Népszava, 1993. október (121. évfolyam, 229–253. sz.)

1993-10-06 / 233. szám

népszava 1­99­3. OKTÓBER 6., SZERDA AZ ÁVÜ VÁLASZOL Tisztelt Olvasó! A Televízióban mostanában gyakran feltűnik az Első Ingatlanbefektetési Alap reklámja. En­nek oka, hogy újra lehet jegyezni Magyaror­szág legsikeresebb befektetési jegyét, a PIL­­LER-t. Kovács Kálmán, az ÁVÜ Portfolió Me­nedzsment Igazgatóságának munkatársa a kö­vetkezőkben az újbóli jegyzésről számol be önöknek. Ez év tavaszán, március 16-tól május 30-ig a kibocsátott mintegy 2 milliárd forintnyi jegyek­ből közel 1,9 milliárdot jegyeztek le, döntő több­ségében az alanyi jogú kárpótoltak, kárpótlási jegyek becserélésével. Az újra­jegyzés mögött az a megfontolás húzódik, hogy azon kárpótol­tak — kisbefektetők — is lehetőséget kapjanak, akik az említett időszak után kapták kézhez kárpótlási jegyeiket. Az értékpapírokat, ame­lyeket az Állami Vagyonügynökség kárpótlási jegyért ajánlott fel, december 3-ig lehet jegyez­ni országosan a Budapest Bank, az IBUSZ Bank és a Mezőbank fiókjaiban, valamint a bróker irodákban. A tavaszi jegyzési helyek meghirdetésében változás állt be, mivel az IBUSZ Bank és a Mezőbank országos fiókháló­zata is a befektetők rendelkezésére áll. Befektetési alapot Magyarországon 1991 óta lehet létrehozni. Ekkor fogadta el a Parlament a törvényt, amely a befektetők érdekeit szem előtt tartva szabályozta az alapok életre hívá­sát és a működtetésükkel kapcsolatos kérdése­ket. A múlt évben már több befektetési alap is létrejött, de ezek kizárólag értékpapírba, leg­inkább pedig államkötvényekbe fektetik a be­fektetőktől összegyűjtött tőkét. A PILLÉR Alap létrehozásával az AVÜ mó­dot ad arra, hogy nagyértékű ingatlanokat ajánljon fel a kisbefektetők széles rétegeinek. Ez a lehetőség az alap működésének lényegéből adódik, mivel így a befektetőktől összegyűjtött tőkéből ingatlanokat tartalmazó ingatlanegyüt­test, ún. portfoliót alakít ki. Ezt a befektetők általános megbízásából egy alapkezelő társaság kezeli, amely felelős az alap működtetéséért és azért, hogy az épületek hasznosításából szár­mazó hozamot a befektetők megkapják. Az AVÜ is létrehozta saját alapkezelő társa­ságát, a Prudent-Invest Rt.-t, amely megalaku­lása után megszervezte első ingatlanalapját, a PILLÉR Első Ingatlanbefektetési Alapot. Ez az alap az AVÜ Budapest belvárosában található irodaházai közül nyolc épületet privatizál. A privatizáció folyamata a szokásosnál kicsit bo­nyolultabb, mert a befektetési jegyek eladása­kor az AVÜ kárpótlási jegyet fogad el fizető­eszközként. Ezt a befektetési alapokról szóló törvény csak abban az esetben engedi meg, ha előzőleg e jegyeket valaki készpénzért lejegyez­te. Így is történt. Az AVÜ 3,2 milliárd forint készpénzért (amely a nyolc épület értékbecslő­vel megállapított értékének felel meg) lejegyez­te a PILLÉR Alap által kibocsátott összes be­fektetési jegyet. Ezek után az Alap a kapott készpénzért megvásárolta az AVÜ-től a nyolc épületet. Ezzel az épületek átkerültek az Alap tulajdonába és a jelenleg is tartó jegyzési idő­szak alatt az épületek „közvetett tőke résztu­lajdonát" megtestesítő befektetési jegyeket le­het megvásárolni. Kárpótlási jegyért bárki hoz­zájuthat a befektetési jegyhez, tehát azok is, akik azt a szabadpiacon vásárolták. A kárpó­toltak azonban előnyt élveznek abban az eset­ben, ha a jelenlegi jegyzés során felajánlott 1,355 milliárd forint befektetési jegy mennyisé­get túljegyzik. A jegyzés során 3 db 1000—Ft-os címértékű kárpótlási jegyért 4 db 1000—Ft-os névértékű befektetési jegy vásárolható. A kedvező váltá­si arányt az indokolja, hogy az ÁVÜ a kár­pótlási jegyet kamattal növelt értékben köte­les beváltani. A kedvezmény akkor igazán szem­betűnő, ha figyelembe vesszük, hogy a szabad­piacon a címletérték 55%-ának megfelelő kész­pénzért lehet kárpótlási jegyet venni. Így több, mint féláron juthat a befektető a befektetési jegyhez, amely nagyobb kedvezményt jelent, mint a többi befektetési jegy vásárlásakor já­ró személyi jövedelemadó-kedvezmény, amely a PILLÉR-nél nem jár. A befektetési jegy leg­inkább a részvényhez hasonlítható, mivel ho­zama inkább osztalék jellegű, mintsem garan­tált kamat. A hozam két forrásból származik. Egyrészt a főleg ingatlanbérbeadásból szárma­zó és rendszeresen kifizetett készpénzhozamból, másrészt az ingatlanvagyon várható felértéke­lődéséből adódó tőkenyereségből áll. A PILLÉR Alap a készpénzhozamot 1994. február 15-től kezdődően félévente­­fizeti ki. A tőkenyeresé­get, amely a készpénzhozamnál nagyságrendi­leg nagyobb is lehet, az Alap csak megszűnése­kor, tehát 10 év múlva fizeti ki, de az egyéni befektető a jegy tőzsdén keresztüli eladásával már a lejárat előtt is tőkenyereséghez juthat. A befektetési alapoknál általában nagyon sok kisbefektető válik a tőke résztulajdonosává, ezért az rt.-knél szokásos éves közgyűlés meg­tartása lehetetlen lenne. Helyette az alapkezelő menedzserének ellenőrzését a törvény más mód­i­­don biztosítja: ingatlanalapnál szükség van füg­getlen értékbecslőre (a PILLÉR-nél ez a DTZ Hungary Kft.), amely az alapkezelőtől függet­lenül határozza meg az ingatlanok értékét. Így nem fordulhat elő, hogy az alapkezelő ingat­lanvételkor, illetve -eladáskor önkényesen a be­fektetők érdekeit sértő árat határozzon meg. Szükség van letétkezelő bankra is a (a PIL­LÉR-nél ez a Budapest Bank), amely az Alap számlája felett őrködik, azaz csak szerződéssel alátámasztott, a törvényeknek és a befektetési elveknek megfelelő kifizetéseket teljesít. Az ál­lami felügyeletet az Állami Értékpapír-felügye­let látja el. A befektetők tájékoztatását szolgál­ja az a szabály, hogy köteles az alapkezelő fél­éves és éves tájékoztatót, valamint a rendkívü­li eseményekről rendkívüli információt adni. A féléves tájékoztató elkészült, ezt a befektetők már megkapták, megismerhették. Az éves tájé­koztatót a könyvvizsgálónak is jóvá kell hagy­ni. Mindezen szabályok az alapkezelőt arra ösz­tönzik, hogy a befektetők érdekében a legna­gyobb nyilvánosság előtt végezze munkáját. Bemutató autók mintaszerű állapotban. A Porsche Hungária munkatársai által bemutató céllal használt gépkocsik átlagosan 20.000 Km-t futottak, mintaszerű állapotban vannak, ezenkívül azonnal átvehetők, áruk pedig igen kedvező. Néhány mintaszerű ajánlat a kínálatból: Márka Évjárat Km Ár Audi 100 2.3 kát.­­ 1992. IX. 22.000 2.970.000 Audi 100 2.5 TDI kát. 1992. XI. 21.000 3.400.000 Audi 100 2.3 kát. 1992. VI. 24.000 3.100.000 Audi 100 2.8 kát. 1992.VI. 23.000 3.700.000 Audi 100 2.8 kát. 1992. VI. 27.000 3.700.000 Audi 80 2.0 kát. 1992. VIII. 20.000 2.250.000 Audi 80 2.3 kát. 1992.V. 23.000 2.480.000 Vento 1.8 kát. 1992. XII. 17.000 1.500.000 Passat 2.0 kát. 1992. XI. 15.000 1.700.000 Golf GL 1.8 kát. ART 1992 IX. 19.000 1.800.000 Golf GL 1.8 kát. 1992 XI. 18.000 1.400.000 Polo coupe Genesis 1.3 1992. XII. 11.000 1.300.000 Polo Fox STH 1.4 D 1992. IX. 20.000 1.080.000 Porsche 968 cabrio 1992. XII. 29.000 6.550.000 Seat Ibiza 1.5 GLX 1992. VII. 20.000 860.000 Seat Ibiza 1.2. CLX 1992. IX. 17.000 800.000 Seat Marbella spec. 1992. III. 19.000 550.000 Seat Toledo GL 1.9 TD 1992. X. 18.000 1.250.000 A gépkocsik lízingelhetők, illetve részletre is megvásárolhatók. Porsche Inter-Auto Pest 1149 Budapest, Egressy út 35-51 Tel./Fax: 183-5786 Bemutató autók a legjobb kézből. BELFÖLD­I Hidak, a jövőbe? Volt idő, amikor észak-déli irányban futó két nagy folyónk, a Duna és a Tisza — fő­leg a téli jégzajlások idején — három részre szakította az országot. Amelyek kö­zött szinte lehetetlenné vált a kapcsolat, a közlekedés. A hidak megépültével a folyók többé nem voltak természeti akadályok. Azonban ma is az egyik közlekedési kulcs­­problémánk, hogy meglehetősen kevés híd íveli át folyóinkat, összekötő kapocsként a két part között. S ha egyik-másik valami­lyen okból kiesik a közlekedés vérkeringé­séből, az egy kisebb katasztrófával is felér. Budapest hídjainak ál­lapota sajnos szinte nap mint nap fenyeget ilyen rendkívüli eseménnyel. Dalmy Tibor főmérnök — akit csak a hidak atyjá­nak emlegetnek — adott részletes elemzést a fővá­rosi hídhelyzetről. (Eddig egyébként majd mind­egyik Duna-híd nagyjaví­tását ő irányította, jelen­leg a lágymányosi — még neve sincs — híd építésé­nek főbiztosa.) — A budapesti Duna­­hidak a Fővárosi Önkor­mányzat Közterület-fenn­tartó Vállalatának kezelé­sében vannak, állandó híd­­mesteri ellenőrzés mellett. A folyamatos karbantar­tást igyekeztek eddig is úgy megszervezni, hogy közben a forgalomban ne legyen fennakadás. Tízévente kerül sor a hidak részletesebb vizs­gálatára, ilyenkor dönte­nek az alaposabb felújítá­sokról. Ma az az álláspon­tunk, hogy minden, a for­galom jelentősebb zava­rásával járó munkát ha­lasszunk el a lágymányosi híd átadásáig, illetve az M0-ás körgyűrű M1-esig érő szakaszának megépül­­téig. Ezekkel már lényegé­ben tehermentesíteni le­het a régi hidakat. De hát mi is a hidan­­kénti helyzet? Egy 1989— 90-ben készült részletes felmérés alapján határoz­tuk meg a legfontosabb feladatokat. Az Árpád-híd pár éve elvégzett bővítésével egy korszerű, mai igényeknek megfelelő átkelő utat kap­tunk Észak-Budapesten. A Margit-híd korántsem ilyen jó állapotú. Már 1977-ben mérlegeltük, hogy a teljes pályaszerkezetet mikor kell átépítenünk. Anyagi okok miatt ez ha­lasztódik, de a rendkívül megrongálódott gyalogjár­dákat rövidesen fel kell újítani. A pályaszerkezet kijavítása sem halasztható az ezredfordulónál később­re. A Széchenyi­ Lánchíd 1987-es részleges felújítása során megállapítottuk, hogy a korrózió a kritikus pontokon nem érte el a 8 százalékot sem, de 2000 után meg kell határozni a híd további sorsát. Ez lehet egy teljes acélszerkezeti csere, vagy a terhelés fo­kozatos csökkentése. Utób­bi esetiben először az au­tóbusz-forgalmat vennék le, majd később valameny­­nyi gépkocsiét, így a Lánc­híd gyalogos híddá válna. Az Erzsébet-hídon a kö­zelmúltban újítottuk fel a járdákat, s a merevítő­tartók is megkapták a kel­lő korrózióvédelmi mázo­lást. Itt nincs sok gond, hiszen ez még egy új híd... Talán a Szabadság-híd állapota a legválságosabb. A szerkezetek nagyobb része több mint százéves! A villamos forgalmat, amely a hidat legjobban megviseli, még ebben az évtizedben le kell venni. A szükséges szerkezetcse­réket pedig meg kell kez­deni. A Petőfi-hídon rövid ideig tartó, de látványos akcióra kell sor kerüljön. Az egyik mozgósaru be­szorult a mederpilléren. A hidat meg kell emelni, hogy a sarut ki lehessen cserélni. Ezt a munkát is célszerű a lágymányosi híd forgalomba helyezése utánra halasztani. A déli összekötő vasúti hídra egy új pályasávot terveztek. A pilléreken erre a hely is rendelkezés­re áll. A korábbi elképze­lések szerint ez egyidőben épült volna a lágymányo­si közúti híddal. Azonban a főváros döntése alapján, a világkiállítás miatt, elő­ször a közúti hidat kell megvalósítani. A lágymányosi híd az expo-terület déli határára futna be, mint a világki­állítás egyik legfontosabb közlekedési útvonala. Az ötszáz méter hosszú, har­minc méter széles hídpá­lyán óránként 6600 gép­kocsi haladhat át majd a kétszer három forgalmi sávon, s még két villa­mospálya is átvezet rajta. A híd budai levezető út­vonala még ma is viták tárgya. Vagy a Hamzsa­­bégi út kiszélesítésével, vagy a Budafoki útra te­relésével képzelhető el a megoldás. A XI. kerület­nek főleg a Bocskai út környékén tapasztalható légszennyezettsége nem teszi könnyűvé a döntést. Az 1995-ben átadandó híd közel 14 milliárd forintba kerül. (A terv Sigrai Tibor munkája.) Az említett XI. kerületi gondok is sürgetik az M0-autópálya mihama­rabbi üzembehelyezését, de felvetik egy Csepel és Dél-Buda között megépí­tendő híd szükségességét is. A Galvani úti hídnak is elsősorban tehermente­sítő szerepe lenne.. Pénz hiányában az előkészítés még igencsak kezdeti stá­diumban van. Az viszont valószínű, hogy átadására csak évezredünk utolsó évében számíthatunk. Visszatérve meglévő híd­jaink állapotára, sokan teszik fel a kérdést,, nem képzelhető el, hogy akár leszakadjon az egyik? Ez­zel azért nem kell számol­nunk. Ha egyik-másik hídnál a problémák sú­lyosbodnának, annak megvannak az előjelei. Fel lehet tehát készülni egyes felújítási munkák előre­hozására, s ezzel meg­akadályozni a nagyobb bajt. S ebben az esetben az anyagiak sem jelent­hetnek akadályt. A hidak ügyeit a magyar állam és a főváros egyaránt első­rendű kérdésként kezelte eddig, s kezeli ezután is. Török J. Tibor A Szabadság-híd állapota a legválságosabb, rövidesen mentesí­teni kell a villamosforgalomtól Gy. Balázs Béla felvétele

Next