhelyek, az új utakon nő a gépkocsiforgalom, az áruszállítás. Kialakul a lakótelep belső élete is, amely elsősorban az élénk gyalogosforgalomban mutatkozik meg. Az új lakótelepek tervezésekor már eleve gondolnak a forgalombiztonsági szempontok érvényesítésére, ezért lehetővé válik az egyes forgalomfajták szétválasztása is, de csak bizonyos mértékben. Ilyen szétválasztás lehetséges az egyéni és a közforgalmú közlekedők, között, a személyszállítás és az áruszállításközött, erőteljesebben szét tudják választani a gyalogosforgalmat és a járműforgalmat. Mindez azonban korántsem teljes. A külső környezet, az utak szélessége, a házak közé bevezető rövid útszakaszok, a kialakított parkolóhelyek stb. ugyan elsősorban a belső forgalmat szolgálnák, mégis ■— ez is feltűnő jelenség! — a lakótelepi utakat igen sok járművezető — átmenő forgalomra veszi igénybe. Az útvonal gyakran erre rövidebb, kisebb forgalmú, a lakótelepen át sokszor éppen sugárutakat köt össze a városok peremén, rajta keresztül a zsúfoltabb belső területek kikerülhetők. A forgalommérések egyértelműen mutatják, hogy noha a tervezők elsősorban a belső forgalomra szánták ezeket a lakótelepi utakat, a vártnál több jármű csak „átvág” rajtuk, mégpedig egyáltalán nem a belső forgalomhoz igazított sebességgel, hanem annál jóval gyorsabban ...! Már eddig, az első tavasziasabb hetekben is történtek balesetek, amelyek mögött ez rejlett: az átmenő forgalomban mozgó kocsi sokkal gyorsabban haladt át a lakótelep útjain, mint amenynyire az ott „helyi” szokás. Erre a gondolatra érdemes még egyszer utalnunk. Egy-egy lakótelep lakóinak számára kialakul egy bizonyos forgalmi megszokás, amelyhez a helyi ismeretekkel rendelkezők ösztönösen alkalmazkodnak, elvárásaikat, sőt a figyelmüket is e szerint igazítják. Azaz: lassabb, kényelmesebb mozgást, kisebb sebességeket várnak el, amolyan lakótelephez illőt! És ebben rejlik a veszélyes ellentmondás. A lakótelepek útjait csak átmenő forgalomra használó gépkocsivezetők ugyanis itt is tartani akarják a megengedett 60 kilométeres óránkénti sebességet. Ez pedig sok. Itt sok. Nem tiltja természetesen szabály, hogy a lakótelepi utakat igénybe vegyük, s lerövidítsük a saját utunkat. De aki ilyen helyeken halad át, annak nem lenne szabad elfelejtenie, hogy a helyi közlekedők a lassabb járműmozgásokhoz vannak hozzászokva, s például éppen a legveszélyeztetettebb réteg a gyerekeké, akik a lakóterület útjain is „otthon” érzik magukat, akik eleve kevésbé figyelnek ebben a környezetben, de minden arra közlekedőt is eleve lassabban haladónak tartanak. Valószínű, hogy a lakótelepeken való közlekedésnek sajátos szabályvilága alakul ki az elkövetkező években, de nem kell ezzel feltétlenül szabályozásokra várni. Egy kis túlzással azt mondhatjuk, hogy az új lakótelepeken úgy kell közlekednünk, mozognunk, mintha egy lakóház udvarán autóznánk. Különösen a kora reggeli és a késő délutáni órákban érdemes ezt az eszünkben tartani. Aszfaltszőnyeg és mi Ebben az időszakban az országban sokfelé, fő- és mellékutakon egyaránt találkozunk útjavítókkal, útépítőkkel. Ha a munka ott folyik a szemünk előtt, akkor eleve óvatosabbak vagyunk, jobban alkalmazkodunk a jelzésekhez, a sebességkorlátozásokhoz. Amikor azonban éppen szünetel a javítás — ám még koránt sincs befejezve! —, akkor már hajlamosak vagyunk arra, hogy lebecsüljük a táblák által előírt kötelezettségeket. Pedig a rendezetlen, befejezetlen út, a hiányzó padka, az ideiglenes felfestések óvatosságra kell hogy intsenek mindenkit! A kihelyezett sebességkorlátozó tábláknak, az előzést tiltó tábláknak értelme van, a biztonságot szolgálják. (Most nem a kinnfelejtett táblákról szólunk, amelyek joggal bosszantják a járművezetőket!) Ilyen veszélyes hely az, ahol a padkát építik, rendezik. A padkarendezés az útépítés, korszerűsítés legvégső fázisainak egyike. Ilyenkor az aszfaltozás miatt megemelkedett út szintjére kell „feltölteni” az útpadkát. A látvány tehát azt mutatja, hogy már késben van az útburkolat, s ez arra csábít, hogy ne törődjünk a padka hiányával. Amíg azonban nem történik meg a feltöltés, a stabilizálás, a padka életveszélyes. Gondoljuk csak meg: ha ilyen helyen valaki szemközt velünk, pl. szabálytalanul előz — nincs hová meneküljünk. Márpedig elég gyakori országútjainkon az olyan helyzet, amikor oldalra kell kimenekítenünk járművünket a hirtelen támadó veszély zónájából... De ne csapjon be bennünket a frissen elkészült padka se! Nem véletlenül marad érvényben közvetlenül az elkészülte után is a sebességkorlátozás: a friss padka még nem eléggé tömör, a tömörödéshez idő kell, s addig akár mintha nem is lenne, úgy kell tekintenünk. Figyelnünk kell arra is, hogy az útépítéseken általában csak nappal dolgoznak, az éjszakai órákban nem. Ilyenkor csak a korlátozó táblák és az egyéb kihelyezett jelzések figyelmeztetik a járművezetőt arra, hogy építési területen közlekedik. Éjszaka különösen ésszerű a jelzések útmutatásait megtartani. Hiszen az útburkolaton olyan szintkülönbségek lehetnek, amelyek pl. nagyobb sebességnél már megdobják a kocsit, s ha például valaki törékeny rakományt szállít, még az is kárt szenvedhet... Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy az ilyen építési területeken a munkák befejezéséig hiányzanak az útburkolati jelek, amelyek pedig az éjszakai vezetésnél másutt sokat segítenek. Nehéz észrevenni ilyen építési szakaszokon még azt is, hogy pontosan merre és milyen ívben kanyarodik az út, s ha még mi magunk ismerősek is vagyunk a helyszínen, az még korántsem biztos, hogy aki körülöttünk mozog, az is ismeri a környezetet. Van tehát indok arra, hogy vigyázzunk magunkra. Az útjavításokról szólva érdemes megemlíteni azt is, hogy a mellékutakon alkalmazott, ún. felületi zárás (ez egyfajta javítási technológia) a kavicsfelverődés veszélyével jár. Zúzalékot szórnak ugyanis az útra, ami csak később aszfaltosodik el, s addig valamennyi bennünket követő autós szélvédőjét veszélyeztetjük, ha a kívánatosnál nagyobb sebességgel haladunk. Természetesen ez a zúzalék a saját járművünk alatt is kopogni kezd, ami a saját futóművünknek, alvázunknak sem lesz előnyös. P. I.