Népszava, 2020. július (147. évfolyam, 152-178. szám)

2020-07-15 / 164. szám

NÉPSZAVA 2020. július 15., szerda Budapesti hogyan tovább Az prob­lémás, hogy a főváros­nak csak nagyon korláto­zott be­leszólása van a város­határon kívüli, de a főváros­sal napi kapcsolat­ban álló területek jövőjének alakulásá­ba, és még a város terüle­tén belül is csak alárendelt szereplő a nagy álla­mi fejlesz­tésekhez képest A több hónapja tartó vírusválság fontos ta­nulságokkal szolgált a városok hosszabb távú fejlődése szempontjá­ból. Az első reakciók szerint a vírus­válság a nagyobb beépítési sűrűség, azaz a város kompaktsága ellen hat­­ amerikai kutatók például felvetet­ték, hogy a lényegében csak autóval használható Los Angeles szétterülő beépítése most bizonyította elő­nyét a sűrűn beépített New Yorkkal szemben. Részletesebb elemzések azonban kimutatták, hogy nem a nagyobb beépítési sűrűség a prob­léma, hanem a túlzsúfoltság, azaz a szegényebb negyedekben és a mun­kahelyeken összezsúfolódó embe­rek adják át a vírust. A járványra való közvetlen re­agálás időszakában a távolságtar­tás fontos, és emiatt a városi terek használatát és a társadalmi kapcso­latokat valóban korlátozni kell. A vírus terjedésének megállítása után azonban olyan hosszabb távú vála­szokat kell találni, amelyek a világ­­járvány és a klímaváltozás mellett a növekvő társadalmi egyenlőtlensé­gek elleni küzdelmet is segítik. Márpedig a sűrűn beépített, kompakt városok más típusú krí­zisek esetén már bizonyították előnyeiket. Amikor például New York metrórendszerét a Sandy hur­rikán miatt elöntötte a víz, ott volt a jól kiépített buszrendszer, ha pedig azzal is baj lenne, a kerékpárköl­csönzési rendszer nyújtana alter­natívát. Ezzel szemben az autóra alapozott Atlanta közlekedése tel­jesen összeomlott, amikor néhány centiméternyi hó esett. A krónikus stresszek és akut sok­kok ellen azok a városok ellenállób­bak (reziliensebbek), amelyekben jó a mobilitási infrastruktúra, ame­lyek sokszínű gazdasággal és erős foglalkoztatási bázissal rendelkez­nek, amelyeknek magas kohéziójú közösségei, összetartó szomszéd­ságai vannak. Fontos továbbá a jó kapcsolat a különböző kormányzati szintek között, és az érintett szerep­lők bevonása a döntések előkészíté­sébe és végrehajtásába. A vírusválság következtében megnőtt autóhasználat anomáliái is ráerősítettek arra a nézetre, hogy a jövőben a városokban az autók rovására az embereknek kell több teret adni. Terjed a 15-20 perces szomszédságok szemlélete: úgy kell átalakítani a városokat, hogy a la­kosok a legtöbb igényüket ki tudják elégíteni a lakásuktól 15-20 percen belül gyalogosan vagy kerékpárral elérhető helyeken. Mit lehet mindezekből Buda­pestre érvényesen leszűrni? Az utóbbi hetek Budapest Kör-vitáin a kerületek, a főváros és a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) képvise­lőinek részvételével áttekintettük a közvetlen intézkedéseket és a hos­­­szabb távú terveket is. A vírusra való fővárosi reagálás azonnali lépései közül a legismer­tebbek a közterületi és közlekedési beavatkozások, mint pl. új bicikli­­sávok létesítése, a pesti alsó rakpart időszakos lezárása. A kijárási kor­látozások feloldása után azonban hamar visszaálltak az autók által okozott közlekedési dugók, amin a kormány által elrendelt ingyenes parkolás tovább rontott. Kevésbé látványosak, de nagyon fontosak a főváros szociális intézke­dései. Újra beindult a fővárosi lakás­rezsi-támogatási program. Miután a fővárosnak kevés lakása van, csak „puha” eszközökkel, koordinációval élhet, és abban bízhat, hogy a fővá­rosi lakásrendelet módosítása (pl. az elhelyezés nélküli kilakoltatás ti­lalma) hatni fog a kerületekre, ahol sokkal több a bérlakás. Ami a hajlék­talanokat illeti, a válságkezelés idő­szakában a zsúfoltság csökkentése, a tesztelés és az étkeztetés megoldá­sa volt a cél. Hosszabb távon a haj­léktalanszállókat emberségesebbé kell tenni, és ezzel párhuzamosan lakhatást is kell biztosítani. A kor­mány azonban csak nagy létszámú intézményeket finanszíroz, és a kerületi önkormányzatok is ellen­állnak annak, hogy hajléktalanok megsegítésére a tulajdonukban álló lakásállományt használják. A gazdaság újraindítását célzó intézkedéseket a Budapest Restart program foglalja össze, többek kö­zött bel- és külföldi turisták idevon­­zását szolgáló támogatásokkal. A fővárosi törekvéseket erősen korlátozza, hogy még a válság idő­szakában sem alakult ki együttmű­ködés a kormánnyal, és a politikai különbségek oda vezettek, hogy a külföldi példákkal ellentétben a kormány pénzügyileg nem támo­gatja, inkább elvonásokkal sújtja a fővárost. A súlyosbodó pénzhiány miatt a főváros leginkább csak olcsó és főleg szabályozó intézkedése­ket képes hozni. Ahogyan az egyik fővárosi illetékes fogalmazott: pa­rittyával harcolunk - miközben a kormány hatalmas pénzek felett rendelkezik, új intézményekkel és jogi eszközökkel (kiemelt beruhá­zások) is saját elképzelései megva­lósítására törekszik. A mai helyzetet jól illusztrálja a főváros és környéke kapcsolatának alakulása. A korábbi együttműkö­dési formák megszüntetése (ld. Térségi kooperáció a kulcs, Népsza­va, 2019. július 24.) után a kormány létrehozta a Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárságot, valamint a BFK-t. Utóbbi a településhatárokat átlépő, fővárosi érintettségű fejlesztések­kel, szolgáltatásokkal foglalkozik, arra alapozva, hogy az állam többek között a vasút révén az egyik legna­gyobb telektulajdonos Budapesten, a közlekedésben pedig a HÉV, a MÁV és a Volánbusz kapcsán straté­giai a szerepe. Így tehát ma a BFK viszi a prí­met, a Budapesti Vasúti Stratégia és a Déli Városkapu hatalmas projek­tek, amelyek a barnamezős terüle­tek fejlesztésével együtt alapvetően határozzák meg a budapesti térség jövőjét. Azzal önmagában nincs gond, hogy a legnagyobb projektekkel egy állami szervezet foglalkozik. Az azonban problémás, hogy a főváros­nak csak nagyon korlátozott bele­szólása van a városhatáron kívüli, de a fővárossal napi kapcsolatban álló területek jövőjének alakulásába, és még a város területén belül is csak alárendelt szereplő a nagy állami fejlesztésekhez képest. Az októberi választások óta érez­hetően szűkült Budapest mozgáste­re, az önkormányzati költségvetés csökkentése mellett kommunikáci­ós kampány is folyik a fővárosi veze­tés ellen - példa erre a Lánchíd ügye, vagy az az államtitkári megszólalás, amely az autósok „üldözésének” be­fejezésére és a sebességhatár-csök­­kentés tervének felülvizsgálatára szólítja fel a városvezetést. A budapesti térség fejlődését il­letően rengeteg a sürgető feladat. Mindenekelőtt meg kellene őrizni a közlekedés és a közterületek átren­dezése terén Budapesten eddig elért eredményeket. Emellett a főváros­nak új elképzeléseket kellene ki­dolgoznia a fejlődés fenntarthatób­­bá tételére (pl. városrehabilitáció, zöldtető- vagy napelemprogram), a társadalmi egyenlőtlenségek csök­kentésére (pl. lakásügynökség felál­lítása, a hajléktalanpolitika megújí­tása). Új dilemmák is felmerülnek: kell-e a városnak foglalkoznia olyan kérdésekkel, mint hogy a távmun­ka miatt csökken az irodaépületek iránti igény, átalakulnak a bevásár­lási szokások, stb.? Az ideiglenes lépések megvédése érdekében az eddigi intézkedéseket gyors társadalmi vita után átfogó koncepcióba kell rendezni és politi­kai döntéssel véglegesíteni. Ebbe az irányba mutat a parkolási rendszer augusztusi napirendre vétele, a köz­lekedési koncepcióról tervezett őszi vita, a fővárosi lakásügynökség ter­vének most folyó kidolgozása. A budapesti várostérséget illető­en „alulról szerveződve” kellene az együttműködésre hajlandó önkor­mányzatokkal közös terveket kiala­kítani, és a kormány elképzeléseit közösen kellene véleményezni. Tö­rekedni kell a pénzügyi mozgástér bővítésére, új források szerzésére, városok közötti összefogás és nem­zetközi lobbizás útján. Az új EU-s költségvetés és újjáépítési csomag terve elvileg jó irány, de az orszá­gos szintnek adja a döntés jogát, és nincsenek jelei erős ellenőrző me­chanizmusok bevezetésének. Ezzel együtt el kellene érni a fenntartha­tóság irányába elkötelezett városok számára közvetlenül elérhető EU-s források megteremtését is. A vírusválság hatására világ­szerte felerősödtek azok az érvek, hogy az egészségügyi, gazdasági, környezeti, szociális kríziseket a szokványostól eltérő eszközökkel kell tompítani. A mostaninál több forrást kell a közpénzből fenntar­tott ellátórendszerek erősítésére fordítani - amelyekben az önkor­mányzatoknak is fontos szerepet kell játszaniuk. Mindez fokozottan igaz Magyarországra és Budapestre. TOSICS IVÁN városkutató szociológus, a Budapest Kör tagja Az oldalon megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére. VELEMENY SZERINTEM STOP nagykutyák! Az Óbudai-szigetre 1974-ben lettem bejáratos, amikor ott kezdtem hajómérnöki pályá­mat. Sok évvel később - már nem mérnökként, de békásmegyeri lakosként - be akartam menni a volt gyári hídon, hogy feleségem­nek megmutassam az épületet, ahová valaha visszavártak, de a portás nem engedett be, bár én naivan azt hittem, ahol raktárak és egyéb vállalkozások hirde­tik magukat, oda be lehet lépni. Mióta unokánk van, gyerekszi­getként és évi egy hétig csend­háborítóként ismerjük a 108 hektáros szigetet, amely ha el­veszítené ártérjellegét, akkor az áradó Duna gátak közé szorított vize 9 centivel magasabb lenne. A beépítési és árvízvédelmi tervek­ről vitatkozó felek mintha nem említenék a szigetre vezető hidak kapacitását és állapotát sem. A „K-híd” nemcsak egy kis Man­­hattanhez alkalmatlan, hanem ahhoz is, hogy rajta a gyerekesek és a kutyások nagy számban ki­bejárjanak. Bármi lesz is a szi­get hasznosítása, ne felejtsük el, hogy ott nemcsak egy római kori palota rejlik a föld alatt, hanem egy ipari műemlék is van: Európa egyik legrégebbi hajógyárának maradványai. DR. MAROSI LAJOS Adósrabszolgaság A mostani nemzeti konzultáció 10. kérdése szerint a Soros ötlete, az örökjáradék-kötvény belátha­­tatlanul hosszú időre eladósítja hazánkat. A kérdés korrekt hát­térmagyarázata az lenne, hogy e régóta ismert kötvényformában a kötvénykibocsátó egy megha­tározott összegű kamat megfize­tését vállalja, de nem ígéri a tőke visszafizetését. A nagyon ala­csony szintű vagy a jelenlegi zéró százalékos kamatkörnyezetben ez a kötvényforma a pénzügyi lo­gikát megértő sokak számára na­gyon vonzó befektetés. Hazugság tehát, hogy adósrabszolgaságra kényszerítené nemzetünket és más EU-s országokat. MIKULÁS FERENC Mi volt a cél? Nyilvánossá vált, hogy az egész­ségügyön belül kik részesülhet­nek a vészhelyzetre való tekintet­tel biztosított, egyszeri rendkívüli juttatásból. Vonatkozik az Igaz­ságügyi Megfigyelő és Elmegyó­gyító Intézet egészségügyi dol­gozóira, az Állami Egészségügyi Ellátó Központ család- és gyer­mekegészségügyi szolgáltató osztály dolgozóira, a Nemzeti Népegészségügyi Központ alkal­mazottaira. A szabadságon, be­tegszabadságon, fizetés nélküli szabadságon, állásidőn, gyesen és gyeden tartózkodók is megkap­ják a juttatást. Azok a szociális dolgozók viszont, akik olykor he­tekre beköltöztek az ellátandók közé, hogy ne terjesszék a vírust, kimaradtak belőle. Ha az volt cél, hogy elismerjék azok erőfe­szítéseit, akik az első vonalban küzdöttek, akkor ezt a juttatást a nehéz időben kellett volna bizto­sítani, és mindenkinek, aki ebbe a körbe tartozik. A cél tehát nem a rendkívüli munka elismerése volt, hanem a bérfeszültség enyhítése. DR. JÓKAI OSZKÁR Olvasóink leveleit a következő címre várjuk: olvasoilevelanepszava.hu

Next